L'uso di navi non militari per scopi militari ha una lunga storia nelle marine del mondo. Ci sono innumerevoli esempi. Ciò è dovuto a un semplice fatto: è tecnicamente impossibile per qualsiasi paese avere e mantenere una flotta militare abbastanza grande da soddisfare le potenziali esigenze del tempo di guerra in tempo di pace. Non c'è davvero alcuna via d'uscita: per qualsiasi guerra navale è necessario mobilitare navi della flotta mercantile, e guai al paese che non ne ha una.
Sono noti a tutti esempi di vari tipi di incrociatori ausiliari, predoni, navi Q britanniche che li cacciano, piroscafi convertiti in sacchi minerari, navi convertite in trasporto militare e mezzi da sbarco improvvisati (fino alla draga utilizzata durante l'operazione di sbarco Kerch-Feodosia)..
Più interessante è un caso particolare di tali eventi - l'uso di navi commerciali e civili riattrezzate (da non confondere con quelle costruite sulla base di un progetto civile, come le "jeep-carrier") per basare su di esse l'aviazione.
È anche noto che mentre i Condor tedeschi erano la principale minaccia per i convogli atlantici, gli inglesi usavano le catapulte sulle navi mercantili per lanciare i caccia. Quando un aereo tedesco si avvicinava, un tale caccia veniva lanciato da una catapulta, intercettava (o allontanava) un Condor o un idrovolante, e atterrava sull'acqua, dopo di che il pilota veniva prelevato da barche, barche o navi di scorta del convoglio. È vero, una volta che il pilota ha raggiunto il territorio sovietico.
Anche il debutto degli elicotteri americani nel teatro delle operazioni del Pacifico durante la seconda guerra mondiale è stato eseguito dalle officine galleggianti dell'esercito americano convertite. Prima di questo, la Guardia Costiera degli Stati Uniti ha testato i suoi elicotteri dalla nave convertita del Governatore Cobb. Per maggiori dettagli vedere l'articolo "Elicotteri sui fronti della seconda guerra mondiale".
Durante la Guerra Fredda, le vecchie idee sono tornate. E la questione di basare l'aviazione su navi mercantili convertite è diventata di nuovo rilevante. Ha senso ricordare alcuni dei progetti della fine della Guerra Fredda.
Inglesi nelle Falkland
La guerra delle Falkland rese ampiamente nota la scomparsa dell'Atlantic Conveyor, ma non fu, in generale, l'unico trasporto aereo mobilitato.
Innanzitutto, alcune parole sull'Atlantic Conveyor stesso.
Questa nave apparteneva al tipo, che nella terminologia domestica è chiamato "ro-ro-container carrier", cioè era adatto al trasporto di container e attrezzature semoventi allo stesso tempo.
La nave è stata frettolosamente riparata.
Uno dei principali punti deboli della conversione era che gli inglesi semplicemente non avevano il tempo di fare tutto bene: l'operazione nelle Falkland doveva essere completata prima della stagione delle tempeste nell'Atlantico meridionale. Questo ha dettato il ritmo e ha reso impossibile un'attenta preparazione.
Gli inglesi fornirono alla nave aerei Harrier, elicotteri e una grande quantità di munizioni.
Questi ultimi, però, non disponevano di appositi locali con impianti antincendio e protezione strutturale, ma erano semplicemente ripiegati in contenitori. Non erano montati lanciatori per il tiro a falsi bersagli, che avrebbero garantito di salvare la nave dal primitivo cercatore di missili antinave argentini.
Il risultato è noto.
Ci sono ancora persone che sono convinte che l'Atlantic Conveyor fosse un surrogato di portaerei.
Questo, ovviamente, non è il caso.
La nave aveva una pista di atterraggio dalla quale l'Harrier, decollato verticalmente (il che significava - senza armi), poteva volare verso una portaerei nelle vicinanze.
Gli elicotteri avrebbero dovuto volare da esso. Questa nave non poteva essere utilizzata come portaerei. E da questo punto di vista Atlantic Conveyor non è un esempio del tutto “pulito”. Ma è impossibile non menzionarlo neanche.
L'Atlantic Conveyor non era l'unica nave di questo tipo: la sua nave gemella, l'Atlantic Causeway, entrò in guerra con essa. Quasi la stessa nave è stata utilizzata per lo stesso. Su questo trasporto, l'aereo d'attacco argentino IA-58 Pucara catturato è stato riconsegnato in Gran Bretagna. Riattrezzato, tuttavia, era leggermente diverso.
Vale la pena menzionare il trasporto aereo che trasportava gli elicotteri.
Il primo è il Contender Bezant, nella foto sotto. Anche il trasporto tornò illeso da questa guerra.
Inoltre, è stato nuovamente trasformato in trasporto militare ed è ancora nei ranghi della flotta ausiliaria come "Argus" (RFA Argus).
Ma la prossima unità britannica è molto più interessante.
Quindi, fai conoscenza - "Astronomo".
Così come "Atlantics" - una nave container ro-ro. Costruita in Polonia (a Danzica) in soli sei mesi, questa nave ha iniziato a lavorare per la compagnia di navigazione Harrison Lines. Quando l'Argentina catturò le Isole Falkland, questa nave, come altre, fu mobilitata e utilizzata come trasporto militare.
Come le navi menzionate sopra, anche l'Astronomo avrebbe dovuto consegnare elicotteri. Gli hangar per elicotteri erano montati a prua dello scafo dell'Astronomer e al centro dello scafo, dove l'ampiezza dell'oscillazione è minima, c'era una piattaforma di atterraggio. In questa forma, la nave ha superato le Falkland. E in questa forma rimase a servire nella Royal Auxiliary Fleet.
Dopo le Falkland, ha avuto luogo una nuova svolta nel suo destino, a causa della quale forse dovremmo chiamarlo una nave.
Se nelle Falkland il compito di tutti questi trasporti era semplicemente quello di consegnare aerei e merci, allora questo trasporto doveva andare in guerra, dove avrebbe svolto vere missioni di combattimento.
ARAPAHO e il tentativo britannico di attuazione
Andiamo all'estero.
Gli intensi preparativi per una guerra contro l'URSS hanno sollevato la questione per gli americani: chi, semmai, proteggerà i convogli oceanici?
A quel tempo, era chiaro che la caccia ai convogli nello stile dei ragazzi con la barba lunga di Karl Dönitz non era il compito principale del sottomarino sovietico.
Tuttavia, in primo luogo, le possibili operazioni di successo della Marina contro gli Stati Uniti e la NATO potrebbero ancora portare a questo. In secondo luogo, non si potevano comunque escludere attacchi ai convogli. In ogni caso, la Marina praticava regolarmente la penetrazione dei sottomarini attraverso la barriera faroe-islandese.
In tali condizioni, gli americani potrebbero trovarsi in una situazione in cui non ci sono forze sufficienti per condurre contemporaneamente operazioni militari ad alta intensità contro la Marina sovietica nel Nord e nell'Oceano Pacifico e per difendere i convogli dell'Atlantico e, in alcuni casi, del Pacifico.
Questo problema ha dato origine, ad esempio, al concetto di "nave per il controllo del mare", Sea Control Ship - SCS, che gli stessi americani non hanno implementato in seguito, ma che hanno "trasmesso" ai loro alleati della NATO.
Di conseguenza, la Spagna e l'Italia iniziarono a costruire navi ottimizzate per tali compiti e la "classe Invincible" britannica prima delle Falkland veniva considerata allo stesso modo.
Infatti, entro la metà degli anni '80, gli Stati Uniti potevano contare su almeno quattro navi di questo tipo nell'Atlantico. In Asia, la Thailandia ha acquistato per sé una nave del genere. E se gli Stati Uniti avessero combattuto nel Pacifico o nell'Oceano Indiano, i fedeli thailandesi non avrebbero lasciato solo il loro principale alleato. Soprattutto considerando che questo darebbe loro l'opportunità di pareggiare i conti con il Vietnam, la Kampuchea-Cambogia e l'URSS, che ha sostenuto questi due paesi contro la Thailandia.
Tuttavia, le forze disponibili alla fine degli anni settanta erano chiaramente insufficienti.
Alcuni negli Stati Uniti hanno considerato la mobilitazione delle navi mercantili esistenti e la loro conversione in una sorta di nave scorta, armata di elicotteri antisommergibile e di ricerca e soccorso e un set minimo di armi, come una risposta naturale alla situazione di "non abbastanza navi ".
Alcuni teorici credevano che tali navi dovessero essere armate con aerei a decollo verticale / corto e atterraggio verticale, cioè "Harriers".
Dovevano essere usati per lo stesso scopo delle "navi di controllo navale", cioè per distruggere i Tu-95RT, che, secondo gli americani, avrebbero indirizzato i sottomarini sovietici ai loro convogli, come i tedeschi Condor nella seconda guerra mondiale.
Nasce così negli USA un progetto chiamato ARAPAKHO.
Inizialmente, si trattava di prendere una nave portacontainer, montare una pista di atterraggio, attrezzature idroacustiche nei container, forniture di carburante, attrezzature per la manutenzione degli aerei e gli aerei stessi.
Inizialmente, si presumeva che potessero essere elicotteri e "Harrier". Ad esempio, alcuni artisti hanno visto una nave portacontainer trasformata in una nave scorta come questa.
In realtà, lo studio di ARAPAHO ha mostrato che gli appetiti dovrebbero essere moderati.
Affinché gli Harrier possano volare liberamente da una nave civile, deve essere una nave veramente grande, non comune per quei tempi.
Ecco, ad esempio, un "Harrier" ingrandito su una specifica nave portacontainer. Senti quella che si chiama la differenza.
Presto ARAPAKH si trasformò in un surrogato di elicotteri di scorta.
Nell'autunno del 1982, gli americani condussero una serie di test sulla nave portacontainer Export Leader e chiusero l'argomento: il programma di 600 navi di Ronald Reagan era in arrivo e le portaelicotteri surrogate di ARAPAKO erano, come si suol dire, fuori luogo.
Ma i poveri (rispetto agli Stati Uniti) britannici hanno afferrato l'idea, soprattutto perché hanno avuto un successo, come credevano, parzialmente (rispetto al progetto) riattrezzato "Astronomo". Il Regno Unito ha acquisito tutta la documentazione necessaria dagli Stati Uniti. E presto "Astronomo" si è alzato con una nuova attrezzatura.
Questa volta gli inglesi erano seri.
Progettavano di creare non un trasporto, ma una nave da guerra. E, inoltre, intendevano utilizzarlo nelle operazioni militari.
Nel 1983 la nave fu riparata. Dopo la conversione in una nave da combattimento, la nave fu ribattezzata Reliant (HMS Reliant).
La nave (ora così, sì) ha ricevuto un hangar di design modificato, un contenitore per il carburante, apparecchiature di comunicazione per il controllo del volo. Le strutture sopracoperta erano costituite da container, e al loro interno erano attrezzate anche diverse officine. La nave era molto vicina nelle sue capacità al progetto americano ARAPAHO. E molti dei ricercatori di oggi credono che Reliant sia l'unica nave a tutti gli effetti di un tale progetto.
Nel 1984, una nave con elicotteri salpò per il Mediterraneo per il suo primo e ultimo servizio di combattimento.
Il compito della nave era quello di garantire la base di elicotteri in grado di operare nell'interesse del contingente britannico di mantenimento della pace in Libano.
Ahimè, i risultati sono stati deludenti.
Lo scafo della nave portacontainer oscillava troppo, le sue dimensioni erano insufficienti e i contorni erano inappropriati. Le pareti delle strutture sopracoperta, realizzate con contenitori, lasciavano passare l'acqua, che poi scorreva al di sotto del ponte superiore.
In alcune stanze c'era acqua fino alle caviglie, anche nelle officine. Anche il posizionamento di quest'ultimo nei contenitori non si è giustificato e si è rivelato molto scomodo.
La pavimentazione in acciaio della pista nel caldo clima mediterraneo ha portato alla rapida usura dei pneumatici degli elicotteri.
In generale, ARAPAHO si è rivelata una cattiva idea: affinché la nave portacontainer diventasse davvero una nave da guerra, era necessaria molta più rielaborazione.
Tuttavia, non c'era nulla di simile dietro i progetti.
SCAD
ARAPAKHO era più probabilmente un progetto di surrogato di navi antisommergibile, e c'era anche un problema di difesa aerea.
L'URSS aveva missili antinave Tu-95 e Kh-22. In teoria, la stessa logica del confronto con l'Occidente suggeriva che un giorno i russi avrebbero fuso questa piattaforma e questo missile. Quindi, a proposito, si è scoperto, tuttavia, che l'X-22 con il Tu-95 dell'Air Force doveva essere utilizzato non solo (e non tanto) contro bersagli di superficie. Tu-95K-22 è apparso nella seconda metà degli anni '80, ma non era difficile prevederlo all'inizio.
Nel caso degli inglesi nei cui cuori battevano ancora le ceneri dell'Atlantic Conveyor, era ovvio che la questione non fosse limitata ai russi. Può essere qualsiasi cosa tu voglia, ed è altamente auspicabile che i veicoli siano normalmente protetti dagli attacchi aerei, anche senza comunicazione con i russi. La perdita dell'Atlantic Conveyor nel 1982 complicò notevolmente le operazioni britanniche a terra.
La risposta al problema di fornire difesa aerea per i trasporti è stato il progetto SCADS - sistema di difesa aerea containerizzato a bordo delle navi. In russo - un sistema di difesa aerea container a base di navi.
SCADS consisteva in blocchi e sottosistemi del sistema missilistico di difesa aerea Sea Wolfe montati in container, lanciatori di falsi bersagli, un hangar per Harrier, con dimensioni multiple di un container, e assemblati da essi. Una pista di atterraggio a sgancio rapido con trampolino di lancio, cisterne per container con carburante per aerei e magazzini situati in container, officine e tutto ciò che era necessario per i voli degli Harrier. Si presumeva che insieme "Harriers" e il sistema di difesa aerea sarebbero stati in grado di proteggere la nave.
Allo stesso tempo, ci sarebbe stato spazio per container puramente cargo: l'intera infrastruttura SCADS sarebbe stata inserita in due livelli di container.
I radar per il complesso sono stati realizzati da Plessey, che ha sviluppato il radar AWS-5A. Hanno anche progettato installazioni per il lancio di falsi bersagli. British Aerospace ha sviluppato il sistema di difesa aerea dei container, il resto dell'infrastruttura dei container e gli stessi velivoli. Fairey Engineering ha fatto da trampolino di lancio.
Si presumeva che i kit SCADS realizzati e conservati in anticipo potessero essere installati su qualsiasi nave portacontainer di dimensioni adeguate in 48 ore, il che la renderebbe più o meno protetta dagli attacchi aerei. Il gruppo aereo avrebbe dovuto includere un elicottero AWACS.
In generale, contro un singolo aereo con bombe, un tale kit funzionerebbe abbastanza bene.
Ma l'argomento, come si suol dire, "non è andato".
Quali possono essere molte ragioni.
Dalle dimensioni richieste della nave all'"unilateralità" del progetto, che è in grado di proteggere la nave solo da un attacco non massiccio dall'aria di uno o due aerei, e anche allora non sempre.
Diciamo solo che, contro il Tu-95K-22 con uno o due X-22, le possibilità di un tale complesso non erano molto alte. Contro una coppia di "tupolev" - circa zero. Con Tu-16 e 22M - era la stessa storia.
E le nuove Falkland, dove un tale complesso potrebbe davvero diventare un fattore significativo, non sono state pianificate nel prossimo futuro.
Di conseguenza, SCADS è rimasto sulla carta.
Gancio per il cielo - gancio per il cielo
Un altro progetto interessante è stato lo "skyhook" - Skyhook.
Allo stesso tempo, negli anni '80, gli inglesi, che amavano i loro meravigliosi giocattoli "Harriers" senza alcuna misura, ebbero un'altra idea geniale: equipaggiare questi aerei … No, non navi mercantili convertite in qualcosa, ma piuttosto navi militari della classe "fregata".
Il problema era che l'Harrier poteva atterrare su un oggetto così piccolo solo in circostanze eccezionali, incluso il beccheggio zero (ad esempio, nell'Atlantico settentrionale) e l'imprevedibile fortuna del pilota.
Tuttavia, con la presenza di carburante, questo aereo potrebbe facilmente librarsi vicino a una nave in movimento.
Nelle viscere di BAE è maturata un'idea: cosa succede se si agganciano gli aerei in aria con una presa speciale e poi si usa una gru per metterli sul ponte? L'idea è stata ispirata e il lavoro ha cominciato a bollire in azienda.
Il risultato è stato il progetto Sky Hook.
L'essenza dell'idea era la seguente.
È stata creata una speciale presa controllata dal computer in grado di prelevare l'aereo e, in modalità semiautomatica, abbassarlo sul ponte su un apposito dispositivo di atterraggio. Si presumeva che ciò avrebbe reso possibile costruire navi delle dimensioni di una fregata e di un cacciatorpediniere, che avrebbero trasportato 4-8 Harrier ciascuna.
Tuttavia, affinché l'idea potesse partire, era necessaria proprio questa impugnatura, capace di far salire dolcemente un aereo d'attacco a reazione in volo e con attenzione, senza danneggiarlo, abbassarlo sul ponte.
E un tale sistema - la parte principale del progetto - è stato creato!
Sia il rampino che l'avanzato sistema di controllo computerizzato degli anni '80 sono stati testati con successo con aerei reali.
È vero, a causa del fatto che queste erano le prime fasi dei test, invece della nave e del mare, l'Harrier è stato catturato con una normale gru per autocarri.
Ma stavano prendendo!
La sfida ha ispirato la squadra ad andare oltre. E escogita un piano per rifornire al volo gli Harrier. Inoltre, i "ganci" e le attrezzature di rifornimento per questo dovrebbero essere posizionati non solo sulle navi, ma anche sulle piattaforme di produzione di petrolio.
Il progetto, però, non andò oltre.
Secondo l'insensatezza militare, che è evidente a qualsiasi osservatore imparziale.
"Skyhook" è rimasta una curiosità tecnica.
Che importa qui Il testo completo del brevetto statunitense per questo sistema è stato pubblicato.
Torniamo ora alle navi civili convertite e all'aviazione su di esse.
esperienze sovietiche
C'è una battuta:
"La presenza di un'arma è allettante per usarla."
L'esperienza della Marina dell'URSS lo conferma.
Non appena lo Yak-38 è volato nell'aviazione navale, è nata immediatamente la tentazione di provare a usarli da una nave mercantile.
Per gli esperimenti è stato scelto lo stesso tipo di nave che piaceva così tanto agli inglesi: una nave portacontainer ro-ro. Nel nostro caso, si trattava di navi B-481 di fabbricazione polacca: Nikolay Cherkasov e Agostinho Neto.
A differenza di SCADS, l'impresa nel nostro caso è stata concepita solo come ricerca, in considerazione del fatto che è, in generale, tale in linea di principio: voli da una nave mercantile su un aereo a reazione.
Nel 1983, due navi portacontainer ro-ro furono convertite in piste di atterraggio galleggianti. I loro ponti sono stati riorganizzati, sono stati dotati di piattaforme di decollo e atterraggio aperte di 18 × 24 metri ciascuna, le piattaforme sono state realizzate su un ponte in acciaio resistente al calore, che non è stato distrutto dai motori Yak-38.
14 settembre 1983 Il colonnello Yu. N. Kozlov ha effettuato il primo volo con Agostinho Neto. Successivamente, sono stati effettuati 20 voli con "Neto" e altri 18 - con "Nikolai Cherkasov".
Le conclusioni furono deludenti, nonostante le dimensioni piuttosto grandi delle navi, da esse non potevano volare più di due aerei e anche l'atterraggio era estremamente scomodo: la sovrastruttura impediva l'atterraggio da poppa, dovevi farlo in un angolo rispetto alla diametrale (longitudinale) della nave e "colpito" in una piccola area.
Il decollo e l'atterraggio erano possibili solo in verticale, il che limitava notevolmente il raggio di combattimento e il carico di combattimento.
In generale, la valutazione dell'esperienza acquisita è stata estremamente controversa:
"Puoi volare, ma se possibile non ne hai bisogno."
Questi esperimenti non sono stati ulteriormente sviluppati "in metallo".
Neanche un altro esperimento è stato sviluppato.
Dalle memorie del Capitano 1st Rank A. E. Soldatenkova
“Nel 1991, esisteva ancora un'organizzazione di armatori come DMURGB, la Direzione della Marina dell'Estremo Oriente per l'esplorazione della perforazione profonda.
Nel registro navale di questa organizzazione c'era una nave così potente come "TRANSHELF". Al centro, era una gigantesca nave portuale da trasporto. Era destinato al trasporto di piattaforme di perforazione offshore su lunghe distanze.
Sullo scalo di alaggio sono stati costruiti supporti per una piattaforma di perforazione specifica, la nave è stata immersa nell'incavo richiesto, la piattaforma del rimorchiatore è stata portata in modo che la nave sommersa fosse sotto di essa, la nave galleggiava e la piattaforma si trovava sulla gabbia, fissata per il successivo trasporto e potrebbe essere consegnato via mare in qualsiasi parte del pianeta …
Il Transhelf era di dimensioni impressionanti e navigabilità illimitata.
È nata l'idea di utilizzarlo come VVPP galleggiante per un collegamento di tre elicotteri antisommergibile MI-14PLO e un elicottero di soccorso MI-14PS.
Grazie al loro TTD, gli elicotteri MI-14 potevano rimanere in aria fino a otto ore. Ciò ha permesso di decollare dall'aeroporto costiero per svolgere missioni antisommergibile nei mari circostanti l'isola di Sakhalin e atterrare sulla Transshelf schierata in anticipo nella direzione desiderata.
Ulteriore rifornimento, riposo o cambio equipaggi, manutenzione, rifornimento di scorte e munizioni RGAB per il proseguimento delle operazioni antisommergibile con successivo rientro in uno degli aeroporti costieri o al Transhelf.
A quel tempo, c'era ancora una base avanzata sull'isola di Simushir (Broughton Bay), dove c'erano tutte le condizioni per la base di quattro elicotteri MI-14.
Così, il centro del Mare di Okhotsk è diventato abbastanza raggiungibile per gli elicotteri antisommergibile a terra.
I fenomeni che hanno preceduto il crollo dell'URSS e il crollo stesso hanno adattato questi piani, ma l'interesse è indicativo.
L'URSS ha prestato grande attenzione alla disponibilità alla mobilitazione. Grande attenzione è stata riservata anche all'adattamento delle navi mercantili e non militari al possibile servizio militare. E, come è ormai chiaro, anche le possibilità di utilizzare l'aviazione da tali navi mobilitate.
Conclusione
Un'opportunità come la conversione di una nave civile in una portaerei non ha perso il suo significato oggi.
Ma con molte riserve sull'efficienza, sui requisiti per il riequipaggiamento e sulla nave stessa, deviazione dalla quale crolla letteralmente l'efficacia dell'impresa.
Ma un certo numero di paesi non ha paura di questo. E oggi va coraggiosamente agli esperimenti.
Così, la Malesia ha messo in funzione la nave "Bunga Mas Lima", che svolge i compiti di una pattuglia. Ha a bordo e un hangar per un elicottero, e l'elicottero stesso, e tutto il necessario per usarlo. Questa nave è stata convertita da una nave portacontainer.
L'Iran ha recentemente dimostrato la base galleggiante di Makran, che è anche in grado di fornire basi di elicotteri a breve termine. Si ottiene anche ricostruendo una nave mercantile.
Puoi ridere di questo tentativo quanto vuoi, ma gli iraniani possono già portare questa nave da qualche parte sulle coste del Venezuela e svolgere lì una sorta di operazioni aeromobile, mentre contemporaneamente riforniscono il gruppo di navi di superficie e, possibilmente, sottomarini con tutto il necessario (con carburante e cibo di sicuro).
Tale uso di navi convertite, quando la funzione della parte posteriore galleggiante prevale sulle altre, potrebbe avere successo.
Sebbene per l'uso a lungo termine degli elicotteri "Makran" sia ancora meno adatto di ARAPAKO, non ha nemmeno un hangar, sebbene il ponte sia grande ed è abbastanza comodo volare da esso. Per l'Iran, tra l'altro, questa non è la prima esperienza di tale riequipaggiamento.
L'esempio britannico suggerisce che, in teoria, un buon trasporto aereo può essere ottenuto da una nave commerciale, se c'è tempo per la sua revisione completa. In caso contrario, c'è il rischio di ottenere non Astronomer e Contender Bizant, ma Atlantic Conveyor.
Ma l'esperienza dell'utilizzo di navi mercantili riconvertite proprio come portaerei dell'aviazione militare da cui viene utilizzato, dopo la seconda guerra mondiale, è ancora piuttosto negativa.
Gli scafi di queste navi non hanno una tenuta di mare accettabile, anche se sono di grandi dimensioni. La riattrezzatura non offre la comodità di utilizzare aerei, paragonabili a navi di costruzione speciale. Le stesse possibilità di una rapida e poco onerosa ristrutturazione dello scafo della nave sono limitate. È impossibile piazzare un forte gruppo aereo su di loro.
Ciò si sovrappone a caratteristiche così specifiche di una costruzione navale puramente civile come l'assenza nella progettazione della nave di soluzioni volte ad aumentare la sopravvivenza al combattimento e la velocità insufficiente per una nave da guerra.
L'esperienza di gestione della nave malese è più o meno positiva. Il resto era molto peggio. Tuttavia, forse gli iraniani sapranno sorprendere.
C'è un altro punto che è stato trascurato in tutti i casi, ad eccezione del progetto SCADS: apparecchiature radio-elettroniche e di comunicazione per il controllo del volo.
Senza tali complessi, è impossibile organizzare non solo il decollo e l'atterraggio, ma proprio il lavoro di combattimento dell'aviazione. E questa attrezzatura è costosa e complicata, sebbene in qualche versione primitiva possa probabilmente essere "containerizzata". Ma proprio ciò che è primitivo.
In ogni caso, una portaerei da una nave portacontainer non può essere realizzata in questo modo.
Un vero e proprio complesso di controllo dell'aviazione è costituito da molte decine di tonnellate di attrezzature per un valore di miliardi di rubli.
Tuttavia, effettueremo una prenotazione.
Una nave in cui, durante la costruzione, è prevista la possibilità di convertirsi in una nave militare, con l'aggiunta di ulteriori generatori diesel, posa di cavi, installazione di scomparti protetti nella parte inferiore dello scafo (preferibilmente sotto la linea di galleggiamento) per riporre armi aeronautiche, con contorni un po' più ottimizzati per velocità e navigabilità, piuttosto che navi "puramente" civili, può essere un surrogato di nave da guerra.
Male, ovviamente.
Ma una nave del genere sarà in grado di trasportare a bordo diversi elicotteri. E non in un pollaio stile ARAPAHO assemblato da contenitori, ma in un normale hangar. Ciò decollerebbe da una normale area di decollo con una superficie adatta.
Tale nave può avere un mini-GAS per rilevare i siluri in arrivo, installato durante la conversione, diversi tubi di lancio o TPK standard con antisiluri, gli stessi sistemi di difesa aerea modulari (con tutti i loro svantaggi), riserve di carburante e posti per il personale struttura ricettiva.
Può davvero essere utilizzato come portaerei di elicotteri antisommergibile a guardia del convoglio. Oppure utilizzarlo in operazioni antipirata (ricordando alcuni elicotteri). E in casi semplici - contro un avversario debole. E se dispone di dispositivi di lancio per le imbarcazioni ad alta velocità e le imbarcazioni stesse - anche per supportare le azioni delle forze operative speciali a distanza dalle basi disponibili.
Può essere aereo. E in un'operazione anfibia, è possibile sollevare elicotteri per vari scopi.
Nelle operazioni in cui il rischio di perdere una nave del genere è ridotto, potrebbe trasportare a bordo apparecchiature di comunicazione e un posto di comando. Il controllo del volo potrebbe essere assunto da una corvetta che opera insieme a tale nave.
In condizioni di grave carenza di personale navale, cose del genere sono possibili, ma è necessario prepararsi in anticipo, preferibilmente nella fase di progettazione delle navi civili originali. Sono necessari anche modelli tattici di applicazione. E anche in anticipo.
Se tutti i requisiti di cui sopra sono soddisfatti, la nave può rivelarsi abbastanza buona, anche se in tutto sarà inferiore alle navi da guerra di costruzione speciale.
È per la rapida conversione delle navi in navi da guerra secondo questa opzione che possono essere utili vari sistemi modulari e container, che per le navi normali si sono rivelati in realtà un concetto nato morto.
Un'altra scoperta interessante riguarda gli aerei.
Vale a dire, aeromobili con decollo corto o verticale e atterraggio verticale.
E la conclusione è questa. Il dispiegamento di aerei a reazione basati su navi che inizialmente non erano adattate per questo è l'unica nicchia in cui gli SCVVP sono davvero insostituibili. In tutti gli altri casi non è così. E con un certo livello di sforzo organizzativo, si può quasi sempre fare a meno di tali aeroplani, avendo ricevuto qualcosa di molto più utile per il loro costo.
Ma se si poneva la questione della ricostruzione delle navi portacontainer in portaerei surrogate per gli stessi compiti di scorta, o dell'uso di aerei nella difesa aerea dei convogli (lo stesso SCADS), allora i "verticali" non diventano quasi nessun mezzo alternativo.
Su un ponte lungo (più di 250 metri), oltre a loro ed elicotteri, possono essere basati anche aerei da attacco leggero del tipo Bronco e simili, che non hanno bisogno di catapulte, salti o finitrici su una nave del genere. Ma questa è piuttosto un'eccezione, un mazzo del genere deve ancora essere fatto in qualche modo. Dobbiamo ancora trovare una nave del genere per il riequipaggiamento. Allo stesso tempo, bisogna ricordare i gravi svantaggi sopra menzionati di tali navi, anche se non c'è più scelta e devono essere fatte, le carenze del concetto non scompariranno da nessuna parte. Devono solo resistere.
Di conseguenza, se i piani militari non prevedono lo spiegamento di aerei da combattimento su ogni grande "conca", allora si può facilmente fare a meno del "verticale". In tutti gli altri casi, non sono l'unica soluzione possibile o insostituibile.
A loro volta, tali navi sostitutive devono essere pensate in anticipo e preparate per il loro riequipaggiamento nel modo più accurato possibile.
Altrimenti sarà un fiasco.
Queste sono le conclusioni tratte da un'esperienza relativamente recente.
Sia nostro che straniero.
