Traghettare le truppe attraverso ostacoli d'acqua è uno dei compiti di ingegneria più difficili. Il famoso ingegnere militare A. Z. Telyakovsky scrisse nel 1856: "Gli attraversamenti fatti alla vista del nemico appartengono alle operazioni militari più audaci e difficili".
Gli ostacoli d'acqua sono uno degli ostacoli più comuni incontrati sulla strada delle truppe e gli attraversamenti dei fiumi sono tra gli eventi più pericolosi. Inoltre, l'equipaggiamento e la manutenzione degli incroci è anche un compito difficile per il supporto ingegneristico in tutti i tipi di combattimento moderno, e specialmente in un'offensiva, poiché il nemico cercherà di utilizzare ostacoli d'acqua per ritardare le truppe attaccanti, interrompere l'offensiva o rallentare il suo ritmo.
Allo stesso tempo, ci sono due modi per superare una barriera d'acqua: in realtà attraversarla e forzarla. Un attraversamento è una sezione di una barriera d'acqua con un terreno adiacente, dotata dei mezzi necessari e attrezzata per l'attraversamento delle truppe in uno dei modi possibili, vale a dire:
- atterraggio su carri armati anfibi, mezzi corazzati e veicoli da combattimento di fanteria (attraversamenti di sbarco);
- assalto anfibio a mezzi da sbarco e traghetti (traversate in traghetto);
- sui ponti (attraversamenti di ponti);
- sul ghiaccio in inverno;
- cisterne in guadi profondi e sott'acqua;
- in guado in acque poco profonde;
I valichi sono attrezzati e provvisti di mezzi di attraversamento a seconda della natura delle sottounità trasportate e delle loro armi. Allo stesso tempo, si dovrebbe sforzarsi di garantire che le subunità (squadre, equipaggi) siano trasportate a pieno regime con il loro equipaggiamento da combattimento standard. Questo determina il tipo di attraversamento, la sua capacità di carico e le necessarie attrezzature ingegneristiche.
La forzatura è il superamento da parte delle truppe in avanzata di una barriera d'acqua (fiumi, canali, baie, bacini idrici), la cui sponda opposta è difesa dal nemico. La forzatura differisce da un attraversamento fluviale convenzionale in quanto le truppe che avanzano, sotto il fuoco nemico, superano la barriera d'acqua, si impadroniscono delle teste di ponte e sviluppano un'offensiva senza sosta sulla sponda opposta.
La forzatura dei fiumi si effettua: - in movimento; - con preparazione sistematica; - in breve tempo in condizioni di contatto diretto con il nemico sulla linea di galleggiamento, nonché dopo un fallito attraversamento del fiume in movimento.
Pertanto, il successo delle operazioni di combattimento nell'attraversare gli ostacoli d'acqua dipende in gran parte dall'equipaggiamento delle truppe dei mezzi per superare gli ostacoli d'acqua, nonché dal livello del loro sviluppo. Pertanto, in tutte le fasi dello sviluppo dell'esercito sovietico, è stata prestata particolare attenzione a questi problemi.
L'Armata Rossa ha ereditato dal vecchio esercito russo un parco di barche a remi progettato da Tomilovsky, strutture per traghetti leggeri sotto forma di borse di tela di Ioloshin e galleggianti gonfiabili di Polyansky.
Questi fondi erano obsoleti, erano in piccole quantità e non corrispondevano alla natura manovrabile delle operazioni di combattimento dell'Armata Rossa. I primi passi nello sviluppo di nuove strutture per traghetti sono stati fatti verso la creazione di un parco su gommoni, che è stato determinato dalla positiva esperienza di utilizzo di mezzi galleggianti da parte dell'Armata Rossa durante la Guerra Civile, nonché dalla necessità di concentrarsi sul trasporto del parco con trasporto a cavallo.
Nel 1925 fu sviluppata e testata una flotta di gommoni A-2 con una parte superiore in legno (ponte). Il parco ha permesso di assemblare traghetti e costruire ponti con una capacità di carico di 3, 7 e 9 tonnellate. Dal 1931, il parco (PA-3) sulle barche A-3, che forniva la guida di ponti galleggianti con una capacità di carico di 3, 7, 9, divenne il ponte di servizio per le divisioni di fucili e 14 tonnellate Nel 1938, dopo alcuni ammodernamenti, che aumentarono leggermente la capacità di carico, ricevette la designazione MdPA-3 (c'è la designazione MPA-3). Il set è stato trasportato su 64 carrelli speciali o 26 veicoli non attrezzati.
In connessione con l'aumento del livello di meccanizzazione e motorizzazione dell'Armata Rossa, con la comparsa di carri armati fino a 32 tonnellate, ecc. Nel 1928-29. sono iniziati i lavori per la ricerca di nuovi progetti di strutture per ponti di barche. Il risultato di questo lavoro fu l'adozione dell'Armata Rossa nel 1934-35. parco pontone pesante 2П e PNL leggera. In questi parchi, per la prima volta, sono stati utilizzati acciai di alta qualità per la fabbricazione della fiancata (trave) e per la motorizzazione degli incroci - rimorchiatori.
Tuttavia, i parchi N2P e NLP non consentivano di attrezzare attraversamenti attraverso ampi fiumi in presenza di onde significative sull'acqua, poiché ricevevano un grande rotolo, in cui il movimento delle attrezzature era difficile e talvolta impossibile. Inoltre, i pontoni aperti erano spesso allagati dall'acqua. Con questo in mente, nel 1939, fu adottata una speciale flotta di pontoni SP-19. I pontili del parco erano in acciaio, chiusi e semoventi.
Il parco comprendeva 122 pontili semoventi e 120 capriate di grandi dimensioni. Per il montaggio di ponti e traghetti serviva una gru ferroviaria, anch'essa inclusa nel parco. A causa delle grandi dimensioni, gli elementi del parco sono stati trasportati su rotaia. Le capriate della campata erano installate sulle barche e servivano da carreggiata per i ponti.
Durante gli anni della guerra, sono proseguiti i lavori per la nuova e l'ammodernamento delle strutture dei traghetti prebellici. Pertanto, l'ulteriore ammodernamento del parco Н2П è stato il parco TMP (parco dei ponti pesanti), che differiva dal 2П per la presenza di semi-pontoni chiusi.
Alla fine del 1941 apparve una versione semplificata dei parchi N2P e TMP: un parco di ponti in legno DMP. Nel 1942, hanno sviluppato il parco DMP - 42 con una capacità di carico fino a 50 tonnellate (al DMP - fino a 30 tonnellate). Nel 1943 fu messo in servizio un parco in legno chiaro DLP, che aveva pontoni aperti di colla.
L'esperienza dell'utilizzo dei parchi di pontoni durante gli anni della Grande Guerra Patriottica ha mostrato che il lavoro sulla disposizione degli attraversamenti era scarsamente meccanizzato. Tutti i parchi erano multi-elemento, il che ha aumentato l'intensità del lavoro del lavoro. Pertanto, subito dopo la guerra, nel 1946 - 1948, iniziarono i lavori per lo sviluppo di nuovi parchi di pontoni e iniziarono i lavori per la creazione di veicoli traghetto semoventi.
Nel 1950, per lo sbarco di sistemi di fanteria e artiglieria leggera, furono adottati il trasportatore anfibio cingolato K-61 e il grande veicolo anfibio BAV.
Nei primi anni Sessanta. vengono sostituiti da traghetti semoventi GSP più avanzati e con maggiore capacità di carico e da mezzi di trasporto galleggiante PTS. L'SPG era destinato al trasporto di carri armati, un trasportatore PTS per il trasporto di personale e sistemi di artiglieria insieme ai trattori (il trattore veniva trasportato direttamente sul trasportatore e la pistola su uno speciale rimorchio galleggiante).
Nel 1973 fu messo in servizio il trasportatore galleggiante PTS-2 e nel 1974 la flotta di pontoni semoventi SPP. L'elemento principale del ponte nel parco SPP era il veicolo traghetto PMM, che è uno speciale fuoristrada con un corpo sigillato e due pontoni. Il veicolo PMM può operare anche in autonomia, fornendo un traghetto per attrezzature fino a 42 tonnellate Oltre al PMM, nel 1978 è stata adottata una versione cingolata del traghetto semovente PMM-2.
La creazione di traghetti semoventi PMM ha aumentato il tasso di posa di ponti e traghetti e ha anche ridotto significativamente il tempo di transizione da ponte a traghetto e viceversa.
I traghetti semoventi sono progettati per l'attraversamento di traghetti e ponti di attrezzature militari pesanti, principalmente carri armati. Possono consistere in un'auto o due auto con semitraghetti. La capacità di carico richiesta e la stabilità dei traghetti semoventi sono garantite dotando la macchina principale di contenitori aggiuntivi (pontoni). I pontoni stessi possono essere rigidi o elastici (gonfiabili). Per caricare l'attrezzatura su traghetti aggiuntivi, le rampe sono appese, di regola, del tipo a scartamento.
Nell'esercito sovietico, come accennato in precedenza, erano in servizio i traghetti semoventi GSP, PMM e PMM - 2. L'impresa principale per la produzione, lo sviluppo, il collaudo e l'ammodernamento dei traghetti di cui sopra era la Kryukov Carriage Works, o meglio il design dipartimento di OKG - 2.
Questa è una breve storia, e ora la cosa principale.
Una volta fu chiesto al capo progettista delle attrezzature speciali delle carrozze di Kryukov Evgeny Lenzius: A questo Evgeny Evgenievich rispose:
Ma prima di "Volna - 2" c'era un'auto "Volna - 1". Tutto è iniziato con l'idea che l'idea di creare una macchina in grado di trasportare un carro armato volasse da tempo nella mente dei progettisti. Tuttavia, gli esperti hanno capito che per mantenere tali carichi sull'acqua erano necessari ulteriori contenitori scorrevoli o gonfiabili. Ma come posizionarli in modo che questi contenitori possano essere utilizzati non solo sull'acqua, ma anche trasportati su rotaia, dopo essere entrati nelle sue dimensioni, tenendo conto dell'altezza da terra della lunghezza della piattaforma ferroviaria? Come si fa a inclinare l'auto in modo che sia snella e facile da spostare su terra e acqua? Come ottenere il volume richiesto per creare una riserva di galleggiamento quando si lavora sull'acqua con un carico?
Per affrontare queste e altre questioni, l'Istituto Centrale di Ricerca. Karbysheva ha progettato e realizzato un modello sperimentale di una macchina con collisione longitudinale del carico e contenitori pieghevoli. Era un veicolo a ruote con una formula 8x8 basata su un'auto ZIL, dotata di motori a idrogetto anteriori e posteriori. Durante i test sono emerse una serie di carenze: durante la guida a terra, la visibilità panoramica per il conducente era insoddisfacente, l'auto difficilmente ormeggiava a riva durante la corrente, ecc. Questi problemi dovevano essere risolti. E avrebbero dovuto essere risolti a Kremenchug.
Nel 1972, la Kryukov Carriage Works ricevette l'incarico di sviluppare una macchina per traghetti con il codice "Volna". Lo scopo della macchina è di fornire attraversamenti di traghetti e ponti su ostacoli d'acqua per attrezzature e carichi fino a 40 tonnellate.
Va detto che 40 tonnellate è la capacità di carico di una macchina. I termini di riferimento prevedevano anche la possibilità di attracco di singole macchine PMM per formare traghetti di maggiore capacità di carico e solidi attraversamenti di ponti su fiumi con una velocità attuale fino a 1,5 m/s.
L'auto è stata creata sulla base di un'auto con una disposizione delle ruote 8x8 utilizzando componenti e assiemi del veicolo a ruote BAZ-5937. L'auto stessa è stata incaricata di creare l'impianto di costruzione di macchine di Bryansk.
Allo stesso tempo, si è deciso di progettare il veicolo Volna (prodotto 80) con un carico trasversale sul traghetto. Per ottenere la spinta minima richiesta, si è deciso di ridurre l'altezza da terra scaricando le barre di torsione e posizionando le ruote sul fermo, per ridurre la pressione nelle ruote e realizzare la carrozzeria ei pontoni in lega di alluminio.
La macchina "Volna" consisteva in una macchina principale (un corpo sigillato), sopra la quale erano impilati due pontoni, impilati uno sopra l'altro. A terra, i pontoni con l'aiuto dell'idraulica si aprivano uno a destra, l'altro a sinistra, formando una piattaforma di carico lunga 9,5 m. Per far rotolare il carico sulla piattaforma, ogni pontone era dotato di due rampe, che erano posate riva, fornendo un attracco dei traghetti con la riva. Ogni traghetto ha dispositivi di attracco, con l'aiuto dei quali le macchine possono essere collegate tra loro. Pertanto, a seconda della larghezza della barriera d'acqua, si è formato un ponte galleggiante, in cui c'erano due, tre o più auto.
Per alleggerire la struttura e soddisfare i requisiti per il trasporto dell'auto su rotaia, nella fabbricazione di scafi e traghetti sono state utilizzate leghe di alluminio e tutti gli elementi strutturali dello scafo sono realizzati in acciaio legato. Allo stesso tempo, la complessità era causata dalla connessione di elementi in acciaio e alluminio. Poiché era impossibile saldare una tale connessione, sono stati utilizzati bulloni e rivetti.
Per il movimento della macchina a galla, il Ministero della cantieristica navale ha sviluppato speciali colonne pieghevoli che, con l'aiuto del telecomando, hanno assicurato il movimento della macchina sull'acqua. Tuttavia, durante i test, è stato riscontrato che queste colonne non forniscono la velocità di galleggiamento specificata e la sincronizzazione del movimento. L'impianto abbandonò queste colonne e sviluppò un proprio progetto di eliche. Erano un ugello rotondo in cui era inserita una vite. L'allegato era attaccato al corpo e aveva la capacità di cambiare posizione. Durante la guida a terra, l'ugello è stato retratto nella rientranza dello scafo a poppa della macchina e, quando si lavora sull'acqua, è stato abbassato.
Il corpo della macchina principale - una struttura completamente saldata di tipo chiuso in lega di alluminio - ha una cabina in fibra di vetro chiusa a tre posti e una carreggiata su cui si trova l'attrezzatura trasportata. La macchina è dotata di dispositivi di testata intra-ferry e inter-ferry per collegare le barche e lo scafo della macchina motrice e formare un traghetto con una sola carreggiata, nonché per collegare tra loro più traghetti per formare un traghetto con una maggiore capacità di carico o un ponte galleggiante.
Il movimento sull'acqua è fornito da dispositivi di propulsione e sterzo retrattili sotto forma di due eliche con un diametro di 600 mm in ugelli di guida con timoni ad acqua.
Quando nel 1974 fu assemblato un prototipo, come ricordava E. Lenzius
I collegamenti del parco sono stati ancorati alle macchine con l'aiuto di elementi di transizione appositamente realizzati: galleggianti speciali con elementi di alimentazione di attracco. Da un lato attraccavano al "Volna", e dall'altro ai collegamenti del parco PMP. A seconda del numero di veicoli e unità del PMP, sono stati creati ponti di diverse lunghezze e una colonna di carri armati vi è passata attraverso. I ponti hanno superato la prova.
È pertinente qui notare che anche nella fase di sviluppo del progetto tecnico della macchina da parte dell'Istituto di Leningrado intitolato a V. I. Krylov, sono stati condotti studi sul suo comportamento sull'acqua. E al Moscow Power Engineering Institute, hanno studiato il comportamento di un'auto nella linea del ponte. Ora tutto questo è stato confermato nella pratica.
I carichi principali nella linea del ponte erano sulle travi di testa. Ciascuna di queste travi, prima di essere installata nel corpo, è stata sottoposta a prove di resistenza al banco e prove di laboratorio mediante estensimetri, ovvero quando i sensori sono stati incollati a tutti gli elementi di potenza, che hanno mostrato la tensione su una o l'altra sezione della trave sotto vari carichi.
La nuova vettura aveva caratteristiche inedite all'epoca. Il tempo per la formazione del traghetto, a partire dal momento in cui la macchina si è avvicinata al bordo dell'acqua e fino a quando non ha preso in carico il carico, è stato di 3 - 5 minuti. Tempo di montaggio per un ponte lungo 100 m - 30 min. La velocità di movimento sull'acqua di un traghetto da un'auto con un carico di 40 tonnellate è di 10 km / h. L'equipaggio dell'auto era composto da tre persone: l'autista, il pontone e il comandante del veicolo. Ogni vettura era dotata di radiocomunicazione e citofono.
Al PMM è stato fornito un sistema di pompaggio: un motore pompava acqua dallo scafo, l'altro dal pontone. Inoltre, i pontoni Volna erano riempiti di schiuma, che ne aumentava l'inaffondabilità. Per la prima volta è stata utilizzata la fibra di vetro per la cabina, è risultata più leggera e resistente. Per la fabbricazione della cabina è stato realizzato uno spazio vuoto speciale, che è stato incollato con diversi strati di fibra di vetro.
Dopo tutti i test necessari, il PMM "Volna" fu messo in servizio e nel 1978 fu avviata la produzione presso lo Stakhanov Carriage Works.
Sulla base del veicolo PMM "Volna", è stato creato un parco ponte di barche SPP, che comprendeva 24 anfibi PMM con collegamenti costieri e di transizione, che, a seconda delle esigenze di combattimento, potevano essere rapidamente trasformati in traghetti separati o utilizzati per la costruzione di attraversamenti temporanei di ponti di cintura. Quando furono collegati due o tre traghetti, si formarono grandi veicoli semoventi da trasporto e da sbarco con una capacità di carico di 84 e 126 tonnellate e dall'intero set della flotta si supponeva di assemblare un ponte da 50 tonnellate fino a 260 m lunga entro 30-40 minuti.
Il parco SPP è stato messo in servizio, ma in esercizio si è rivelato poco pratico e inadatto a svolgere le sue principali funzioni. Un importante errore di progettazione delle macchine PMM sono state le ruote motrici scoperte, che hanno aumentato significativamente la resistenza a galla e ridotto la controllabilità. Tuttavia, l'inclusione di tutte le ruote a galla potrebbe fornire una trazione aggiuntiva. L'aumento del peso a vuoto dei traghetti e il basso sbarco hanno portato ad un aumento della pressione specifica al suolo e ad una diminuzione della capacità di cross-country nella zona costiera (ma questo potrebbe essere risolto con l'aiuto della "marciapiede"), e il loro enorme le dimensioni non consentivano la circolazione su strade pubbliche e non rientravano nelle dimensioni ferroviarie. Inoltre, gli anfibi PMM si sono rivelati i veicoli traghetto più complessi, grandi e costosi, incapaci di competere con i tradizionali pontoni trasportati. Con l'avvento di attrezzature militari più pesanti, l'uso della flotta SPP e dei veicoli PMM è diventato generalmente poco pratico. Il loro rilascio è stato effettuato fino alla metà degli anni '80 e il numero totale di anfibi raccolti è stato calcolato per l'acquisizione di un set di SPP. Fino ad ora, gli anfibi PMM rimangono in servizio.
Inoltre, gli svantaggi del PMM possono essere attribuiti alla mancanza di armi protettive, che è uno svantaggio grande e di lunga data di tutti i veicoli di ingegneria. Questo svantaggio è particolarmente significativo per le macchine che forzano ostacoli d'acqua, ad es. truppe che operano in formazioni di battaglia. Inoltre, il PMM non ha almeno alcuna protezione dell'armatura.
Caratteristiche prestazionali della macchina traghetto - ponte PMM "Volna - 1"
peso del traghetto, t 26
capacità di sollevamento, t 40
velocità su terra, km/h 59
velocità sull'acqua con un carico di 40 t, km / h 10
velocità sull'acqua senza carico, km / h 11, 5
equipaggio, persone 3
