Il 1949 è uno dei primi di una serie di lunghi anni di Guerra Fredda tra URSS e USA. Questa guerra potrebbe benissimo trasformarsi in un vero conflitto ed entrambe le parti sono riuscite ad acquisire armi nucleari. Nel 1949, l'Unione Sovietica provò la sua prima bomba atomica, il pilota sovietico AM Tyuterev per la prima volta al mondo ruppe la barriera del suono in volo orizzontale su un caccia MiG-15, e nello stesso anno all'Istituto NAMI iniziò a svilupparsi un traghetto che potrebbe funzionare su legno!
Già prima della guerra, negli anni '30, la NAMI, che allora si chiamava NATI, sviluppava impianti di produzione di gas. Tali installazioni consentivano di ottenere gas per motori a carburatore da tutto ciò che poteva bruciare: blocchi di legno, torba, carbone e persino bricchette di paglia pressata. Allo stesso tempo, gli impianti in fase di sviluppo erano piuttosto capricciosi e pesanti, e la loro capacità dopo il passaggio al "pascolo" è stata ridotta di quasi il 30%.
Allo stesso tempo, c'erano regioni dell'URSS in cui dal 40% al 60% di tutti i camion erano alimentati da motori a gas. Il punto era che in quegli anni c'erano solo due principali giacimenti petroliferi nel paese: a Grozny e Baku. Non è stato così facile fornire carburante da lì, ad esempio, in Siberia. Ma le auto che generano gas sono state ancora create sulla base di quelle a benzina e gli ingegneri sovietici hanno pensato di creare una macchina che sarebbe stata organizzata come una locomotiva a vapore. Il carburante dovrebbe essere gettato nella fornace di una macchina del genere e la pressione del vapore nella caldaia metterebbe in movimento le ruote.
Nei paesi occidentali, esistono da molto tempo campioni di tali macchine. Per questo motivo, nel 1938, NAMI acquistò un "autocarro ribaltabile da sei tonnellate della società inglese Sentinel con una caldaia a bassa pressione" (come veniva chiamata la macchina nei documenti sovietici) per condurre ricerche complete. L'auto acquistata in Inghilterra è stata licenziata con carbone selezionato di Donetsk. Nonostante il mostruoso consumo di carbone: l'auto mangiava 152 kg per 100 chilometri, il funzionamento dell'auto era redditizio. Si trattava di prezzi del carburante, mentre la benzina costava 95 copechi e un chilogrammo di carbone costava solo 4 copechi.
In Gran Bretagna, l'URSS ha acquisito un camion Sentinel S4 da 6 tonnellate, dove questi camion a vapore sono stati prodotti in serie. E sebbene subito dopo la fine della prima guerra mondiale, la popolarità di queste auto in Inghilterra fosse diminuita, la società Sentinel non le avrebbe abbandonate. L'azienda era uno degli aderenti più conservatori di trattori e camion a vapore, lavorando costantemente per migliorare il loro design. Nel 1926, l'azienda ha lanciato una produzione in serie della sua nuova serie di veicoli a due assi "DG4", dotati di un motore a vapore ad alta pressione (fino a 275 atmosfere), nonché una nuova cabina interamente in metallo. Anche i camion a tre assi da 12 tonnellate "DG6" (disposizione delle ruote 6x2) con trasmissione a catena dell'asse centrale e sospensione bilanciata di tutte le ruote posteriori sono una novità. Nel 1929-1930 furono prodotti diversi prototipi di veicoli DG8 (8x2), con una capacità di carico fino a 15 tonnellate con un peso totale di 23 tonnellate.
Cioè, l'azienda non ha nemmeno pensato di abbandonare la produzione di camion a vapore. A partire dal 1933, iniziò la produzione della più avanzata serie a due assi "S4". Era un camion a vapore a 4 cilindri con cabina a forma di cuneo completamente chiusa, ingranaggio a vite senza fine, trasmissione cardanica delle ruote posteriori, tutti i pneumatici, tergicristalli e fari elettrici pur mantenendo i freni a vapore. Il camion poteva raggiungere velocità fino a 56 km / he esteriormente sembrava molto simile alle normali auto a benzina, ma era emesso da un tubo che sporgeva dal tetto e da uno specifico sibilo di vapore durante la guida.
Sentinella S4
Le auto a vapore a quel tempo si rivelarono indispensabili per il trasporto di merci allo stato caldo, ad esempio il bitume, che veniva riscaldato dal vapore. Le macchine furono prodotte fino al 1938, dopodiché Sentinel passò alla produzione solo su commessa. La cosa più sorprendente è che ci furono ordini per loro dopo la fine della seconda guerra mondiale. Così, nel 1949, furono ordinati 250 camion a vapore dal dipartimento della marina argentina. E nel 1951 uno degli ultimi camion a vapore Sentinel - un dumper 6x4 - fu consegnato a una delle miniere di carbone britanniche. La durata di queste macchine è confermata dal fatto che durante la seconda guerra mondiale nell'esercito britannico c'erano circa 200 macchine della prima serie "Standard", create all'inizio del secolo. Oggi in Inghilterra si possono ancora trovare più di 10 diversi "Standard" che prendono parte ai raduni di automobili rare.
Anche l'URSS voleva creare il proprio analogo a questa auto a vapore inglese di successo. Già nel 1939, in Unione Sovietica, sul telaio YAG-6 fu sviluppata un'auto a vapore (possibilmente copiata dall'inglese), che avrebbe dovuto funzionare con antracite o carburante liquido. Tuttavia, non hanno avuto il tempo di costruire questa macchina, negli ultimi anni prebellici l'URSS non ha avuto tempo per le auto esotiche, e poi è iniziata la guerra. Tuttavia, dopo la vittoria, si è deciso di tornare su questo argomento.
Ai designer dello Scientific Automotive Institute (NAMI) è stato affidato il compito di creare un'auto che funzionasse su legno. L'auto era progettata per essere utilizzata nella registrazione, il progetto è stato ordinato dall'MGB e dal GULAG, che erano responsabili di un gran numero di "boscaioli". L'uso di legna da ardere ha fornito una produzione praticamente senza sprechi.
Dopo tanti anni, è difficile giudicare le vere ragioni per la creazione di tali auto. Ma secondo una versione, l'auto potrebbe essere sviluppata con uno sguardo al futuro, in cui ci sarebbe un conflitto nucleare su larga scala. È possibile che il traghetto merci avrebbe dovuto svolgere lo stesso ruolo nella capacità di difesa del paese delle locomotive a vapore, che continuavano a stare sul binario. In caso di guerra nucleare, solo il legno potrebbe rimanere l'unico combustibile disponibile, e qui il traghetto si dimostrerebbe dalla parte migliore.
Vale la pena notare che prima degli specialisti NAMI, nessuno ha provato a costruire un'auto a vapore seriale funzionante su legno. L'energico ingegnere Yuri Shebalin è stato nominato a capo di questo insolito progetto. Come base per il suo sviluppo, decise di prendere il camion da 7 tonnellate YAZ-200, che fu controllato dallo stabilimento automobilistico di Yaroslavl nel 1947. L'auto a vapore creata sulla sua base ha ricevuto la designazione NAMI-012. Sono state costruite un totale di 3 copie.
La capacità di carico di una tale macchina a vapore doveva essere di circa 6 tonnellate con un peso lordo del veicolo non superiore a 14,5 tonnellate, inclusi 350-400 kg di legna da ardere nei bunker e fino a 380 kg di acqua trasportata nella caldaia di un vapore motore. Il progetto prevedeva una velocità massima di 40-45 km / h e il consumo di legna da ardere doveva essere limitato a 4-5 kg per chilometro. Un rifornimento avrebbe dovuto essere sufficiente per 80-100 chilometri. Se il lavoro sul progetto è stato completato con successo, è stato pianificato di creare una modifica della trazione integrale e un numero di camion per scopi e capacità di carico diversi. Si prevedeva di usarli dove la consegna di benzina e gasolio era difficile e la legna da ardere era in abbondanza.
Tenendo conto delle dimensioni ingombranti della centrale a vapore, Yu. Shebalin e il suo collega del progetto N. Korotonoshko (in futuro, capo progettista di NAMI per i camion fuoristrada) hanno deciso di utilizzare un layout con una cabina a tre posti sopra l'asse anteriore. Dietro la cabina si trovava una sala macchine con una centrale elettrica a vapore, quindi una piattaforma di carico. Tra i longheroni fu collocato un motore a vapore verticale a tre cilindri, che sviluppava una potenza di 100 CV, e sulla parete posteriore della sala macchine fu installata una caldaia a tubi d'acqua, prodotta in combinazione con i silos del carburante.
Sul lato destro nella sala macchine, i progettisti hanno posizionato un serbatoio dell'acqua da 200 litri e un condensatore, dietro di loro c'era una turbina a vapore ausiliaria di vapore "stropicciato", dotata di un ventilatore a combustione e un ventilatore assiale progettato per scaricare il condensatore. Qui si trovava anche un motore elettrico, progettato per far ruotare il ventilatore quando la caldaia veniva accesa. Vale la pena notare che l'esperienza nello sviluppo di centrali elettriche a vapore per locomotive a vapore compatte di quegli anni è stata ampiamente utilizzata nel camion NAMI.
Tutta l'attrezzatura che necessitava di manutenzione durante il funzionamento e l'osservazione si trovava a sinistra in direzione del camion. L'accesso alle aree di servizio era garantito da porte e serrande della sala macchine. La trasmissione dell'auto a vapore comprendeva un riduttore a due stadi, una frizione a tre dischi, alberi di trasmissione e un asse posteriore.
Il controllo di una macchina del genere, nonostante fosse identico al camion YaAZ-200 in termini di numero di pedali e leve, richiedeva un addestramento speciale da parte dell'autista. A disposizione del guidatore c'erano il volante, la leva per commutare le interruzioni del meccanismo di distribuzione del vapore (3 interruzioni per andare avanti, fornivano il 25%, 40% e 75% della potenza e una reversibile per andare indietro). Inoltre, il conducente aveva una leva del cambio, pedali del freno e della frizione, controllo della valvola a farfalla, nonché leve per il freno di stazionamento centrale e il controllo manuale della valvola a farfalla.
Durante la guida su un tratto di strada pianeggiante, l'autista utilizzava principalmente la leva del cambio cut-off, innestando raramente scalate di marcia. Avviando l'auto da un posto, superando piccole salite e accelerazioni si effettuava solo agendo sulla leva di arresto e sulla valvola a farfalla. Allo stesso tempo, non è stato necessario azionare costantemente la leva del cambio e la frizione, il che ha facilitato il lavoro del conducente.
Tre valvole sono state poste sotto la mano sinistra del guidatore sul retro del sedile. Una di queste valvole era una valvola di bypass, serviva a regolare l'alimentazione dell'acqua alla caldaia tramite una pompa di alimentazione motrice, altre due valvole fornivano l'avviamento di una turbina ausiliaria e una pompa di alimentazione del vapore ad azione diretta nei parcheggi. Sul lato destro, tra i sedili, c'era una leva per regolare l'alimentazione dell'aria al focolare. Il cambio e la valvola di bypass sono stati utilizzati solo quando è stato osservato un guasto del controllo automatico della pressione e del livello dell'acqua.
Sul camion NAMI-012 è stato installato un motore della caldaia dal design insolito. L'autista non ha dovuto monitorare costantemente il processo di combustione e fornire nuova legna da ardere al focolare mentre si brucia. Piccoli blocchi di dimensioni 50x10x10 cm sono stati usati come legna da ardere. La legna da ardere dei bunker, mentre si consumava, veniva abbassata indipendentemente sulla griglia sotto l'influenza del loro peso. Allo stesso tempo, il processo di combustione potrebbe essere regolato cambiando l'alimentazione dell'aria sotto la griglia, questo potrebbe essere fatto da una macchina ad aria compressa o da un autista dalla cabina. Un riempimento di bunker con legno con un contenuto di umidità fino al 35% è stato sufficiente per 80-100 km di corsa in autostrada.
Anche con modalità di funzionamento forzato della caldaia, la sottocombustione chimica della macchina era solo del 4-5%. La buona organizzazione del processo di combustione e il corretto posizionamento delle superfici riscaldanti hanno permesso di utilizzare combustibili ad alta efficienza. A carichi forzati e medi, l'unità caldaia potrebbe funzionare con un'efficienza superiore al 70%. Allo stesso tempo, la progettazione del sistema di combustione ha permesso, dopo una leggera modifica, l'uso di combustibili a basso contenuto calorico, come la lignite o la torba, come combustibile.
I test dell'auto a vapore da carico NAMI-012, effettuati nel 1950, hanno mostrato buoni risultati. Si è scoperto che la dinamica dell'auto a vapore non è inferiore e in accelerazione fino a 35 km / h supera persino la YaAZ-200 dotata di un motore diesel. A bassi regimi, la coppia dell'auto sperimentale NAMI era 5 volte superiore a quella della YaAZ-200. Quando si utilizzano tali veicoli a vapore nella registrazione, la riduzione del costo di trasporto per ciascuna unità di carico è stata del 10% rispetto ai camion con motori a benzina e più di 2 volte rispetto ai veicoli con generatori di gas. I collaudatori hanno apprezzato la semplicità di gestione del carrello, che si è rivelata anche sorprendentemente molto affidabile durante il funzionamento. L'attenzione principale che la macchina richiedeva da sola era il monitoraggio del livello dell'acqua nella caldaia.
Quando si utilizza un rimorchio, la capacità di carico dell'autotreno con il trattore NAMI-012 è aumentata fino a 12 tonnellate. Il peso a vuoto del camion era di 8,3 tonnellate. Con un rimorchio a pieno carico e una propria piattaforma di bordo, il camion a vapore poteva raggiungere velocità fino a 40 km / h, il che era abbastanza adatto per la raccolta. Il consumo di legna da ardere in condizioni operative reali era da 3 a 4 kg per chilometro e acqua - da 1 a 1,5 litri. Allo stesso tempo, il tempo necessario a un autocarro/motrice per mettersi in movimento dopo un pernottamento è stato in media di 23-40 minuti, a seconda del contenuto di umidità della legna da ardere utilizzata.
Dopo l'auto NAMI-012 con una disposizione delle ruote 4x2, è stato creato un trattore sperimentale a trazione integrale NAMI-018. Allo stesso tempo, già all'inizio degli anni '50, tutti i lavori sui camion a vapore nell'URSS furono ridotti. Il destino dei prototipi NAMI-012 e NAMI-018 si è rivelato poco invidiabile. Loro, come molti altri interessanti sviluppi domestici, sono scomparsi prima che potessero diventare mostre nei musei. Pertanto, il primo traghetto merci al mondo alimentato a legna è anche l'ultimo veicolo del suo genere.
