Nel bel mezzo del processo di test di Yak-26, il 28 marzo 1956, fu emanato un decreto del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 424-261 (ordine MAP n. 194 del 6 aprile) emesso, incaricando OKB-115 di iniziare lo sviluppo e la costruzione di un nuovo bombardiere supersonico leggero di prima linea ad alta quota. Secondo questo decreto, l'aereo con un equipaggio di due persone doveva essere equipaggiato con due motori R-11-300 progettati dall'SK Tumansky Design Bureau con una spinta di 3900 kgf ciascuno in modalità massima e 5300-5500 kgf in postcombustione. I seguenti requisiti di base sono stati imposti all'auto: peso al decollo - 12000-13000 kg; velocità massima a un'altitudine di 10.000 m con postcombustore - 1500-1600 km / h (senza postcombustore - 1200-1300 km / h); tempo per salire 10.000 m con postcombustore - 3-3, 5 minuti; soffitto pratico - 16000-17000 m; corsa di decollo - 1000 m, corsa - 1100 m; raggio di volo a un'altitudine di 10.000 m con un carico di bombe di 1.200 kg (oggetto speciale) - 2.200-2400 km; carico normale della bomba - 1200 kg, sovraccarico - 3000 kg. Per ridurre la probabilità di danni dall'emisfero posteriore, l'aereo doveva essere dotato di un attacco di poppa con cannone da 23 mm e 50 munizioni.
Il 15 agosto 1956 fu emessa la seguente delibera del Consiglio dei ministri n. 1115-578 (ordinanza MAP n. 453 del 21 agosto), in base alla quale l'OKB-115 fu anche incaricato di sviluppare una versione del velivolo per due motori VK-11 molto potenti con una spinta massima di 6100 kgf e 9000 kgf sul postcombustore. Allo stesso tempo, i requisiti per le caratteristiche di volo del bombardiere sono notevolmente aumentati. Quindi, la velocità massima con il postcombustore doveva aumentare a 2500 km / h, il soffitto pratico - fino a 20.000-21000 m, il raggio di volo a un'altitudine di 14000-15000 m ad una velocità di 1000 km / h - su a 2500 km e quando si vola a un'altitudine di 19000 - 20.000 m - fino a 2.000 km (mentre 500-600 km - a una velocità di 2000 km / he 1400-1500 km - a una velocità di 1000 km / h). Il primo dei due prototipi doveva essere presentato per i test di fabbrica nel primo trimestre del 1958 e nel quarto trimestre per i test di stato. Tuttavia, i motori progettati da V. Ya. Non è stato possibile portare Klimov nella serie. È un peccato. Con una spinta di 5000 kgf in modalità nominale e 9000 kgf in postcombustore, tali motori avrebbero probabilmente permesso all'OKB-115 di Yakovlev di creare un aereo molto equilibrato e utile per l'Air Force.
Frustrato dal fallimento dello Yak-26, il progettista generale A. S. Yakovlev era scettico sul nuovo incarico, credendo che non sarebbe più stato possibile costruire un bombardiere di successo sulla base del ventiseiesimo. Tuttavia, un certo numero di dipendenti OKB, in particolare E. G. Adler, tuttavia, riteneva che non ci fosse nulla di impraticabile nelle esigenze del cliente. Dopo aver analizzato l'elenco dei commenti militari sullo Yak-26, sono giunti alla conclusione che il design dell'aereo di base dovrebbe essere sostanzialmente preservato. Tuttavia, è necessario aumentare la rigidità dell'ala nella sezione della radice; spostare gli alettoni sulle gondole del motore e quindi eliminare il rovescio degli alettoni, o almeno spostarlo nell'area delle velocità più elevate; aumentare l'area dell'ala modificandone la forma in pianta nella zona compresa tra le gondole motore - raddrizzare il bordo d'uscita e "falciare" il bordo anteriore con un angolo ancora maggiore per aumentare l'altezza di costruzione del portante elementi senza modificare il relativo spessore del profilo; Installare le alette di tipo Fowler sulla sezione diritta del bordo d'uscita; alzare l'ala, che consentirà di installare motori più potenti e allo stesso tempo più grandi, aumentando la distanza tra le prese d'aria e il suolo,aumentare l'altezza del vano bombe, che consentirà di posizionare al suo interno non solo bombe di tutti i calibri, ma anche siluri aerei; rivedere il design delle gondole motore per garantire il funzionamento dei motori ad alte velocità supersoniche; rendere il sedile del navigatore un'espulsione fissa e montare il mirino su una piattaforma pieghevole e dotarlo di un oculare allungato (quando si espelle, il mirino deve sparare lungo i binari di guida).
Per accelerare la costruzione del primo Yak-129 sperimentale, su richiesta di Adler, è stato assegnato uno degli Yak-26 seriali disponibili presso la stazione di volo OKB. L'alterazione fu completata all'inizio del 1958. E sebbene esteriormente l'aereo sembrasse molto simile allo Yak-26-1 modificato nel 1957, era un tipo di bombardiere completamente nuovo. L'alta posizione dell'ala ha ridotto il momento di beccheggio dalla spinta dei motori, il che ha aumentato la stabilità della macchina al decollo e durante il volo ad alti angoli di attacco. Ciò è stato anche facilitato da un aumento delle corde della radice dell'ala, che ha ridotto l'effetto della pendenza del flusso sulla coda orizzontale e ne ha aumentato l'efficienza. I nuovi flap hanno dato un grande impulso alla portanza. Lo spostamento degli alettoni ha aumentato significativamente l'efficienza del controllo laterale alle alte velocità a causa della diminuzione delle deformazioni elastiche dell'ala. L'uso di un paracadute frenante ha permesso di accorciare la lunghezza della corsa. Per aumentare l'angolo di attacco durante il decollo, il carrello di atterraggio principale posteriore era dotato di un sistema di "estrazione" automatico.
Lo Yak-129 era equipaggiato con motori R-11A-300 con una spinta al postcombustore di 4850 kgf. Era una modifica sperimentale del seriale R-11-300 (usato sul MiG-21), che differiva da esso nella posizione della scatola dell'unità, perché destinato all'installazione in una gondola sotto l'ala. Le gondole dei nuovi motori avevano una bocca rotonda con un piccolo cono centrale. Il sistema di alimentazione del veicolo sperimentale comprendeva sei serbatoi della fusoliera con una capacità totale di 4025 litri.
5 marzo 1958 collaudatore V. M. Volkov e il navigatore di prova N. M. Shipovskiy ha effettuato il primo volo su un veicolo sperimentale. I test di fabbrica sono stati eseguiti sotto la guida dell'ingegnere leader V. N. Pavlova. Secondo gli esperti dell'OKB-115, l'aereo soddisfaceva sostanzialmente i requisiti, ma la portata massima di volo era di 400 km inferiore a quella specificata. È stata anche notata la mancanza di stabilità della macchina ad alti angoli di attacco.
Il comando dell'Air Force ha chiesto che le carenze rivelate fossero eliminate, i sedili eiettabili testati installati, l'aereo operato da aeroporti non asfaltati, il mirino del bombardiere radar RBP-3 e altri dovrebbero essere installati prima che l'aereo fosse trasferito per i test di stato.
Il perfezionamento delle vetture ha richiesto molto tempo. Inoltre, il primo prototipo di aereo, come al solito, fu costruito senza armi, quindi nell'estate del 1958 dovette essere notevolmente modificato. L'aereo "129" si è rivelato quasi il primo bombardiere domestico da cui ha rischiato di sganciare una bomba supersonica dal vano bombe interno. Nell'autunno del 1958, poco prima delle vacanze di ottobre, la bomba FAB-1500 fu sganciata con successo dall'aereo "129" mentre volava a una velocità di 1400 km / h da un'altitudine di 12 km. Come notato dal principale progettista della macchina E. G. Adler, la bomba "è caduta vicino al bersaglio". Rimanevano due problemi: "prurito", cioè scuotendo le gondole insieme ai motori, e l'inversione degli alettoni, tuttavia, a una velocità più elevata (oltre 950 km / h vicino al suolo).
Nel tardo autunno del 1958, fu deciso di installare un motore forzato R11AF-300 con una spinta di 5750 kgf sul postcombustore. Motivando l'utilizzo di una "nuova" centrale elettrica, A. S. Yakovlev ottenne l'emissione di un nuovo decreto governativo del 5 gennaio 1957, in base al quale la scadenza per la presentazione dell'auto per i test di stato fu nuovamente posticipata - a marzo 1959. L'ultimo giorno di marzo, l'aereo "129" fu presentato a tester militari, ma quelli, dopo aver controllato l'elenco dei requisiti presentati, erano convinti dell'assenza di una serie di sistemi sull'auto (ad esempio un pilota automatico!) e si rifiutarono di accettare il bombardiere. arrabbiatoYakovlev ha ordinato di continuare i test di fabbrica, mentre allo stesso tempo effettuava la messa a punto.
Durante i test, l'aereo ha raggiunto un tetto di 16,5 km e il numero M = 1, 4 (circa 1500 km / h) ad un'altitudine di 11 … 12 km. Non c'era abbastanza spinta dai motori per raggiungere la velocità massima fissata dal decreto governativo! Adler decise di rimuovere le alette laterali sulla fusoliera, accorciare la sezione di coda delle gondole motore e migliorare le prese d'aria, rendendo il loro bordo tagliente. Il 21 maggio 1959, nel primissimo volo dopo le modifiche apportate, "129" accelerò a una velocità corrispondente a M = 1,56 (più di 1700 km / h). Non è stato osservato alcun tremolio in volo, ma c'era l'inversione degli alettoni a causa dell'insufficiente rigidità dell'ala. Fu deciso di eliminarlo sul secondo prototipo dello Yak-28, che doveva essere costruito alla fine di luglio 1959, dopo di che questa particolare macchina fu trasferita ai test di stato. Tuttavia, per una serie di motivi, il secondo prototipo Yak-28 ha ricevuto un'ala convenzionale, non rinforzata, che non gli ha impedito di accelerare nell'agosto 1959 a una velocità massima corrispondente a M = 1,74 all'altitudine della tropopausa (11 … 12km). Il soffitto è rimasto lo stesso: 16,5 km, poiché i motori R11AF-300 si sono rifiutati di funzionare normalmente sopra. Il "prurito" è ricomparso in alcune modalità di volo. Un altro tentativo di A. S. Yakovleva per presentare l'aereo per i test di stato si è imbattuto nella dura posizione del comandante in capo dell'Air Force K. A. Vershinin - fino a quando non viene eliminato il rovescio degli alettoni, non accettare l'auto! Era necessario costruire urgentemente un terzo prototipo di aereo con un'ala rinforzata (la sua pelle nell'area della sezione centrale era in acciaio su raccomandazione di TsAGI).
Solo il 14 settembre 1959 iniziarono i test di stato di un esperto bombardiere Yak-28 (la commissione era guidata da L. V. Zholudev). Ingegnere S. I. Blatov, pilota collaudatore F. M. Sobolevsky e il navigatore di prova A. M. Khalyavin. Ben presto, nonostante il gran numero di osservazioni militari, a causa della mancanza di un'alternativa, il "cosiddetto Yak-28" iniziò a essere introdotto nella produzione in serie presso l'impresa aeronautica di Irkutsk. Alla fine del 1959, l'impianto costruì i primi tre Yak-28 seriali ("nessuna lettera" - avevano solo un mirino telescopico OPB-11 e non erano per tutte le stagioni). L'anno successivo furono prodotti altri due Yak-28 con il sistema di navigazione tecnica radio a corto raggio RSBN-2 e 37 velivoli Yak-28B con un mirino radar RBP-3 molto imperfetto.
Per la prima volta, i bombardieri Yak-28 furono pubblicamente dimostrati alla parata aerea di Tushino nel 1961. I nove bombardieri erano guidati dal pilota collaudatore dell'Air Force Research Institute of the Air Force, p-k F. M. Sobolevskij. Gli aerei sono passati in modo estremamente efficace - in una formazione stretta, in cui ogni pilota ha tenuto il suo posto, guidato dai rivetti del leader, a bassa quota ad una velocità di 900 km / h. L'americano New York Times ha ammesso che gli Stati Uniti "non hanno nulla… che possa essere paragonato a questo aereo".
Segue la continuazione della storia dello Yak-28 (le sue modifiche, il funzionamento e la valutazione generale del progetto).
