Le portaerei sono una delle forze d'attacco più importanti delle flotte di superficie delle maggiori potenze navali. In questo caso, è di particolare importanza la velocità di sollevamento in aria dell'ala dell'aeromobile situata sulla portaerei. La potenza di combattimento di una portaerei dipende direttamente dal ponte, dalla sua posizione corretta e dalla logistica.
Come sapete, durante la prima guerra mondiale sono apparse navi da trasporto aereo. All'inizio degli anni '20, gli ingegneri navali britannici attirarono l'attenzione sulle specifiche dell'organizzazione del ponte di volo delle portaerei. Ben presto, le portaerei della Royal Navy britannica acquisirono il muso arrotondato del ponte di volo. Lo sbalzo del ponte di poppa divenne orizzontale.
Nello stesso periodo, i doppi ponti di volo sono diventati di moda sia nel Regno Unito che in Giappone. Ora gli aerei da combattimento leggeri potrebbero decollare dal ponte di decollo ausiliario. Sulle navi giapponesi "Akagi" e "Kaga" sono comparsi anche due ponti di decollo ausiliari. Ma il "peso" dei velivoli dell'aviazione navale ha fatto il suo lavoro: avevano bisogno di una corsa di decollo crescente prima del lancio, per cui si è dovuto abbandonare il concetto di doppi ponti di volo. Ma è rimasta la necessità di garantire il decollo e l'atterraggio simultanei degli aerei.
Quando sono state create le armi nucleari, è nata l'idea di creare una nave da cui poter decollare aerei con bombe atomiche. I progettisti americani hanno proposto il concetto di un ponte assiale con un'isola-sovrastruttura di sollevamento e la Royal Navy britannica ha proposto un sistema di atterraggio del ponte come una piattaforma di atterraggio flessibile. Nel 1951, l'ufficiale britannico Dennis Campbell avanzò per la prima volta l'idea di creare un ponte d'angolo per una portaerei.
Prima della proposta di Campbell, le portaerei, come le navi di classe Essex, avevano una struttura a ponte dritto. Di conseguenza, gli aerei potrebbero decollare da una portaerei o atterrare su di essa. La proposta di Campbell ha cambiato radicalmente questo schema. Un'altra linea angolare è stata aggiunta alla linea centrale, che ha permesso non solo di decollare e atterrare allo stesso tempo, ma anche di atterrare più volte senza il rischio di schiantarsi contro altri aerei.
La Marina degli Stati Uniti si interessò all'idea di Campbell. Di conseguenza, all'aeroporto di Lee vicino a Portsmouth, è stato testato il concetto di un ponte d'angolo in un sito di prova, quindi è stato realizzato un disegno di una nave sperimentale, nel ruolo della portaerei Triumph. Infine, da settembre a dicembre 1952, l'Antietam (CVS-36), che era tornato di recente dall'uso in combattimento al largo della penisola coreana, fu aggiornato sotto il ponte d'angolo in un cantiere navale di New York.
I test hanno avuto molto successo e l'esercito americano non ha più dubitato dell'efficacia del ponte d'angolo. Dopo la US Navy, il ponte angolare, trovandolo un vantaggio significativo, fu accettato dalle portaerei della Royal Navy della Gran Bretagna, e poi dalle flotte di altri stati. Le stesse portaerei che non potevano essere dotate di un ponte d'angolo furono convertite in portaelicotteri.
Ora molti esperti si chiedono se il corner deck sia la "corona dell'evoluzione" dei deck delle portaerei, o ci siano ulteriori percorsi di sviluppo? Finora, l'architettura del progetto della portaerei americana del XXI secolo è ancora basata sul ponte d'angolo.
Ma ancora una volta viene proposta l'idea di tornare al ponte assiale. Ad esempio, una portaerei può avere 2 ponti di atterraggio diritti di livello superiore con una catapulta posizionata tra di loro. Sul ponte del livello inferiore sono presenti 2 catapulte aggiuntive, che assicurano il rullaggio dell'aeromobile dall'hangar del livello superiore. Gli aerei vengono sollevati dall'hangar inferiore mediante 4 paranchi speciali. Gli esperti considerano la presenza di 2 hangar, 2 piste di atterraggio dirette, nonché il posizionamento assiale della sovrastruttura, che consente di ridurre la turbolenza dei flussi d'aria lungo la rotta di atterraggio dell'aeromobile, come indubbi vantaggi del progetto.
I ponti di volo sono anche suddivisi in ponti piatti e ponti per il salto con gli sci. Il primo tipo di ponti è progettato per aeromobili a decollo orizzontale, per sollevarli in aria è necessaria una catapulta a vapore. Attualmente, tutte le portaerei della Marina degli Stati Uniti e la portaerei della Marina francese Charles de Gaulle hanno un ponte di volo piatto.
I ponti di volo sono utilizzati per aerei a decollo verticale e corto. La pista e la pista sono combinate. Questo tipo di ponte è tipico delle portaerei della Royal Navy della Gran Bretagna, della Marina d'Italia, della Spagna, dell'India, della Thailandia e della Marina russa.
Se parliamo della portaerei russa "Admiral Kuznetsov", occupa una posizione speciale tra le portaerei con ponti di volo con trampolino di lancio. È la base per aerei in grado di decollare senza catapulta da una breve pista. Inoltre, la portaerei ha un ponte di atterraggio angolare e dispositivi di arresto dei cavi aerei, che sono assenti da altre portaerei con trampolino di lancio.
Ma avviare un aereo da un trampolino presenta alcuni svantaggi: poiché per sollevarlo in aria per una missione di combattimento, l'aereo deve mettere i motori in modalità postcombustione, la loro risorsa viene sviluppata e il consumo di carburante aumenta. Di conseguenza, questa circostanza riduce rispettivamente il tempo di volo e anche il tempo per il completamento delle attività assegnate.
