La dimostrazione dello Yak-141 al Farnborough Air Show è diventata il "canto del cigno" di un combattente unico. OKB im. Yakovleva non ha ricevuto un singolo ordine da clienti nazionali o esteri.
I potenziali clienti non hanno visto la necessità di acquistare aeromobili VTOL. Con tutti i vantaggi, il "verticale" non può essere paragonato in qualità di combattimento a un combattente classico. Elevate caratteristiche di volo, lunga autonomia di volo e meno laboriosità di manutenzione erano più importanti della capacità di decollare da qualsiasi "toppa".
I clienti domestici della regione di Mosca non erano affatto contenti di Yak. Dopo 17 anni di sviluppo, il superfighter fallì il GSI (lo schianto dello Yak-141 a bordo dell'incrociatore che trasportava aerei Admiral Gorshkov). A quel punto, i marinai avevano rivalutato la tattica di utilizzare aerei basati su portaerei verso caccia con un elevato rapporto spinta-peso e un decollo accorciato dal trampolino. In queste condizioni, lo sfortunato Yak non poteva opporre nulla al potente Su-33.
Improvvisamente, la compagnia Lockheed Martin è apparsa all'orizzonte, lavorando su un caccia a decollo verticale di quinta generazione. Gli americani hanno fornito finanziamenti in cambio dell'ottenimento di dati tecnici e dati di progettazione limitati sullo Yak-141 e altri progetti di velivoli VTOL domestici.
Non è un caso che ci siano così tante soluzioni comuni nei design dello Yak e del famigerato Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
La menzione dell'"eredità sovietica" del sistema di combattimento più tecnologico del Pentagono fa infuriare coloro che non sono indifferenti ai "valori occidentali". Cosa hanno in comune il "velivolo verticale" sovietico e l'aereo stealth della generazione "5"?
Gli scettici hanno avanzato controargomentazioni che dimostrano ancora una volta che gli Yankees non hanno tratto alcun vantaggio dalla cooperazione con i russi. I disegni dello Yak-141, ottenuti con tanta difficoltà, furono arrotolati e messi da parte. Lo sviluppo del caccia leggero di quinta generazione è stato effettuato esclusivamente dalle forze di Lockheed Martin, con un occhio al fratello maggiore dell'F-22 Raptor.
Sulla sinistra c'è un progetto preliminare del caccia multiuso Yak-43 con un decollo accorciato, che è diventato un ulteriore sviluppo dello Yak-141 basato su portaerei.
Ovviamente il confronto esterno da solo non basta. Le leggi dell'aerodinamica valgono su entrambe le sponde dell'oceano. Inoltre, se giudichiamo con mente aperta, anche esteriormente la somiglianza è tutt'altro che assoluta.
Nel tentativo di rinnegare qualsiasi associazione con lo Yak sovietico, i sostenitori di Lockheed citano una serie di argomenti devastanti. Quali sono le somiglianze tra JSF d'oltremare e 141st nazionale?
Il motore più potente nella storia degli aerei da combattimento? (Afterburner spinta - 19 tonnellate! "Pratt Whitney F135" brucia come due motori Su-27.)
Tecnologia di riduzione della visibilità? Radar con antenna attiva in fase AN / APG-81? Sistema di rilevamento a infrarossi a tutti gli angoli AN / AAQ-37?
E anche un cannone "Equalizer" a quattro canne in un container stealth sospeso, alloggiamenti interni per le armi, un moderno "glass cockpit", unificazione profonda con altre due varianti F-35 per l'Aeronautica e l'Aviazione della Marina, un sistema sviluppato di autocontrollo test e risoluzione dei problemi automatici. Otto milioni di righe di codice, finalmente.
C'è davvero molto in comune! È quello lo schema "ad ala alta" e due ali. Anche le chiglie del "Lightning" - e sono divorziate da 20 grammi. dal normale.
Ma la principale differenza tra l'F-35B è il suo metodo di decollo verticale unico.
Il nuovo schema è fondamentalmente diverso da tutto ciò che è stato precedentemente utilizzato su altri velivoli VTOL.
Vi ricordo che lo Yak-141 effettuava un decollo verticale grazie a tre motori turbogetto: il lift-sustainer R79V-300 con bocchetta deviata e due lift-lift RD-41 installati nel vano dietro l'abitacolo.
Yak-43, che di solito viene emesso come Yak-141 e viene confrontato con l'F-35B a causa di una certa somiglianza esterna con la macchina americana. Quello "Yak" non aveva affatto la modalità hovering, così come la possibilità di decollare a velocità orizzontale zero. È stato creato come un caccia a decollo corto, le cui capacità sono state raggiunte dalla spinta dell'uragano del motore NK-32 del bombardiere Tu-160 con un vettore di spinta deviato. Non era previsto l'uso di altre tecniche per facilitare il decollo.
La famiglia degli "Harrier" britannici decolla utilizzando un unico PMD con quattro ugelli rotanti posizionati vicino al baricentro del velivolo. Pertanto, il "verticale" britannico è privato della necessità di trascinare in volo "peso morto" sotto forma di motori turbogetto di sollevamento aggiuntivi. Oltre al successo del motore Rolls-Royce Pegasus, il successo del progetto è stato facilitato da peso e dimensioni limitate tutti gli aerei VTOL di questa famiglia.
Dal valore del peso al decollo "Harrier" della seconda generazione due volte inferiore all'F-35!
Il design dell'F-35B utilizza un design relativamente semplice ed efficiente che utilizza una ventola di sollevamento "fredda", la cui trasmissione è azionata da un motore di sostegno del sollevamento (PME) con un ugello rotante.
Al fine di evitare carichi termici estremi e aumentare l'efficienza del ventilatore, l'aria viene fornita al compressore PMD in modalità a decollo verticale attraverso un'apposita presa d'aria sul lato superiore della fusoliera.
Anche la metà delle innovazioni di cui sopra è sufficiente per sfatare il mito sulla somiglianza dello Yak e dell'F-35. La collaborazione di "Lockheed" con lo Yakovlev Design Bureau si è davvero conclusa nel nulla?
Gli americani sono troppo pragmatici per farla finita facilmente. Senza negare l'importanza dell'emergere di un motore e un radar superpotenti con caratteristiche uniche, i cui creatori hanno rivendicato il Premio Nobel, vale la pena prestare attenzione alla seguente circostanza. In ogni progetto, ci sono una serie di nodi critici da cui tutto dipende.
Nella progettazione di velivoli VTOL, tale luogo è il controllo del vettore di spinta del motore. Soprattutto nella forma in cui è implementato sull'F-35. Il movimento traslatorio di parti meccaniche in condizioni di riscaldamento termico. Quando si tratta di uno dei motori aeronautici più potenti del mondo!
È qui che l'esperienza dei designer sovietici e dello Yak-141 è tornata utile. Ugello a tre punte in grado di abbassarsi di 95 ° in 2,5 secondi. Bruciare (ma non bruciare) nella furiosa fiamma blu della corrente a getto!
Naturalmente, ci sono scettici che inizieranno a dimostrare che il progetto del sistema di propulsione con ventola di sollevamento integrato (ILFPS) per l'F-35B non è stato affatto Lockheed, ma la britannica Rolls Royce. Un'azienda con una propria solida esperienza in questo campo della tecnologia. Con i suoi segreti e il suo know-how. Ad esempio, sei azionamenti idraulici dell'ugello F-35 utilizzano … carburante per aviazione come fluido di lavoro.
Coloro che affermano la somiglianza dello Yak e dell'F-35 non amano ricordare che per la prima volta un tale ugello a tre cuscinetti è stato progettato da Konvair per il caccia a decollo verticale Convair Model 200. scegliendo un PMD con un ugello rotante per il tuo Yak-141.
Ma tutto quanto sopra non nega il fatto che il primo aereo VTOL potenzialmente in grado di combattere al mondo con un ugello mobile a tre sezioni è stato costruito nel nostro paese da specialisti dell'OKB. Yakovleva. Il supersonico Yak-141 non poteva non impressionare gli americani. Per gli ospiti stranieri è stato importante vedere come la loro ricerca teorica è stata tradotta in pratica.
Il layout della sezione di coda non è meno controverso. Lo Yak e l'F-35 sono come gemelli. Travi a sbalzo identiche, a cui è fissata la coda, con un ugello PMD posizionato tra di loro.
D'altra parte, cosa c'è di strano nel fatto che un monomotore a due chiglie abbia un ugello nello spazio tra due chiglie? Secondo le leggi della geometria euclidea - come posizionarlo diversamente? I piani sporgenti della coda orizzontale sono una conseguenza della piccola lunghezza del motore: i progettisti hanno cercato di posizionare l'ugello rotante il più vicino possibile al baricentro del velivolo.
La somiglianza dichiarata tra lo Yak-141 e l'F-35 è molto vaga. I dati disponibili non ci consentono di trarre conclusioni sulla copia e il prestito delle tecnologie. Gli aerei di generazioni diverse sono troppo diversi.
Mi affretto a ricordare a tutti coloro a cui piace lamentarsi delle "tecnologie perdute" che gli americani stanno calpestando lo stesso rastrello che un tempo calpestarono gli Yak. Tutti gli aerei VTOL nazionali ed esteri sono uniti da un'inadeguatezza comune e dalla mancanza di una chiara nicchia per il loro utilizzo. Nella modalità di volo normale, gli "aeromobili verticali" trasportano un "peso morto" sotto forma di unità di sollevamento. I motori e le ventole occupano una notevole quantità di spazio all'interno della fusoliera, dove di solito si trovano i serbatoi del carburante e altri carichi utili.
Di conseguenza, delle tre modifiche dell'F-35, solo una (F-35B) ha una capacità di decollo verticale. E il numero di aeromobili di questa modifica sarà solo il 15% del numero pianificato dell'F-35. Né l'Aeronautica, né la Marina, né per l'esportazione hanno bisogno di simili velivoli. L'unico cliente sono i Marines, che non hanno mai dovuto operare da aeroporti avanzati impreparati nell'ultimo mezzo secolo. La scelta a favore dell'F-35B è dovuta principalmente al prestigio e agli interessi delle strutture commerciali incluse nel progetto JSF.
