Il compleanno - o, più precisamente, il "concepimento" - del velivolo BB-1/Su-2 dovrebbe essere considerato il 27 dicembre 1936. Fu in questo giorno che fu emessa la risoluzione del Consiglio del Lavoro e della Difesa (di seguito - una citazione dalla monografia Khazanov-Gordyukov):
sulla costruzione di un aereo da ricognizione a lungo raggio ad alta velocità secondo lo schema ad ala bassa. Sono stati determinati i requisiti principali per l'aeromobile, che avrebbero dovuto essere sottoposti a test nell'agosto 1937:
Velocità massima ad un'altitudine di 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Velocità massima al suolo - 350 - 400 km / h;
Velocità di atterraggio - 90 -95 km / h;
Soffitto pratico - 9000 - 10000 m;
Autonomia di crociera normale - 4000 km;
Con sovraccarico - 2000 km;
Armamento - 3 - 5 mitragliatrici e 200 - 500 kg di bombe"
Il 25 agosto 1937, il capo pilota dello TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, appena rientrato in URSS dopo il famoso volo sopra il Polo Nord a San Jacinto, decollò il primo esemplare dell'ANT- 51 aerei, ha lo stesso "incarico-1 di Stalin" - SZ-1, alias "Ivanov", alias - in futuro - BB-1, alias - Su-2. Secondo Decana dei piloti sovietici, "l'aereo era semplice e facile da pilotare, aveva una buona stabilità e controllabilità".
Dal 21 febbraio al 26 marzo 1938, l'aereo ha superato con successo i test di stato a Evpatoria.
Nel marzo 1939, il Comitato per la difesa dello Stato emanò un decreto GKO sul lancio dell'aereo Sukhoi Ivanov in produzione in serie con il marchio BB-1 - "primo bombardiere a corto raggio".
Il 9 dicembre 1941, con una risoluzione congiunta del Comitato centrale del Partito comunista dell'Unione dei bolscevichi e del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, il Su-2 fu interrotto.
Dall'inizio della serie fino alla fine della produzione, 893 velivoli Ivanov / BB-1 / Su-2 di varie modifiche hanno lasciato le scorte di fabbrica.
Questa è la storia estremamente breve dell'aereo, che è stato il primo, e non il più ripido, passo verso il Glory Pedestal per uno dei migliori progettisti di aerei del XX secolo: Pavel Osipovich Sukhoi.
Questa è la brevissima storia del velivolo, oggetto della più potente provocazione propagandistica.
1. Su-2 e "Giorno M"
Si tratterà, ovviamente, di una terribile storia di un certo Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, alias Bogdanych) chiamato "Day M". Più precisamente, circa il sesto capitolo ("About Ivanov") e l'undicesimo ("Gengis Khan alato") di questa epocale raccolta di fiabe. Non posso dire per chi sono più offeso - per J. V. Stalin o per l'aereo. In ogni caso, cerchiamo di capirlo. La "Bibbia" della storia dell'aviazione sovietica ci aiuterà in questo: il libro di VB Shavrov "Storia dei progetti di aerei in URSS, seconda parte, 1938-50" e l'eccellente monografia "Su-2: bombardiere a corto raggio", scritto da due straordinari storici moderni - Dmitry Khazanov e Nikolai Gordyukov, oltre a una serie di libri, libri di riferimento e riviste elencati alla fine dell'articolo.
“… Una volta, nel 1936, Stalin riunì i progettisti di aerei nella sua vicina dacia, li trattò con tutta l'ospitalità caucasica e poi diede il compito di costruire un aeroplano (il migliore al mondo, non c'è bisogno di spiegarlo) chiamato Ivanov.
Il lavoro sul progetto "Ivanov" è stato svolto contemporaneamente da molte squadre, anche sotto la guida di Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. A quei tempi, sotto la guida generale di Tupolev, lavoravano i gruppi di progettazione di Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev, sotto la guida di Polikarpov - Mikoyan e Gurevich, Lavochkin e Grushin lavoravano per Grigorovich. Tutto ciò che Stalin ordinò a Tupolev, Grigorovich o Polikarpov si estendeva automaticamente ai gruppi di progettazione vassalli".
Lasciamo la "dacia vicina" sulla coscienza di Rezun e sulla sua fervida immaginazione: non un solo designer ricorda niente del genere, e l'autore, come al solito, non si è preso la briga di confermare i suoi passaggi verbali con un riferimento. Diamo un'occhiata più da vicino alla composizione dei partecipanti.
Secondo Rezun, si scopre che dal momento che lo stesso Tupolev ha preso parte alla competizione, significa che l'intero dipartimento di progettazione dell'edificio sperimentale per aeromobili dell'Istituto centrale aeroidrodinamico, KOSOS TsAGI, guidato da lui, ha abbandonato tutto ed è crollato con il petto su Ivanov. Petlyakov e Sukhoi, Myasishchev e Arkhangelsky - tutti stanno lavorando insieme per progettare "Ivanov", e ognuno - il suo, e copre gelosamente i cassetti con i palmi delle mani - non importa come un vicino spia … Concorrenza, adnaka!
Fortemente. Degno di nota. Solo questo non è vero.
Il fatto è che KOSOS, guidato da A. N. Tupolev, consisteva in realtà di diverse brigate, essendo la principale fucina degli sviluppi dell'aviazione nel paese. E ogni squadra era impegnata nel suo sviluppo. Per il periodo descritto, la brigata di Petlyakov ha portato il progetto ANT-42, noto anche come TB-7; Brigata di Arkhangelsk - ANT-40, alias SB; anche il resto delle brigate assolse ai propri compiti. La frase "una squadra sotto la guida di Tupolev" in pratica significa quanto segue: Andrei Nikolaevich, dopo aver ricevuto TTT (requisiti tattici e tecnici) per "Ivanov" per posta ufficiale, li ha conosciuti - e li ha passati, insieme al suo considerazioni generali, ad uno dei capi delle brigate. Vale a dire - P. O. Sukhoi. E qui devo rallentare e iniziare una lunga spiegazione.
Oggi, anche una persona lontana dall'aviazione alla menzione del cognome "Sukhoi" o almeno dell'abbreviazione "Su" denota in qualche modo comprensione. Questo è naturale: KB im. Sukhoi è oggi uno dei più autorevoli del paese e, forse, il più famoso. Pertanto, l'idea che P. O. Sukhoi "fin dall'inizio dei tempi" fosse la figura più grande nell'industria aeronautica nazionale sembra essere naturale e, per così dire, data per scontata. Di conseguenza, tutto ciò che ha lasciato il suo tavolo da disegno era, al momento della sua creazione, il compito più importante e la "punta di lancia del colpo principale" dell'industria aeronautica sovietica.
Cioè, l'autorità del "Su" di oggi viene automaticamente trasferita a tutta l'"essiccazione" in generale. E questo è fondamentalmente sbagliato. Il progettista di aerei P. O. Sukhoi non è apparso improvvisamente al mondo in gloria e splendore. Al momento dell'inizio dello sviluppo di "Ivanov" nella risorsa di Sukhoi era, francamente, un po'.
1. Aereo ANT-25, alias RD, alias "Rotta di Stalin" - quello su cui Chkalov e Gromov, con i loro voli polari dall'URSS agli Stati Uniti, hanno mostrato al mondo cosa significasse l'aviazione sovietica. Il principale, ovviamente, era Tupolev, ma è stato Sukhoi a guidare il progetto.
E allora? RD è un aereo sperimentale da record che serve a fornire scoperte nel campo dell'alta tecnologia, ma non da combattimento, non seriale.
2. Caccia I-4. Sembra essere un veicolo da combattimento, ma ancora una volta prodotto in una piccola serie, la persona dell'aeronautica dell'Armata Rossa non ha in alcun modo definito. Il motivo è semplice: era il primo caccia sovietico interamente in metallo, cioè, di nuovo, un aereo sperimentale. Il solo fatto che sia stato realizzato secondo lo schema "ombrellone" e avesse un involucro in duralluminio ondulato la dice lunga. Poche delle macchine prodotte furono utilizzate per scopi sperimentali: sviluppo dei cannoni dinamo-reattivi di Kurchevsky; esperimenti sul programma "plane-link" di Vakhmistrov.
Che succede? Si scopre che, con la mano leggera di AN Tupolev, il "compito stalinista super-importante" (sì, un compito così importantissimo che né più, né meno dipendeva dalla sua attuazione, il destino di Stalin stesso e dell'intera URSS - questo non lo dico io, questo è Rezun) nelle mani di un allora poco conosciuto impiegato di TsAGI. Se accettiamo l'affermazione di Rezun che "Ivanov" è lo strumento più importante della guerra di aggressione pianificata da Stalin, si scopre quel compagno. Tupolev ha reagito all'incarico stalinista senza il dovuto rispetto. Formalmente, si potrebbe dire, ha reagito.
I tentativi di Rezun di proteggere l'onore e la dignità di N. N. Polikarpov sembrano ancora più divertenti:
“Guarda, tra i presenti alla dacia stalinista c'è Nikolai Polikarpov. Nel precedente 1935, alla fiera dell'aviazione di Milano, l'I-15bis di Polikarpov fu ufficialmente riconosciuto come il miglior caccia del mondo, e Polikarpov aveva già nella serie I-16 e qualcosa in sviluppo. Polikarpov è il leader nella corsa mondiale per il miglior combattente. Lascia Polikarpov, non interferire con lui, non distrarlo: sa come fare combattenti, solo non farlo deragliare. C'è una corsa, e ogni ora, ogni minuto vale il peso del sangue. Ma no. Divaga, compagno Polikarpov. C'è un lavoro più importante della costruzione di un combattente. Il compagno Stalin non è interessato a un combattente per una guerra difensiva.
Siamo d'accordo: è impressionante. Nikolai Nikolayevich è tutto nei combattenti, non può e non vuole pensare a nient'altro, ma qui - su di te! Due agenti di sicurezza semianalfabeti semi-sobri con il mandato del commissario del popolo N. I. Ezhov: lascia perdere tutto, bastardo! Fai "Ivanova"! Altrimenti …
I lettori del sito rossteam.ru lo hanno già visto: allo stesso modo, i malvagi Chekisti semianalfabeti (già sotto Beria) hanno costretto A. N. Tupolev a costruire un bombardiere in picchiata quadrimotore. A un esame più attento, la saga "A proposito del vile Beria e del coraggioso Tupolev" si è rivelata un falso. Quindi, sulla competizione "Ivanov" Rezun ha raccontato ancora più storie …
Torniamo indietro a una citazione: "sotto la guida di Polikarpov - Mikoyan e Gurevich …" Esatto. A quel tempo, NN Polikarpov era a capo della seconda più grande associazione di progettazione aeronautica dell'URSS - dopo KOSOS TsAGI, il team Tupolev - lo Special Design Bureau, OKB. E aveva anche diversi team di progettazione sotto il suo comando. E uno di loro era impegnato in "Ivanov".
Ma Mikoyan e Gurevich stavano solo facendo i calcoli per… un combattente! Perché: "Il compagno Stalin non è interessato a un combattente per una guerra difensiva". Apparentemente, è stato proprio a causa del disprezzo di IV Stalin per i combattenti che la brigata Mikoyan-Gurevich è stata poco dopo assegnata a un ufficio di progettazione separato con il compito di portare il caccia d'alta quota I-200, il futuro MiG-1 / MiG- 3, alla serie.
Ma la questione non è affatto limitata al caccia I-200. Apriamo il libro di Shavrov, che Rezun ci pubblicizza in questo modo, e vediamo cosa stava facendo N. N. Polikarpov alla fine degli anni '30, ad es. poi, quando, secondo Rezun, tutti i progettisti sovietici alla pistola del revolver Chekist non fecero altro che correre per creare "Ivanov".
Si scopre che proprio in questo momento, il Polikarpov Design Bureau sta sviluppando e costruendo il primo caccia sovietico con un motore Hispano-Suiza raffreddato a liquido e un mitragliatore ShVAK-I-17. Passerà un po 'di tempo e i combattenti di questo schema riempiranno il cielo del fronte orientale - LaGG-3 e "yak" di tutti i numeri …
Allo stesso tempo, l'OKB sta sviluppando un caccia con un motore radiale, un promettente successore dell'I-16: il caccia I-180.
In questo momento, l'OKB sta lavorando su una famiglia molto promettente di veicoli bimotore MPI (caccia cannone multi-posto) - VIT (cacciacarri ad alta quota) - SPB (bombardiere in picchiata ad alta velocità).
Tutto questo può essere letto sia in Shavrov che nell'affascinante libro del pilota collaudatore, soldato di prima linea, P. M. Stefanovsky "300 Unknowns". Ed ecco il punto: Rezun cita entrambi questi libri nella bibliografia del suo lavoro e cita anche un po' da lì. Ma per non farti del male. Se inizi a leggere Shavrov e Stefanovsky nel loro insieme, e non in pezzi rigorosamente misurati, l'immagine cambia di 180 gradi! Pyotr Mikhailovich ha pilotato i combattenti di Polikarpov proprio nel momento in cui a Polikarpov (secondo Rezun) era categoricamente vietato fare qualsiasi cosa tranne "Ivanov" …
È così che il malvagio Yezhov non ha permesso a Polikarpov di costruire combattenti!
Guardiamo oltre. Anche gli uffici di design di Grigorovich, Kocherigin e Neman hanno preso parte al concorso con lo slogan "Ivanov".
Senza offesa per Dmitry Pavlovich Grigorovich, va detto, negli anni '30 era già chiaramente fuori catalogo. A rigor di termini, dopo gli idrovolanti della serie "M" durante la prima guerra mondiale, non ha fatto nulla di degno. Il combattente I-Z, uscito dal salotto del suo ufficio di progettazione, si è rivelato una macchina più che mediocre ed è andato silenziosamente nel dimenticatoio. Ahimè, DP Grigorovich è un chiaro outsider in questa lista.
Rezun sta guidando Lavochkin e Grushin nei ranghi dei designer, presumibilmente coinvolti nel lavoro su "Ivanov". Per il fatto che hanno lavorato per Grigorovich. Diamo un'occhiata anche a loro.
Grushin. Chi conosce almeno un aereo di serie Grushin? Esatto, nessuno. Perché quelli non esistono in natura. Ci sono stati alcuni progetti interessanti, ma nulla è stato incarnato "in metallo". E notiamo con un sospiro di dispiacere: anche Grushin è un outsider. E cosa fare? Nel mondo della creatività, non puoi fare a meno di questo: qualcuno è a cavallo e qualcuno non è molto bravo.
S. A. Lavochkin. Calca dalla storia di P. O. Sukhoi: c'è un trasferimento inverso, solo ancora più illegale e crudo. Nel 1936, il giovane ingegnere Lavochkin non era altro che un tirocinante. Non ha ancora progettato un solo aereo. Diventerà "Leading Designer" solo in quattro anni e Capo - in cinque.
Kocherigin. Carta da lucido di Grushin, praticamente uno a uno. Un altro estraneo.
Professor Neman. Per cominciare, notiamo che il Neman Design Bureau è, diciamo, semi-artigianale. Operava su base volontaria e consisteva di insegnanti e studenti del Kharkov Aviation Institute (KhAI). Siamo d'accordo che la scelta dell'ufficio di progettazione sia stata molto strana per lavorare sullo "strumento più importante di una guerra aggressiva". Torneremo su Neman e il suo "Ivanov" in seguito, ma ora passeremo alla competizione vera e propria, sia nella descrizione di Rezun che nella vita reale.
Parola a Rezun:
"Ogni designer sovietico, indipendentemente dai suoi concorrenti, ha scelto lo stesso schema: un monoplano di peso ridotto, un motore, radiale, a due file di raffreddamento ad aria. Ogni designer sovietico ha offerto la propria versione di Ivanov, ma ogni versione è sorprendentemente simile a i suoi omologhi sconosciuti e il lontano fratello giapponese. e questo non è un miracolo: a tutti i progettisti è stato semplicemente affidato il compito: creare uno strumento per un certo tipo di lavoro, per lo stesso lavoro che tra qualche anno gli aerei giapponesi faranno in i cieli di Pearl Harbor. quindi ogni costruttore creerà uno strumento per la sua implementazione all'incirca lo stesso."
Apriamo il noioso libro di Khazanov - Gordyukov, guardiamo le bozze dei progetti presentate dai "concorrenti" … E siamo sorpresi. Si scopre che Polikarpov e Grigorovich hanno proposto uno schema "ad ala alta"! Grigorovich è persino riuscito a portare il motore sopra la fusoliera - su un pilone, come gli idrovolanti. E ciò che non va affatto da nessuna parte, ognuno dei progettisti ha scelto il motore a forma di V raffreddato a liquido AM-34 come centrale elettrica. Per un motivo molto semplice: all'epoca era il motore aeronautico sovietico più potente e promettente. Il nostro "ufficiale dei servizi segreti, storico e analista" ha fallito di nuovo! Ma la cosa più interessante nella storia della supercompetizione è il comportamento di Ilyushin.
Partecipando formalmente alla competizione, Sergei Vladimirovich non si è nemmeno preso la briga di presentare una proiezione del suo "Ivanov". Chiamando le cose con il loro nome, Ilyushin ha semplicemente "segnato" la competizione! E questo è completamente naturale! A quel tempo, Ilyushin aveva già sviluppato le sue opinioni sull'aspetto dell'aereo da battaglia, ed è abbastanza comprensibile che non volesse essere distratto dallo sviluppo di un apparato, secondo lui, uno schema deliberatamente obsoleto e poco promettente. Interessante (in termini di rispetto delle storie di Rezun) e il comportamento dei "chekisti-sadisti". Secondo Rezun, i designer sovietici furono obbligati a realizzare gli "Ivanov" quasi a pena di essere fucilati. Ma qui Ilyushin ridacchia con disprezzo e rende abbastanza inequivocabile che "Ivanov" spetta a lui in un certo posto. E allora? E niente. Nessun "corvo nero" si precipitò da lui, nessuno lo afferrò per lo tsugunder e non lo trascinò a Butyrka. Non ti piace "Ivanov"? Ok, prova a modo tuo. Vedremo. Ilyushin ha fatto - e non ha fatto nulla, ma "Schwarze Todt" - il leggendario Il-2.
Considerate le bozze di progetto, il concorso si è concluso. Tutto quanto! Nessuno dei progetti presentati è stato raccomandato per lo sviluppo allo stadio di disegni esecutivi. Non c'è dubbio che il concorso non fosse destinato a ricevere immediatamente un progetto idoneo alla realizzazione in un apparato reale. Era di natura valutativa: cosa può dare oggi un'idea progettuale sul tema "bombardiere da ricognizione biposto monomotore"? Secondo i risultati del concorso, il Commissariato del popolo dell'industria della difesa, che allora comprendeva la Direzione principale dell'industria aeronautica (SUAI), ha proposto di costruire un'auto in tre versioni: tutta in legno, composita (costruzione mista) e tutte -metallo. Secondo la prima opzione, il capo progettista è stato nominato il prof. Neman, con una base di produzione nello stabilimento n. 135 a Kharkov, il secondo - da NN Polikarpov (impianto n. 21, Gorky / Nizhny Novgorod), e il terzo - da P. O. Sukhoi (impianto di progettazione sperimentale - ZOK GUAP). La scelta di Sukhoi alla carica di capo per "metal" è abbastanza logica: è appena tornato da un viaggio d'affari all'estero negli Stati Uniti, durante il quale ha familiarizzato con i metodi avanzati di progettazione e costruzione di velivoli interamente in metallo. Inoltre, come membro della missione commerciale e di approvvigionamento sovietica, Pavel Osipovich negli Stati Uniti ha acquistato qualcosa proprio sul tema del progetto Ivanov, ma ne parleremo più avanti. Allora andiamo, compagno. Asciugare, presentare, insegnare.
Così è scoppiato il mito del "rompighiaccio" sull'importantissimo concorso "Ivanov". Si scopre che è stato un evento organizzativo piuttosto ordinario e funzionante, in cui non i maestri hanno preso parte direttamente. Alla luce di ciò che abbiamo appreso, le teorie del complotto di Rezun sono in qualche modo impercettibilmente sbiadite e sbiadite.
Ma questo è solo l'inizio! "Icebreaker Tales" continua a guadagnare potere, colore e succo. Guardiamo oltre.
Ascolta Rezun, quindi il risultato sull'argomento "Ivanov" è stato l'unico e unico BB-1 / Su-2. È su di lui che attacca con tutta la forza del talento accusatorio. Ma il fatto è che anche l'aereo Neman fu costruito, messo in servizio, prodotto in una serie relativamente grande - 528 velivoli, più della metà della produzione del Su-2 - e fu utilizzato sui fronti della seconda guerra mondiale fino a quando alla fine del 1943. Stiamo parlando del KhAI-5, alias P-10. La domanda è logica: perché Rezun lo aggira in un silenzio mortale? È molto semplice. I propagandisti (i britannici Einsatzkommando "Victor Suvoroff" non sono storici, ma proprio propagandisti) hanno bisogno di un'unica immagine vivida, unica e indivisibile, in cui, come in una goccia d'acqua, si concentrerebbe tutto ciò che ha bisogno (ordinato) di esporre o glorificare. Questa è la regola ferrea delle tecnologie PR. Di seguito lo incontreremo di nuovo. Pertanto, i "Suvoroviti" hanno preferito tacere sull'R-10, per non spiegare che c'erano due "sciacalli alati" (in realtà, nemmeno due, ma anche di più) e, soprattutto, per non imbrattare l'impressione, NON SCHIACCIARE L'EFFETTO.
"Ivanov" Polikarpov non è stato fortunato. In connessione con le riorganizzazioni del SUAI-NKAP, Polikarpov ha perso temporaneamente la sua base produttiva e non ha potuto rispettare le scadenze per elaborare un prototipo della sua macchina. Allo stesso tempo, al fine di ridurre i costi di produzione, è stato deciso di produrre l'aereo Sukhoi in una serie non interamente metallica, ma composita, con una fusoliera in legno. Era considerato poco pratico armeggiare con una seconda macchina simile e l'argomento era chiuso. A proposito, anche "Ivanov" di Grigorovich era in costruzione. Ma a causa della malattia e della morte di Dmitry Pavlovich, il suo ufficio di progettazione è stato sciolto e tutti i lavori, ovviamente, sono stati chiusi.
Un'altra parte di bugie - nella descrizione delle caratteristiche del design dello "sciacallo alato". Qui resta solo da alzare le mani. A quanto pare, fondamentalmente non è in rapporti amichevoli con la realtà, e il "mirtillo rosso" di Rezun sboccia immediatamente, non appena si impegna a istruire il lettore sulle caratteristiche del design del Su-2 (allora ancora BB-1):
"E, inoltre, durante il lavoro sul progetto Ivanov, la mano invisibile ma prepotente di qualcuno ha guidato coloro che hanno deviato dal corso generale. A prima vista, l'intervento di alto livello nel lavoro dei designer è solo un capriccio di un maestro capriccioso. ", alcuni designer hanno messo due punti di fuoco sui prototipi: uno per proteggere l'emisfero superiore posteriore, l'altro - l'emisfero inferiore posteriore. Questi sono stati corretti - ce la faremo con un punto, non è necessario proteggere l'emisfero inferiore posteriore. Alcuni coperti l'equipaggio e le unità più importanti con piastre corazzate da tutti i lati. Sono stati corretti: copertura solo dal basso e dai lati. Pavel Sukhoi ha realizzato il suo "Ivanov" nella prima versione interamente in metallo. Più semplice - disse la voce minacciosa di qualcuno. Più facile. Lascia che le ali rimangano in metallo e il corpo può essere realizzato in compensato. La velocità diminuirà? Niente. Lascialo cadere."
Qui non è tutto vero.
1. Il vicino bombardiere BB-1 è entrato in serie con due punti di tiro difensivi: la torretta superiore di Mozharovsky - Venevidov MV-5 e il portello inferiore LU. Da dove viene l'affermazione che la "mano potente" di qualcuno ha rimosso la LU? Ed ecco dove. Il rapporto dell'Air Force Research Institute sui test di stato del secondo prototipo BB-1 (prodotto SZ-2) afferma che "il supporto del portello fornisce fuoco mirato in un piccolo settore di angoli di tiro da -11 a -65 gradi, il che garantisce il suo uso solo per sparare a bersagli a terra, perché gli attacchi aerei nemici sono possibili qui in casi eccezionali e sono i meno efficaci. L'installazione del portello presentata non fornisce affatto protezione dell'emisfero posteriore nel settore degli angoli vicino all'asse di l'aereo, dove il fuoco a lungo termine più efficace del nemico, che è entrato nella coda dell'aereo in volo livellato o in curva ".
Pertanto, l'installazione del portello del marchio LU non corrispondeva al suo scopo e, in effetti, era una normale zavorra. Nel settembre 1940 (la produzione in serie del BB-1 era già in pieno svolgimento), la LU fu, sì, liquidata. Ma non hanno fondamentalmente eliminato il punto di fuoco inferiore, ma semplicemente il suo modello fallito. Invece, LU Mozharovsky e Venevidov hanno sviluppato un'installazione inferiore MV-2, che copriva completamente l'emisfero inferiore posteriore. Ma poi i militari sono stati visitati da una nuova intuizione. Si è deciso di rimuovere l'impianto e lasciare il portello per facilitare l'uscita del navigatore dal veicolo di emergenza. Sì, i compagni dell'esercito - con le migliori intenzioni - hanno scaricato il grande sciocco; ma da dove viene la "mano formidabile invisibile"? Un errore comune che le persone di tutti i paesi hanno commesso, sono e continueranno a fare. Solo chi non fa nulla non sbaglia. Con l'inizio della guerra, l'erroneità di questa decisione divenne evidente e le brigate di fabbrica ripristinarono immediatamente l'MV-2 con l'aiuto di serie di parti prelevate dai magazzini.
C'è una tale sfumatura qui. Nelle fotografie dell'aspetto, l'installazione - sia LU che MV-2 - non è visibile. In posizione retratta, si ritrae nella fusoliera e si chiude a filo con le alette del portello. Ma con la minaccia di un attacco da parte dei combattenti, si sposta nel flusso, ma di solito non c'era nessuno a fotografare il Su-2 con la mitragliatrice estesa, un minuto prima dell'attacco dei Messerschmitts … per qualche motivo.
2. A proposito di armature. Puoi spalare almeno una tonnellata di letteratura sull'aviazione della seconda guerra mondiale, ma c'erano solo tre aerei in natura che avevano un'armatura "dai lati": il sovietico Il-2 e Il-10 e il tedesco Hs.129. Su tutto il resto, l'armatura "dai lati" era o del tutto assente, o era appesa sotto forma di piccole tessere separate progettate per coprire l'una o l'altra unità importante: ad esempio un contenitore di proiettili. O la mano sinistra del pilota. Inoltre, gli aerei di tutti i belligeranti iniziarono a ricoprirsi di tali tessere solo nel 1940, dopo che i piloti furono personalmente convinti dell'effetto letale delle mitragliatrici a fuoco rapido e soprattutto dei cannoni ad aria compressa. Per il settembre 1939, il massimo che gli aerei di tutti i paesi belligeranti avevano a disposizione era lo schienale corazzato del pilota, e talvolta il telaio corazzato anteriore e un paio di piastre corazzate per i mitraglieri. Inoltre, molte auto non avevano nemmeno questo! Quindi, ad esempio, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok è andato in battaglia assolutamente "nudo".
Il pilota e storico dell'aviazione inglese Michael Speke nel suo libro "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) racconta lo sbalorditivo caso in cui gli ingegneri della compagnia "Hauker" si rifiutarono di prenotare l'"harricane", dubitando della stessa possibilità (!) Di tale alterazione… Il capo squadriglia Hallahan, comandante del 1 ° squadrone della RAF, pilotando gli "harricane", ha dovuto adattare artigianalmente l'armatura del bombardiere da battaglia nella cabina di pilotaggio del suo caccia, guidare l'auto all'aeroporto della fabbrica Hawker e dimostrarlo al capi lì. Solo dopo una dimostrazione così chiara gli ingegneri hanno ammesso di essersi sbagliati e hanno raddrizzato la situazione.
Se la mancanza di riserve o la sua insufficienza è un segno dell'aggressività dello stato, allora i britannici in questo senso sono i leader indiscussi. I piloti di caccia tedeschi, dopo i risultati delle prime battaglie con gli inglesi, furono unanimemente sorpresi dalla facilità con cui i loro avversari prendevano fuoco. Non c'è da stupirsi: ci sono voluti il massacro di Wilhelmshaven e il massacro di Sedan perché gli inglesi iniziassero a dotare i loro aerei di protezioni per serbatoi di gas e un sistema di riempimento del gas neutro. E viceversa: nella Luftwaffe, i sistemi di protezione passiva degli aerei prima della guerra erano, forse, le più attente. Usando la logica di Rezun, arriviamo alla conclusione: era la Gran Bretagna che stava tramando un "infido attacco agli aeroporti tedeschi addormentati" e successivi voli "nel cielo sereno"! E questi sono solo i fiori dell'"aggressione britannica sfrenata"! Di seguito mi impegno a presentare le "bacche".
Per quanto riguarda il Su-2, sotto questo aspetto non era diverso dagli altri suoi pari, sia sovietici che stranieri. Il pilota ha la schiena corazzata, il navigatore non ha nulla. Né dal basso né dai lati. Questa mancanza degli operai di produzione sovietici, come le loro controparti straniere, doveva essere urgentemente eliminata già nel corso delle ostilità. Ma i protettori e il sistema a gas neutro sul Su-2 erano originariamente disponibili, a differenza degli stessi britannici.
3. Infine, compensato e velocità. Qui, a rigor di termini, non c'è alcuna relazione. Il famoso aereo polivalente britannico "Mosquito" era completamente in legno, sia lungo che trasversalmente, ma ciò non gli impedì di diventare il campione assoluto della sua categoria in termini di velocità, rateo di salita e soffitto di volo. I dati di volo BB-1 / Su-2 non si sono deteriorati dalla transizione a una struttura composita:
un. BB-1 interamente in metallo (SZ-2):
velocità massima al suolo - 360 km/h
lo stesso, al confine di un'altitudine di 4700 m - 403 km / h
tempo di salita 5000 m - 16,6 min
soffitto pratico - 7440 m
B. Composito BB-1 (seriale):
velocità massima al suolo - 375 km/h
lo stesso, al confine di un'altitudine di 5200 m - 468 km / h
tempo di salita 5000 m - 11,8 min
soffitto pratico - 8800 m
Ay! Ancora una volta, i compagni dell'MI6 sono riusciti a passare. Il fatto è che, in primo luogo, la ricca esperienza e l'alto livello di lavorazione del legno nelle fabbriche sovietiche hanno garantito una superficie molto pulita e una cultura del peso elevato delle strutture in legno. E in secondo luogo, contemporaneamente al passaggio al composito, il motore M-62 da 820 cavalli (il russo Wright "Cyclone") è stato sostituito dal M-87 da 950 cavalli (il russo Gnome-Ron "Mistral-Major"). E con il duralluminio nel nostro paese a quel tempo non era facile. E con lo scoppio della guerra, non fece che peggiorare. Quindi il trasferimento di BB-1 al composito era abbastanza giustificato, soprattutto perché non comportava una diminuzione delle prestazioni di volo.
Questo conclude l'analisi del capitolo 6, notando contemporaneamente a noi stessi che in tutte le sue 9 pagine Rezun non ha portato una sola citazione o riferimento relativo all'argomento, in altre parole, non una sola prova oggettiva del suo ragionamento verboso. Passiamo al capitolo 11 - "Gengis Khan alato". Forse l'autore (s) sarà più informativo qui?
O si! Ben 10 citazioni, senza contare l'epigrafe. E ancora, quasi tutto è fuori tema. Rezun scrive che il tenente generale Pushkin, il maresciallo dell'aria Pstygo, il maggiore Lashin, il colonnello Strelchenko elogiano il Su-2, le sue prestazioni di volo e l'elevata capacità di sopravvivenza. Allora che ne è di questo? Dove sono le prove della preparazione di una guerra aggressiva qui? Se l'aereo è buono, rientra automaticamente nella categoria degli "sciacalli alati"? Ma in entrambi i capitoli Rezun fa di tutto per dimostrare che l'indiscutibile aggressività del Su-2 sono proprio le sue caratteristiche ordinarie! Il compagno si contraddice, ma questo non sembra infastidirlo affatto. L'importante sono più emozioni!
Il generale maresciallo di campo A. Kesselring: "Il terribile impatto psichico degli" organi di Stalin "è un ricordo estremamente spiacevole per qualsiasi soldato tedesco che si trovava sul fronte orientale". E dov'è l'aggressività di Stalin, della sua Air Force e dello stesso Su-2? Il tedesco parla della potenza dell'artiglieria missilistica sovietica, niente di più.
Colonnello Sivkov: "Entro la fine di dicembre 1940, la formazione del 210 ° reggimento di bombardieri era completata … i piloti arrivarono dalla marina civile". Orribile! Un intero reggimento! Il paese era pronto ad attaccare gli aeroporti nemici pacificamente addormentati, non altrimenti! 13 reggimenti di bombardieri leggeri si stanno preparando per il lavoro sul Su-2. Allo stesso tempo, con decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS "Sull'aeronautica dell'Armata Rossa" n. 2265-977ss del 5 novembre 1940, vengono schierate tredici divisioni dell'aviazione dei bombardieri a lungo raggio! E sono stati reclutati in gran parte a spese del personale selezionato della flotta aerea civile e dell'élite dell'élite - l'aviazione della rotta del Mare del Nord. Che nomi, che volti! Vodopyanov e Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Fermare! Apetta un minuto! Secondo la logica di Rezun, l'aviazione dei bombardieri leggeri è uno strumento di guerra aggressiva, il bombardiere a lungo raggio è uno strumento della santa difesa. Domanda di riempimento: qual è più - 13 reggimenti o 13 divisioni? Una divisione è di circa tre reggimenti; Prendendo la logica di Rezun, abbiamo: il compagno Stalin si è preparato per una guerra santa difensiva tre volte più energicamente che per un'offensiva aggressiva. È uno strano aggressore. Non offensivo…
Andiamo oltre. "Krasnaya Zvezda" datato 15/12/92 presumibilmente (Rezun non cita se stesso) scrive che nel 1942 i piloti "… con i fucili in mano furono lanciati a migliaia a Stalingrado per rinforzare la fanteria". Dicono che i piloti mezzi istruiti fossero cotti come frittelle, in particolare per il Su-2 (cosa significa ??), di cui era previsto l'allestimento fino a 100 - 150 mila, ma … è un peccato.
Qui ci avviciniamo a un argomento grande e gustoso: i piani di produzione per la produzione del Su-2. Ma prima - sui piloti "abbandonati". Quindi, nessuno ha guidato i piloti in trincea. Nell'autunno critico del 1942, cadetti di diverse scuole si trovarono nella zona offensiva tedesca al fronte. Questi erano i ragazzi che hanno attraversato 2-3 mesi di addestramento, il massimo - il corso di addestramento al volo iniziale. Come, ad esempio, il futuro allievo di Pokyshkinsky, Eroe dell'Unione Sovietica Sukhov. Ma i piloti furono curati, evacuati nel Caucaso, oltre il Volga, negli Urali. Esempi: DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev e lo stesso Kozhedub, alla fine.
Esaminiamo ulteriormente le citazioni. L. Kuzmina "General Designer Pavel Sukhoi": "Stalin ha formulato il problema come segue: l'aereo deve essere molto semplice da fabbricare, in modo da poterne fare tante copie quante sono le persone con il cognome Ivanov nel nostro paese". Dove ha preso questa frase Madame Kuzmina? E Dio la conosce. Stalin non aveva stenografi della giuria per registrare ogni parola. Ma dopo la sua morte, fu improvvisamente trovato un numero inaspettatamente grande di loro, che gli attribuiva così tante sciocchezze di ogni genere, che non poteva dire in linea di principio, che ora non c'è e non si può fidarsi di nessuno, presumibilmente, un barlume di una frase "stalinista" non documentata… Pertanto, lasciamo la frase su "Ivanovs" sulla coscienza di Madame Kuzmina e guardiamo alla "semplicità" di BB-1.
La semplicità di un dispositivo si esprime principalmente nel suo costo. Rezun ripete fastidiosamente ad ogni passo: il Su-2 era semplice. Molto semplice! E costa quanto un cucchiaio di alluminio! Potrebbe essere fatto ovunque e da chiunque, quasi scolari in lezioni di lavoro. Leggiamo Khazanov-Gordyukov e ancora una volta siamo sorpresi: un bombardiere composito monomotore Su-2 prodotto dall'impianto n. 135 costa 430 mila rubli e prodotto dalla fabbrica n. 207 - 700 mila. Wow "sempliciotto"! Ma il bombardiere bimotore interamente in metallo SB dell'impianto №22 costa solo 265 mila rubli, il bimotore composito BB-22 dell'impianto №1 - 400 mila rubli. E dov'è l'ingegnosa semplicità qui? E l'economicità fenomenale? È chiaro che man mano che la produzione migliora, diventa più economica, ma anche tenendo conto di questo fattore, è chiaro che non si tratta di una straordinaria semplicità ed economicità. Di nuovo, il signor Rezun ha mentito.
Ibidem: "per le fabbriche di aerei che si preparano a produrre il Su-2, i lavoratori sono forniti dagli uffici di arruolamento militare, come soldati al fronte…"
Fortemente! Ma questa affermazione non è assolutamente confermata da nulla. Ecco la pratica di impedire che i lavoratori qualificati nell'industria della difesa vengano arruolati nell'esercito - sì, lo era. Ma riguardava l'intera "industria della difesa" e non c'erano condizioni speciali per la produzione del Su-2 e, in generale, per il NKAP. Eppure - questo è un dettaglio così carino: ai negoziati trilaterali a Mosca nel 1939 sulla creazione del blocco anglo-franco-sovietico anti-Hitler, il capo della delegazione francese, il generale Dumenk, disse al rappresentante sovietico maresciallo Voroshilov che ogni lavoratore dell'industria della difesa francese ha una carta di mobilitazione simile alle istruzioni di mobilitazione per i responsabili del servizio militare., e con l'inizio della guerra deve arrivare all'impresa indicata in questa carta. Cioè, seguendo la logica "Suvorov", la Francia è un noto, indubbio aggressore.
Il baule, infatti, come al solito, si apre semplicemente. Prepararsi a qualsiasi guerra significa mettere l'industria sul piede di guerra. Non importa se stiamo aspettando un attacco o ci stiamo preparando ad attaccare: se vogliamo vincere, dobbiamo mobilitare l'industria.
Il capitolo 11 è pieno di speculazioni. Secondo Rezun, si scopre che l'aviazione sovietica aveva un sacco di bombe, razzi e mitragliatrici ShKAS solo perché la loro produzione era precedentemente focalizzata sul garantire il rilascio di un'orda mostruosa di 100.000 - 150.000 Ivanov …
Diamo un'occhiata.
1. La mitragliatrice ShKAS è stata sviluppata da Shpitalny e Komaritsky nel 1932 ed è entrata in produzione nel 1934, quando ancora non si faceva menzione del Su-2. Assolutamente tutti gli aerei sovietici ne erano armati: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … Nel 1940 iniziò la produzione in serie di caccia Lavochkin, Yakovlev e Mikoyan, ognuno dei quali era armato, tra le altre cose, con due ShKAS e un bombardiere Pe-2 (quattro ShKAS). Di conseguenza, TOZ si è concentrato sulla produzione di enormi lotti della mitragliatrice ShKAS. Ma con lo scoppio della guerra, emerse rapidamente l'insufficiente efficacia delle mitragliatrici calibro fucile come arma aria-aria e il "peso specifico" di ShKAS nel sistema di armi dell'aviazione iniziò a precipitare. A metà della guerra, fu quasi universalmente sostituito da un UB di grosso calibro. Quindi non c'è nulla di sorprendente nel fatto che la capacità di TOZ fosse abbastanza per soddisfare la "domanda" nettamente ridotta di ShKAS.
2. Proiettili di razzi. Innanzitutto, la cronologia di Rezun è zoppa. Il libro di riferimento di V. Shunkov "Le armi dell'Armata Rossa" indica che il missile RS-82 è stato messo in servizio già nel 1935. Ancora una volta, prima che fosse assegnato almeno un incarico di progettazione per il BB-1! E, in secondo luogo, l'RS-82 era originariamente considerato un'arma aria-aria e aveva una testata a frammentazione con una miccia remota, inadatta per sparare a bersagli a terra, che fu rivelata nel 1939 a Khalkhin Gol.
E infine, la cosa più importante. Travi e tubi di lancio (RO-82 - cannone a razzo, cal. 82 mm) sono stati forniti come armamento standard per tutti i caccia sovietici, gli aerei d'attacco e persino i bombardieri SB. Questo spiega "l'abbondanza di missili" nell'aeronautica dell'Armata Rossa. Inoltre, gli Yak e SB non usavano quasi mai armi missilistiche.
Ma per il Su-2, l'installazione di armi missilistiche non è stata fornita! Esattamente per lui - non è stato fornito, punto! Per la prima volta, a titolo sperimentale, un'auto fu equipaggiata con 10 raggi per l'RS-132 solo nel settembre 1941, tre mesi dopo l'inizio della guerra. E solo a metà ottobre, la produzione del Su-2 è iniziata con punti di attacco per il lancio di raggi, e solo ogni quarto era dotato di travi standard. Compagno Rezun, hai mentito di nuovo.
3. A proposito di bombe: la stessa storia. L'uso di bombe aeree era previsto per tutti gli aerei sovietici, a partire dal più piccolo e più antico - I-15. A metà degli anni '30, l'assortimento di bombe sovietiche fu, nel complesso, elaborato, la produzione fu messa a punto, le bombe furono inviate a migliaia in Spagna e decine di migliaia in Cina … Cosa fa il Su-2 c'entra? Questo segreto è profondo e inconoscibile…
E Rezun continua a comporre fiabe con ispirazione.
Ci sono abbastanza indicazioni che l'industria sovietica fosse completamente pronta per la produzione di massa di "Ivanov". Ad esempio, in una guerra difensiva, i combattenti erano prima di tutto necessari. Per modernizzare il progettista di aerei da combattimento LaGG-Z, S. A. Lavochkin, ha urgente bisogno di un potente motore affidabile e in enormi quantità. Nessun problema, l'industria è pronta a produrre il motore M-82 in qualsiasi quantità, che era destinato al Su-2. L'industria non solo è pronta a produrli, ma ha anche migliaia di questi motori in stock: prendili e mettili sull'aereo. Lavochkin ha messo in scena e il risultato è stato il famoso e amato combattente La-5.
Ancora una volta, il vivace analista e storico di Bristol è riassunto sia dalla cronologia che dal factualismo, come nel caso della SM. La prima copia di "Ivanov" di Sukhoi volò il 25 agosto 1937 con il motore M-62; nel processo di produzione, il Su-2 era equipaggiato con l'M-87A, l'M-87B o l'M-88 …
… E in quel momento Anatoly Shvetsov stava solo sviluppando, testando e perfezionando il motore M-82 (in seguito - ASh-82). Quando lo sviluppo ebbe successo, il nuovissimo bombardiere bimotore "103U", noto anche come Tu-2, fu identificato come "acquirente" prioritario. M-82 "si è alzato in piedi", o, se vuoi, "sui pistoni" tutt'altro che immediato: il livello di affidabilità richiesto e allo stesso tempo un certo arretrato di prodotti finiti è stato raggiunto solo dall'impianto n. 33 nell'autunno del 1941.
E poi si è sviluppata una situazione paradossale, molto rara. Per ragioni oggettive, il lancio del Tu-2 è stato momentaneamente interrotto; di conseguenza - ci sono motori, ma nessun aereo per loro (di solito il contrario). Allo stesso tempo, è diventato chiaro che l'unica vera opportunità per aumentare drasticamente le caratteristiche prestazionali del Su-2 è aumentare la potenza della centrale elettrica. Sukhoi ha cercato di adattare il motore "senza proprietario" al suo aereo: ha funzionato bene. Tuttavia … Nel 1942, l'aereo ottimale del campo di battaglia era già stato determinato con la massima chiarezza; era, ovviamente, IL-2. Il 19 novembre 1941, con un decreto del Comitato di difesa dello Stato dell'URSS, la produzione del Su-2 fu interrotta e lo stabilimento n. 135 che lo produceva fu sciolto per rafforzare le fabbriche n. 30 e 381 con persone e attrezzature.
Quindi, nel destino del motore M-82, "Ivanov" di nuovo non ha svolto alcun ruolo significativo. Di nuovo, il signor Rezun proietta un'ombra sulla staccionata. Beh, almeno un pezzo di verità, tanto per cambiare. Non c'è nulla.
La produzione di aerei non riguarda lo stampaggio di fischietti di argilla o cucchiai di legno con i galli Khokhloma. È inconcepibile senza una pianificazione chiara, che si riflette molte volte in centinaia di documenti. Quali sono questi strani numeri che il Bristol Einsatzkommando sta fastidiosamente spingendo sotto il nostro naso? 100.000 - 150.000 aerei! No, nemmeno quello. In maiuscolo, così: CENTO CINQUANTAMILA! Orrore!
Cominciamo con il messaggio significativo di Rezun che "nell'agosto 1938" Ivanov "Sukhoi con il marchio BB-1 (primo bombardiere a corto raggio) fu messo in produzione in due stabilimenti contemporaneamente".
Come ha detto Goebbels, devi mentire su larga scala. Rezun è pienamente d'accordo con il ministro della propaganda del Reich del Terzo Reich. Pertanto, le violazioni sono inarrestabili.
Infatti, il decreto GKO sul lancio del BB-1 in serie in due stabilimenti fu emesso non nell'agosto 1938, ma nel marzo 1939. C'è differenza o no? Ma non è tutto. L'ordine di lancio della serie e l'inizio della produzione di massa sono cose notevolmente diverse.
“Poi [Su-2 - autore] iniziò a essere prodotto al terzo: era in costruzione un gigantesco quarto impianto e, inoltre, le fabbriche che producevano altri tipi di aerei erano pronte, per ordine, a passare alla produzione di Ivanov.
Questo non è altro che un tentativo di fare "occhi spaventosi" raccontando al bambino di Buka, Koshchei e Babu Yaga. Guardiamo quelle fabbriche:
1. Stabilimento n. 135, Kharkov (sede centrale). Prima di passare al Su-2, il 135esimo P-10 in legno massiccio costruito, non aveva né sartiame né esperienza nel lavorare con il metallo. Questa è una fabbrica di aerei, ma è una fabbrica di second'ordine.
2. Pianta "Sarcombine", Saratov. Il nome parla da solo. Si tratta di un impianto di macchine agricole, alla vigilia della guerra, trasferito alla NKAP (poi - stabilimento numero 292).
Quindi, nel Commissariato del popolo, hanno "ridefinito le carte" - hanno trasferito "Sarcombein" alla produzione di combattenti Yak-1, davvero semplici fino all'oscenità, con cui hanno affrontato anche gli specialisti di vagliatura e trebbiatrici di ieri. Invece, Sukhoi è stato assegnato …
3. Impianto n. 207, Dolgoprudny. Anche questa non è una fabbrica di aerei. Si chiamava "Airship" e di conseguenza costruiva dirigibili. Questi, ovviamente, non sono falciatrici, ma sono tutt'altro che aerei. Finalmente, 4. Impianto n. 31, Taganrog. Sì, questo è un impianto aeronautico, ma, in primo luogo, ancora una volta, è tutt'altro che leader e, in secondo luogo, è un impianto tradizionalmente "marino". Ha lavorato per la Marina e allo stesso tempo ha prodotto MBR-2, MDR-6, GST e KOR-1, senza contare i pezzi di ricambio per R-5SSS e R-Zet. E qui su di esso - non in cambio, ma in aggiunta - caricano BB-1 / Su-2. C'era una ragione per il regista di non scalare il muro …
Mi chiedo perché il commissario del popolo Shakhurin non abbia affidato l'adempimento del "più importante ordine stalinista di tutti i tempi" a una (o due, o tutte e quattro) delle 4 principali fabbriche di aerei sovietiche - n. 1, 18, 21 e 22 ? Nel 1940, fornirono il 78% della produzione totale del NKAP. Ognuno di loro potrebbe fornire una soluzione con una sola mano alle attività di produzione per il Su-2. Se accettiamo il punto di vista di Rezun sull'importanza fondamentale del programma Su-2, l'atteggiamento della leadership del NKAP nei confronti della sua attuazione sembra almeno strano, se non di sabotaggio. E se ricordiamo anche il punto di vista "democratico generale" sulla sete di sangue stalinista a priori, allora i capi dei direttori e dei funzionari del NKAP avrebbero dovuto volare come la pioggia, e la testa di Shakhurin - la prima. Ma questo non viene osservato. Qualcuno, sì, l'hanno rimosso. E alcuni di loro si sono seduti. Ma non Shakhurin! E anche alla 135a, alla 207a e anche alla 31a fabbrica, non hanno torto le mani a nessuno e non li hanno trascinati in prigione.
Inoltre, è molto curioso, cos'è questo "quarto gigantesco impianto", che era "in costruzione"? Conosco solo due di loro: a Kazan ea Komsomolsk-on-Amur. Il primo era pensato prima per TB-7, poi per PS-84 e Pe-2. il secondo - sotto il DB-3 / IL-4. Su-2 non figurava mai nei loro piani di produzione. Di nuovo, Rezun ci "modella un gobbo"?
Ma in realtà, quali erano i piani di produzione per il Su-2? Nel 1939 non furono costruiti aerei Sukhoi; nel 1940, per ordine del NKAP n. 56 del 15.02.40, fu ordinato di rilasciare 135 auto nella prima metà dell'anno; a metà dell'anno, il programma di costruzione di aeromobili è stato rivisto in base all'esperienza delle battaglie sul fronte occidentale e il 31° impianto è stato preso da Sukhoi e riorientato a LaGG-3. Di conseguenza, la produzione totale del Su-2 nel 1940 fu di 125 velivoli. Il 9 dicembre 1940, in una riunione congiunta del Comitato centrale del Partito comunista dell'Unione dei bolscevichi e del Consiglio dei commissari del popolo, fu adottato un programma per la produzione di aerei da combattimento per il 1941, che prevedeva il rilascio di 6070 bombardieri, di cui solo 1150 erano Su-2. Hmmm. Non molto: 18, 9% - anche meno di ogni quinto … Ma questo è il 1941! "Il compagno Stalin si preparò ad attaccare" … In effetti, ne rilasciarono 728; beh, non importa più. È importante che i piani del governo non abbiano l'odore di "centinaia di migliaia" o addirittura "decine di migliaia" di Su-2.
Vediamo che non c'era un programma di produzione "superprioritario", "principale" per il Su-2. Era uno dei tanti, niente di più e niente di meno. Questo è come dovrebbe essere: un'aeronautica militare equilibrata ha un'ampia varietà di velivoli, alcuni ne hanno bisogno di più, altri di meno, ma questo non significa che alcuni siano più importanti di altri.
E succede anche che nel tempo le condizioni della lotta armata cambiano e alcuni concetti che erano ancora praticabili ieri stanno ora circolando. Questo, in generale, è esattamente quello che è successo con il Su-2.
2. Su-2: come? Per che cosa? Come mai?
Per capire come e perché è nata questa o quella costruzione è molto utile ripercorrerne la genesi. Per capire, per così dire, e cosa c'era "prima"? In questo caso, per scoprire se il Su-2 dell'aeronautica sovietica aveva un predecessore, un aereo ideologicamente e concettualmente vicino ad esso?
Certo che lo era! Non c'è bisogno di cercarlo. Questa è la famiglia R-5 / R-5SSS / R-Zet. Sono stati affidati esattamente le stesse funzioni che sono state reindirizzate dal Su-2, solo tecnicamente questi requisiti sono stati implementati a livello della precedente generazione di aviazione: una scatola biplano, un composito con una predominanza di legno e percalle, non retrattile carrello di atterraggio, una cabina di pilotaggio aperta (su R-Zet - semichiusa), da 3 a 6 ShKAS, bombe fino a 500 kg, equipaggio - 2 persone. Scoprire? Certo. Molti di questi sono stati costruiti: 4914 R-5, 620 R-5SSS e 1031 R-Zet. Ma! Il primo volo dell'R-5 ebbe luogo già nel 1928. Si scopre che anche quando l'insidioso Stalin progettò una guerra lampo contro la Germania addormentata pacificamente! Ecco il cattivo!
Ma il fatto è che a quel tempo la Germania non aveva alcuna aviazione, nemmeno un civile evidente, e non c'era ancora nessun leader, il compagno Stalin, ma c'era un "segretario" Koba, che aveva appena, con sorpresa di tutti, gettato via il nemico giurato dalle alture del popolo russo, il maniaco-cannibale Trotsky. E il compagno Stalin aveva ancora molta strada da fare per raggiungere le leve del potere statale. Eppure non ha avuto la festa nella misura richiesta …
In Spagna, l'R-5 e l'R-Zet, agendo come bombardieri da attacco leggero, hanno ripetutamente inflitto colpi schiaccianti ai franchisti. Ma alla fine della campagna, divenne chiaro che l'era di queste macchine era finita.
Era per sostituire queste macchine che era destinato "Ivanov" - BB-1 - SU-2. È tutto!
E cercheremo di guardare ancora più a fondo nella nebbia del passato. E "fino a R-5"? Un'intera serie di: R-4, R-3, R-1 - tutti uguali. A sua volta, l'R-1 è una replica sovietica dell'inglese De Havilland DH.9, il famoso aereo della fine della prima guerra mondiale, da sciopero, da ricognizione, da avvistamento e persino, se necessario, da un caccia pesante. Dopo la guerra, è diventato a lungo un modello in molti paesi del mondo, non solo in URSS.
Quanto profondamente è penetrata nei tempi l'idea contagiosa dello "sciacallo alato"! Ma non è tutto.
L'antenato di questa classe è ancora l'aereo britannico, il bombardiere da ricognizione AVROE504K, un biplano biposto monomotore dello schema classico con un'elica trainante. Tutti gli altri schemi - gondola, con un'elica a spinta, ecc. - nel tempo furono tagliati ed eliminati come non praticabili e il 504K, entrato in guerra il 1 agosto 1914, visse molto dopo la sua fine.
Che succede? Che nel lontano 1913 (anno di creazione del 504K), gli inglesi pianificarono una guerra aggressiva, pianificando in modo insidioso, spregevole, a tradimento di cadere sugli aeroporti dormienti di qualcuno una bella domenica mattina, mettendo in pratica l'idea di un fix del generale imperiale Staff: il concetto di guerra lampo in "cieli sereni"…
Delirio? Sì. Solo questo non è il mio delirio, perché la logica non è mia. Questa è la logica del mago di Bristol, il creatore del "passato virtuale", che, come è tipico, entra ogni volta in una contraddizione insormontabile con i fatti.
Gli aerei, quasi identici al 504K, sono stati allevati in tutti i paesi belligeranti e non belligeranti come gli scarafaggi. I britannici RAF Be.2 e De Havilland, i francesi Potez e Breguet, i tedeschi Albatross e Halberstadt di marche diverse: si assomigliano tutti, come gemelli, sia nell'aspetto che nei dati tecnici di volo. Sono tutti bombardieri da ricognizione classici, monomotore e biposto. Cosa dovrebbe significare? In mezzo al tritacarne mondiale, gli inglesi, i francesi, i tedeschi, gli austriaci stanno pianificando scioperi insidiosi "su aeroporti dormienti" ??? mi chiedo per chi? Forse in Paraguay?
Ovviamente no. Era solo che a quel tempo, a quel livello tecnico e tattico, questo concetto soddisfaceva al meglio i requisiti per un aereo da ricognizione e attacco. Non c'è stato ancora niente di meglio.
C'è un'altra sfumatura molto importante che ha portato all'impegno a lungo termine dei militari nello schema del bombardiere da ricognizione monomotore. Stiamo parlando della sua stabilità di combattimento, capacità di difesa.
A livello tecnico di PMV, i dati di volo di un bombardiere da ricognizione e di un caccia monoposto non differivano fondamentalmente. La ragione di ciò era la differenza nella centrale elettrica. Per molto tempo, il design sottile del combattente non ha permesso di posizionare su di esso un motore potente, che a quel tempo era solo un motore in linea raffreddato a liquido. I motori rotativi raffreddati ad aria a forma di stella, che avevano meno peso, avevano meno potenza, oltre a una serie di altri svantaggi. Quindi, ad esempio, questi motori non erano regolati da … giri/min. Il motore girava al massimo o girava al minimo. Ne più ne meno. Era con tali motori che era equipaggiata la stragrande maggioranza dei combattenti.
E di conseguenza, si è scoperto che i bombardieri da ricognizione a due posti, nonostante la loro massa e dimensioni geometriche maggiori rispetto ai caccia, grazie a una centrale elettrica più potente, non erano così inferiori ai caccia nelle prestazioni di volo da essere un " anatra seduta" in battaglia. Tutti avevano una o due mitragliatrici per sparare in avanti "caccia" e, naturalmente, una torretta di coda. Quindi, in una battaglia di manovra, un bombardiere da ricognizione potrebbe benissimo difendersi da solo. Questo momento va ricordato…
…E ora torniamo indietro, su per la scala temporale, ma già lungo l'aeronautica straniera.
E vediamo cosa ci si aspettava: nel periodo tra le due guerre, tutte le potenze dell'aviazione costruirono tali macchine in centinaia e migliaia. È chiaro che l'aerodinamica e la tecnologia aeronautica non si sono fermate e l'aspetto del bombardiere da ricognizione stava gradualmente cambiando. Le doghe di pino hanno lasciato il posto a tubi e profili in acciaio, il percalle è stato gradualmente sostituito con impiallacciatura, impiallacciatura - con pannelli di metallo, il biplano prima si è trasformato in un monoplano parasole rinforzato, poi in un piano ad ala bassa a sbalzo, ma non è cambiato assolutamente nulla concettualmente.
Quindi, secondo Rezun, Hitler ha un bombardiere monomotore Junkers Ju.87, quindi la Germania è l'aggressore indiscusso. Divine Hirohito ha un bombardiere Nakdazima B5N "Keith" monomotore, quindi il Giappone è l'aggressore indiscusso. Di conseguenza, dal momento che Stalin ha un bombardiere Su-2 monomotore, allora..?
In tutta onestà, va notato che l'aggressore incallito Mussolini ha lo stesso bombardiere. Questo è Breda Va.64 - sì, una copia del Su-2. Ebbene, tutto è naturale: l'Italia è pura aggressione. Non dare da mangiare al pane - dallo all'improvviso, sugli aeroporti dormienti … È vero, gli italiani per qualche motivo non hanno mai fatto questo il loro numero di firma …
Ma qui abbiamo davanti a noi una Polonia pacifica e sofferente, la principale vittima della guerra. Nel nostro tempo, è diventato un luogo comune dipingere la Polonia polacca come una specie di vittima innocente e sofferente, lacerata dagli artigli dei predatori assetati di sangue di Hitler e Stalin. Scrivere sulla Polonia se non con un singhiozzo compassionevole è considerato "politicamente scorretto". E, intanto, nel 1938 i nobili signori presero parte attiva alla presa della Cecoslovacchia. Non incolpare il povero Hitler: la Cecoslovacchia era divisa da Hitler, Horthy e - l'orgoglioso nobile Rydz-Smigly, a quel tempo un dittatore polacco, non meglio di Adolf. Ha staccato un pezzo non debole.
Ma questo è a proposito. E sul caso, abbiamo quanto segue: nel settembre 1939, la base dell'aviazione dell'esercito polacco era costituita da bombardieri leggeri monomotore PZL P-23 "Karas". Questo è il fratello del Su-2, solo "senior". Le "scarpe di rafia" non gli sono ancora state tolte e la cabina è semichiusa. Il resto è uno a uno. Le caratteristiche, ovviamente, sono peggiori - per l'età. Rilasciato in una serie decente, per gli standard polacchi, - 350 copie. Che qualcuno lo voglia o no, dovremo, pensando in categorie "Suvorov", scrivere la Polonia nell'aggressore incallito. Ora tutto è chiaro: Hitler riuscì a malapena a prevenire l'irrefrenabile corsa della nobiltà a Berlino!
Guardiamo a una pacifica Gran Bretagna patriarcale. Nell'autunno del 1939, la spina dorsale dell'aviazione dei bombardieri di prima linea della Royal Air Force era formata da bombardieri Faery "Battle" monomotore leggeri. Questo è generalmente il gemello identico del Su-2, un aereo a sbalzo ad ala bassa con cabina di pilotaggio chiusa e carrello di atterraggio retrattile, solo peggio. Ecco le sue brevi caratteristiche prestazionali:
Peso a vuoto - 3015 kg, decollo massimo - 4895 kg, Velocità massima ad un'altitudine di 3960 m - 388 km / h, Tempo di salita 1525 m - 4,1 min, Soffitto pratico - 7165 m, Armamento: 1 mitragliatrice da 7, 71 mm - avanti, 1 mitragliatrice da 7, 71 mm - su e indietro, Carico di bombe - fino a 454 kg.
La velocità massima è di 388 km/h.
Secondo la logica di Suvorov, peggio è l'aereo, più è aggressivo; quindi, "Battle" è notevolmente più aggressivo del Su-2. Mi chiedo se ce ne sono molti configurati? Molti! 1818 solo combattimento, senza contare l'addestramento.. Ma non è tutto. Alla stessa classe alla vigilia della guerra appartenevano i britannici Vickers "Wellesley" (prodotto 176 copie) e Westland "Lysander" (1550 copie). Confronta con 893 Su-2. Aggiungiamo 528 P-10 qui. Hmmm, e il loro re, insieme a Sir Neville Chamberlain, è 2,5 volte più aggressivo di Stalin! In realtà, e "Wellesley" con "Lysander" - anche questo non è tutto, ma sul resto dei "parenti" britannici del Su-2 - un po 'più in basso. Finora, questi sono sufficienti.
Ma forse nella bella e pacifica Francia le cose sono diverse? senza significato. Da un lato, anche nel maggio 1940, l'Armee d'la Air aveva ancora molti vecchi dispositivi della generazione precedente: Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplani e ombrelloni con atterraggio fisso Ingranaggio. D'altra parte, i velivoli di base per l'interazione con le forze di terra erano il Pote 63.11 (925 prodotti) e il Breguet 69 (382 copie). Questi sono velivoli bimotore, ma è qui che finisce la loro differenza dal Su-2 e dal resto della confraternita dei bombardieri leggeri. Ecco, ad esempio, le caratteristiche prestazionali della macchina più massiccia - Pote 63.11:
peso a vuoto - 3135 kg, decollo massimo - 4530 kg, velocità massima - 421 km/h
tempo di salita 3000 m - 6 min
soffitto pratico - 8500 m
armamento - 1 - 4 mitragliatrice da 7, 5 mm - immobile in avanti, una mitragliatrice da 7, 5 mm - su e indietro, un'altra - giù e indietro;
carico di bombe - fino a 300 kg.
Bene, in cosa differisce dal Su-2? Sì, niente. Inoltre, è notevolmente peggio. Il basso livello di progettazione dell'allora industria aeronautica francese non consentiva di realizzare nessuno dei vantaggi del sistema bimotore. Quindi, si può considerare indiscutibilmente provato che entro l'autunno del 1939, la cara Francia estremamente democratica era pronta ad attaccare qualcuno senza pietà. Non è uno scherzo - 1207 nuovi "sciacalli alati", senza contare i vecchi! Fu proprio rivelando queste intenzioni della Francia che Hitler fu costretto a sferrare un attacco preventivo. Sottolineiamo: l'ho inflitto, soffrendo della mia anima! A malincuore! Attraverso "non posso"! Non aveva altra scelta…
E cosa c'è, oltreoceano, nella terra dei popcorn e di Charlie Chaplin? Sembra che non ci sia nessuno da attaccare con questo. Il Canada lo sta già guardando in bocca, nonostante il dominio britannico sia indecente parlare di Messico.
Tuttavia, gli Yankees sorridenti dai denti bianchi stanno forgiando un pugnale a un ritmo accelerato per un colpo infido e improvviso agli aeroporti dormienti … tuttavia, per questo dovranno prima attraversare da qualche parte attraverso il mare, ma questo non li disturba. Forgia in modo che dove c'è Albion brutalmente aggressiva e un artigiano solitario
stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 copie;
Northrop A-17 - 436 copie;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 copie;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 copie;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 copie.
La produzione totale dei soli modelli elencati è di quasi 3600 auto! In breve, Stalin sta riposando. Ma particolarmente comico sullo sfondo delle rabbiose denunce di Rezun è il fatto che il prototipo del BB-1 fosse … il bombardiere leggero americano Valti V-11. Hanno anche comprato una licenza per questo, ma, dopo averci pensato e pesato, abbiamo deciso di costruirne uno nostro, e la documentazione, l'attrezzatura e i campioni di materiali sono stati usati per padroneggiare il metodo avanzato plaza-shabolon di costruzione di aerei.
Un altro tocco comico. Il primo aereo dell'odierna famosa compagnia aerea SAAB, prodotto per l'aeronautica militare della Svezia neutrale, non era altro che l'americano Northrop A-17 con licenza. 107 copie sono state prodotte per la pacifica aeronautica svedese. Non altrimenti, gli svei puntavano nel 40esimo a avventarsi sulla Norvegia. Grazie a Dio Hitler ha preceduto. Altrimenti dovremmo aggiungere la Svezia alle liste dei famigerati aggressori…
Quindi, i paesi "progressisti" e "amanti della pace" hanno sfornato massicciamente "sciacalli alati". Questa assurdità ci fa tornare un po' indietro e dare un'occhiata più da vicino agli "sciacalli" apparentemente indiscutibili e inequivocabili: i Ju.87 e B5N "Keith". Forse non è tutto così semplice anche lì?
Certo! È solo Rezun che ci sta ingannando spudoratamente. Ha un tale lavoro che puoi fare.
Innanzitutto, confrontare il Su-2 con il Ju.87 è completamente errato. Lo Junkers è un bombardiere in picchiata, sia costruttivamente che tatticamente diverso dal Su-2. Ecco perché è sopravvissuto al Su-2 sui fronti: i tedeschi hanno usato Ju.87 su vasta scala fino alla fine del 1943, e occasionalmente - fino alla fine della guerra, nonostante le pesanti perdite del "laptezhniki". L'effetto era dolorosamente buono se sfondavano verso l'obiettivo. Bene, e l'FW.190F / G non è arrivato abbastanza rapidamente per sostituirlo …
E con B5N "Keith" è completamente falso su falso. Rezun dipinge con entusiasmo il raid giapponese a Pearl Harbor, premiando "Kate" con epiteti sempre più inquietanti. Il calcolo è chiaro: questo è un lavoro di analogia. Pearl Harbor è un francobollo, un simbolo di inganno e tradimento; Fissiamo saldamente il "Keita" ad esso, al "Keith" - il Su-2, e spingiamo il lettore alla conclusione: che il Su-2 avrebbe dovuto creare la propria Pearl Harbor! Ma Hitler colpì per primo. Il mondo è stato salvato dalla tirannia di Stalin… Memoria eterna al compagno Hitler!
Perché non erigere un monumento ad Adolf Hitler in ogni capitale europea?
Il confronto tra Su-2 e "Keith" è completamente innaturale per il semplice motivo che "Keith" è un aerosilurante basato su portaerei, cioè portaerei. Aveva un compagno, il bombardiere in picchiata Aichi D3A Val, anche esteriormente molto simile agli Junkers. Seguendo la regola d'oro di "un metro", guardiamo alle portaerei della Marina americana, che ama la pace fino alle lacrime. E vediamo sui loro ponti esattamente lo stesso duetto: il aerosilurante Douglas TBD "Devastator" e il bombardiere in picchiata Douglas SBD "Downtless".
L'analogia è completa. Inoltre, "Devastator" è anche peggio di "Keith". Secondo la misteriosa logica di Rezun, peggio è l'aereo, più è aggressivo. Ergo, gli Yankees alla fine del 1941 erano più aggressivi dei giapponesi!
A proposito, un altro fatto poco noto si adatta perfettamente a questo schema. I creatori del classico bombardiere in picchiata non sono affatto i tedeschi, come si crede comunemente, ma gli americani. Il primo bombardiere in picchiata a tutti gli effetti è il Curtiss F8C-4. Nel 1931, il generale Udet, durante una visita negli Stati Uniti, durante uno degli airshow rimase completamente affascinato dal bombardamento in picchiata dimostrativo eseguito dal Curtiss, e al suo ritorno in Germania si assicurò l'acquisto di due di questi velivoli per lo studio e sviluppo del proprio bombardiere in picchiata. È qui che crescono le gambe di Ju.87.
Ovunque lanci, ovunque un cuneo. Guidati dai criteri di Rezun, anche se incrinati, dobbiamo ammettere che l'aggressore più tetro degli anni '30 erano gli Stati Uniti.
Per ogni evenienza, diamo un'occhiata alla terza potenza portante: la Gran Bretagna. Ma anche lì il quadro è lo stesso, solo che tutto è gravemente trascurato. C'è lo stesso duo d'attacco: il bombardiere siluro Fairy Swordfish e il bombardiere in picchiata Skua Blackburn. "Suordfish" è un anacronismo degli anni '20: un biplano con carrello di atterraggio fisso e cabina di pilotaggio aperta. Ma "Skua" - una copia di "Val" e "Dountless", almeno in modo costruttivo. Il compagno re britannico sta chiaramente pianificando una specie di Pearl Harbor!
Ma i miracoli non finiscono qui. La guerra continua come al solito, le battaglie ribollono sempre più accese. Non si può parlare di "attentati infidi" senza dichiarare guerra "a aeroporti dormienti" - tutti hanno già combattuto, fino al Brasile. Nel frattempo, nel 1940-44 nuovi velivoli entrarono in servizio con l'aviazione di base di Gran Bretagna, Stati Uniti, Giappone: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan", Aichi B7A "Ryusei".
E questi sono di nuovo monoplani monomotore a due e tre posti, che combinano le funzioni di ricognitori, aerosiluranti, bombardieri, con dati di volo ordinari (sullo sfondo dei moderni caccia). È solo che a metà della guerra, i motori degli aerei aumentarono significativamente di potenza e le caratteristiche di volo degli aerei equipaggiati con essi aumentarono di conseguenza. Che tipo di "aerodromi dormienti" avrebbero attaccato gli inglesi, gli americani ei giapponesi nel bel mezzo della guerra nel Pacifico? Non altrimenti, cileno.
Lungo la strada, rinneghiamo un'altra favola di Rezun. Il bombardiere silurante B5N Keith non è andato da nessuna parte da Pearl Harbor. Insieme al suo compagno "Val", ha combattuto a lungo e con successo. Incursioni nell'Oceano Indiano, battaglie nel Mar dei Coralli, al largo di Santa Cruz, a Midway, una lunga campagna a Guadalcanal e in Nuova Guinea: sono tutte cose che adornano il suo curriculum. Sì, nel 1943 chiaramente non soddisfaceva i requisiti della guerra. Ma questo non è un crollo personale di "Keita" - è il crollo completo e onnicomprensivo dell'esercito giapponese. Perché "Kate" dovrebbe essere la migliore?
Ovviamente tutto questo non ha senso. L'ordinarietà dei veicoli a percussione navale è forzata. Solo un aereo da attacco basato su portaerei degli anni '30 - '40 fisicamente non potrebbe essere nient'altro. Le dimensioni degli hangar delle navi e dei ponti di volo imponevano severe restrizioni al peso e alle dimensioni. Il progettista sarebbe felice di dare ai marinai un aereo ad alta velocità, ben armato e corazzato, ma la potenza di un singolo motore non è sufficiente per questo. I progettisti del territorio sono passati logicamente e semplicemente allo schema bimotore, mentre i progettisti navali non potevano permetterselo: troppo pochi velivoli bimotore sarebbero entrati negli hangar delle portaerei, che non si addicevano ai militari: hanno i loro velivoli tattici calcoli. I progettisti navali dovevano farlo e i piloti navali dovevano prendere ciò che avevano. E si è scoperto che un aereo monomotore che trasportava due o tre piloti, 450 - 900 kg di bombe, 3 - 5 mitragliatrici, attrezzature per il decollo e l'atterraggio della portaerei, un meccanismo di piegatura delle ali, un carrello di atterraggio rinforzato per atterraggi duri caratteristici di aerei basati su portaerei, dispositivi di navigazione radio (senza di essi non si vola troppo sul mare), una scialuppa di salvataggio - volenti o nolenti si rivela sovrappeso, il che significa che è improbabile che l'LTH brilli. E questa situazione è cambiata solo con il passaggio alla spinta del getto.
È interessante notare che l'aviazione dell'esercito giapponese aveva - e in molti! - i suoi bombardieri da ricognizione leggeri, analoghi del Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Mi chiedo perché Rezun non li abbia inseriti nella linea? È molto semplice. Gli "sciacalli alati" dell'esercito giapponese hanno combattuto in "guerre dimenticate" - in Cina, in Malesia, in Birmania. Chi oggi ricorda la sanguinosa campagna a lungo termine in Cina? Chi ricorda le battaglie sul fiume Ayeyarwaddy e sulla catena dell'Arakan? Nessuno. Non esiste una vivida immagine propagandistica, come Pearl Harbor, comprensibile sia al professore che al meccanico. Non c'è niente a cui legare gli "sciacalli" dell'esercito, in modo che possano intrufolarsi! E poiché non c'è - non c'è niente da sforzare.
Ripeto: la trilogia Icebreaker - Day M - The Last Republic è un classico delle tecnologie PR. Un tutorial se ti va.
Ma ora è il momento di tornare alla frase citata da Rezun VB Shavrov che "… Sebbene tutto il possibile sia stato preso dal Su-2 e non c'è nulla da rimproverare ai suoi autori, l'aereo ha soddisfatto i reali requisiti solo prima della guerra. " E ancora confrontiamo il destino del Su-2 e delle sue controparti straniere.
Nel settembre 1939, la Germania attaccò in modo vile e perfido la Polonia. È vero, non è stato possibile catturare aerei polacchi negli aeroporti, ma non importa: i Messerschmitt hanno sparato con successo ai crucian in aria come anatre.
Nel maggio 1940, la Germania non attaccò meschinamente o perfidamente (la Gran Bretagna e la Francia stesse le dichiararono guerra), ma semplicemente attaccò con competenza in Occidente. Una grande battaglia aerea scoppiò su Sedan e sugli incroci della Mosa, durante la quale i Messerschmitt distrussero in mille pezzi gli squadroni britannici armati delle battaglie. Dopo questa carneficina, "Battle" lasciò per sempre la prima linea. I veicoli sopravvissuti sono stati consegnati al comando di addestramento della RAF.
Stessa sorte toccò ai bombardieri leggeri francesi, che tentarono di ritardare l'avanzata dei convogli meccanizzati tedeschi con attacchi aerei. I Messerschmitt facevano di loro quello che volevano.
Nel settembre dello stesso anno iniziò la famosa "Battaglia d'Inghilterra". E poi i caccia britannici con percentuali restituirono il favore ai tedeschi per la Mosa e la Sedan: il pestaggio del Ju.87 assunse proporzioni tali che Goering emanò un ordine che ne vietava l'uso sull'Inghilterra - anche se accompagnato da caccia, o senza.
Ma nel teatro operativo dell'Estremo Oriente e del Pacifico, la situazione era diversa. Lì, i bombardieri leggeri furono utilizzati attivamente dagli Alleati dal primo all'ultimo giorno di guerra. In primo luogo, perché le dimensioni dei siti di campo, bonificati da lavori titanici dalla giungla e dalle rocce, non sempre consentivano di atterrare su di essi un "vero" bombardiere come il B-25 "Mitchell", e in secondo luogo, perché l'aviazione giapponese non non si avvicinò a mostrare agli alleati la resistenza che la Luftwaffe aveva in Europa e in Africa. Alla fine del 1942, la supremazia aerea degli Alleati era diventata innegabile. Vola su una scopa. Volarono - su "Venjens", "banshees", "boomerang" e persino "Harvards".
Il crollo di Su-2, Battle, Pote 63 e Karas è il crollo di un concetto obsoleto che si è trovato in condizioni inaccettabili. Ricordiamo: nelle condizioni della prima guerra mondiale, quando il divario nei dati di volo tra un bombardiere leggero e un caccia era relativamente piccolo, il bombardiere poteva cavarsela da solo. Ma da allora le condizioni sono cambiate. Il caccia monoposto della fine degli anni Trenta era già così superiore al bombardiere leggero che quest'ultimo semplicemente non aveva alcuna possibilità sul campo di battaglia. Pertanto, il declino del suo concetto era una conclusione scontata. E non ha nulla a che fare con l'aggressività o la tranquillità di qualcuno, reale o immaginario. I militari di tutti i paesi si sono aggrappati alla pratica comprovata della prima guerra mondiale e al concetto apparentemente affidabile di un aereo monomotore leggero multiuso fino a quando la collisione con la realtà lo ha sbriciolato come un castello di carte. Indipendentemente dai segni di identificazione che portavano questo o quello "sciacallo alato".
Dobbiamo rendere omaggio al signore di Bristol. Ha mostrato una notevole ingegnosità e un'invidiabile abilità di equilibrio verbale, rendendo un onesto soldato volante Su-2 un bandito infido, che ama attaccare dormendo la domenica mattina. Bene, bene - questo è il suo nuovo ed eccitante lavoro ora. Per questo riceve denaro. Ma se vogliamo costruire con competenza il nostro futuro, se vogliamo mantenere il rispetto di noi stessi, dobbiamo comprendere correttamente il nostro passato. Compreso - per affrontare le scoperte-rivelazioni "sensazionali" di tutti i "Suvorov", Bunichs e Sokolov. Ma allo stesso tempo, tutti - tutti, senza eccezioni! - una volta che si scopre che tutte le "scoperte-rivelazioni" sono semplicemente un ammasso invalicabile di bugie.
