Come ha mostrato le Falkland, le portaerei leggere, soprattutto nel caso britannico, con velivoli a decollo corto e atterraggio verticale, hanno un'applicabilità estremamente limitata e, nel caso delle Falkland, il loro "successo" non è in alcun modo una conseguenza delle loro caratteristiche tattiche e tecniche, o le qualità degli aeromobili basati su di essi.
Ma i limiti per le portaerei leggere sono in realtà molto più ampi di quelli dimostrati alle Falkland.
Il problema è che le portaerei leggere non solo non possono fornire un numero sufficiente di sortite al giorno o la base dell'aviazione normale, come nel caso degli inglesi nel 1982.
Il problema è che queste navi spesso non sono affatto applicabili. Questo vale non solo per le portaerei "verticali", ovviamente, ma per tutte le piccole portaerei in generale, comprese le portaerei di espulsione (anche la stessa portaerei argentina "25 maggio" è in questo elenco).
Il fattore eccitazione
Parlando di portaerei leggere, e in questo caso, indipendentemente dal tipo di velivolo che portano a bordo, non si può ignorare come il fattore di eccitazione in mare, o, semplicemente, il beccheggio, influisca sulla loro efficacia di combattimento.
La capacità o l'incapacità di sollevare e ricevere direttamente gli aerei dipende dalla frequenza e dall'angolazione delle fluttuazioni del livello del ponte. Per comprendere il problema e rimuovere alcune illusioni, affronteremo la questione del lancio in modo più dettagliato.
Esistono sei tipi di beccheggio della nave: longitudinale, laterale, a chiglia, verticale, laterale, imbardata.
Di tutti questi, i più importanti sono il lato, la chiglia e la verticale che genera. Diamo un'occhiata più da vicino a loro.
Il tipo di rotolamento più problematico, a prima vista, è aereo. Genera rollio e influisce sulla stabilità dell'imbarcazione. Per una portaerei su cui l'aereo atterra su ruote, il rollio del ponte è, in teoria, critico.
Ma qui ci sono sfumature. Il rollback può essere eliminato con metodi tecnici. La particolare conformazione della parte sottomarina dello scafo, i serbatoi di smorzamento, soprattutto quelli attivi con tracimazione dell'acqua a seconda del beccheggio, i timoni di bordo e su alcune navi gli ammortizzatori giroscopici consentono, in teoria, di ridurre di parecchie volte l'ampiezza del rollio laterale.
Il problema con una portaerei leggera è la sua piccola dimensione, che non sempre consente l'implementazione su vasta scala di tali sistemi a bordo. Oggi è nota una nave da guerra, in cui vari tipi di antirollio funzionanti congiuntamente hanno raggiunto la loro massima efficienza: la portaerei francese "Charles de Gaulle". Ma non è del tutto leggero, il suo dislocamento supera le 42.000 tonnellate. Le navi più piccole dovranno accontentarsi dei peggiori succhietti.
Di nuovo, in teoria, puoi andare in un angolo verso o contro l'onda. Quindi l'effetto del rotolamento diminuirà.
Ma la chiglia e la verticale inizieranno a funzionare a pieno regime. E qui sorge un problema insolubile: se l'ampiezza del rollio può essere ridotta da vari sistemi di navi (a volte a volte), non si può fare nulla con il beccheggio e il rollio.
IL VERTICALE E IL PITCH ROLLING SONO NEUTRALIZZATI SOLO DALLA LINEA DI ACQUA E DALLE DIMENSIONI DEL TIRAGGIO DELLA NAVE. E nient'altro. Dimensioni più grandi, minor beccheggio, dimensioni più piccole, beccheggio più forte
E ora questo è già davvero critico. Il rollback agisce sia nella parte centrale del ponte che alle estremità, e un aereo in atterraggio verticale prenderà sempre un colpo dal ponte salendo, e tenendo conto anche del beccheggio che sale ad angolo. Anche al centro del mazzo. E questo è irreparabile. Dobbiamo capire chiaramente che quando sui fotogrammi video vediamo l'atterraggio accurato di "Harrier" da qualche parte nelle calde acque costiere, allora questa è una cosa, e la realtà di un vero teatro di operazioni potrebbe essere completamente diversa.
Naturalmente, sulle piccole portaerei con velivoli normali, anche tutti questi fattori sono pienamente operativi.
Il video mostra la portaerei di scorta USS Siboney CVE-112 nel Nord Atlantico nel 1950. Con un dislocamento standard di 10.900 tonnellate, aveva un totale di 24.100 tonnellate. Le sue dimensioni, ovviamente, erano inferiori a quelle dello stesso Invincible, sebbene il pescaggio fosse maggiore. Ma perché una portaerei non sia in grado di sollevare e riprendere aerei, non è necessario seppellire il naso nell'onda.
Per fare un confronto: voli da una portaerei a propulsione nucleare del tipo "Nimitz" quasi nelle stesse condizioni (questo è ovvio guardando le onde).
È abbastanza difficile inserire nel formato dell'articolo i calcoli per il beccheggio delle onde, sono molto voluminosi e richiedono la comprensione di molti aspetti dell'interazione dello scafo della nave con l'acqua in diversi tipi di onde (diverse lunghezze d'onda, loro altezze, per onde regolari e irregolari, a diverse velocità della nave, tenendo conto della possibile risonanza tra il periodo delle oscillazioni naturali del corpo e le onde, ecc.). Inoltre, molti non hanno studiato matematica superiore, e di quelli che l'hanno fatto, molti l'hanno dimenticata.
Diciamo solo che per la stessa nave da carico, un aumento del pescaggio da 8 metri (come nel tipo Invincible) a 11 (come nel tipo Eagle nella sua ultima configurazione e al massimo dislocamento) porta ad un aumento del periodo di beccheggio di acqua calma (senza onde) di circa il 15%.
Nelle onde, e tenendo conto non solo del diverso pescaggio, ma anche della lunghezza della nave (e il rapporto tra la lunghezza dello scafo lungo la linea di galleggiamento e la lunghezza d'onda è molto importante), tutto sarà molto più drammatico.
In regioni come l'Atlantico meridionale, l'Atlantico settentrionale, il Barents o il Mare di Norvegia, il numero di giorni all'anno in cui è ancora possibile utilizzare una portaerei di 50 mila tonnellate o più e una portaerei di 15-20 mila tonnellate non è più, è calcolato almeno per molte decine di giorni. In alcuni anni, fino a cento
Cioè, il fatto che le portaerei leggere siano deliberatamente inferiori, sembra che sia intuitivamente chiaro a quasi tutti, ma quanto siano inferiori, diventa chiaro solo se approfondisci la domanda.
In una collisione con una flotta che fa affidamento su piccole navi portaerei per risolvere compiti chiave, è sufficiente attendere condizioni meteorologiche moderatamente avverse. Tre punti - e non decollerà un solo aereo da una piccola portaerei
E la cosa più divertente di tutto questo è che devi pagare per queste "capacità di combattimento". La Gran Bretagna ha dovuto pagare di PI per loro che cercare di mantenere in servizio le normali navi. Questo fatto non è scontato per molti, ma è avvenuto e, alla luce di alcuni eventi che ora si stanno preparando intorno alla nostra flotta, vale la pena studiarlo più nel dettaglio.
Così come la storia del crollo della portaerei britannica in generale.
Portaerei e manodopera
La storia estremamente istruttiva del degrado delle forze portaerei britanniche può essere misurata dall'inizio degli anni Sessanta, quando furono prese decisioni fondamentali. A quel punto, la vasta Royal Navy stava subendo riduzioni drammatiche. Con vari pretesti, la Marina ha tolto dal servizio tutte le portaerei leggere del tipo Colossus e Majestic, la maggior parte delle quali vendute ad altri paesi (in modo interessante, dopo un po', l'Argentina, il futuro avversario, è apparso negli elenchi di questi Paesi).
Alla fine della prima metà degli anni Sessanta, le forze portaerei della Gran Bretagna erano costituite da quattro portaerei leggere (fino a 28.000 tonnellate) della classe Centaurus, tra cui il futuro eroe della guerra con l'Argentina, Hermes, uno portaerei della classe Illastries, le Victories, e una coppia di Odeish "-" Eagle "e" Arc Royal ".
Per motivi economici, la Gran Bretagna non poteva mantenere una tale flotta per un tempo più o meno significativo, tuttavia, in caso di guerra con l'URSS, era necessario poter utilizzare almeno 4 portaerei. Inoltre, la Gran Bretagna fu costantemente coinvolta in vari conflitti in tutto il suo ex impero, che richiedevano continuamente l'uso della flotta e dell'aviazione navale.
In termini di condizioni, le navi non erano le stesse. Le portaerei leggere erano particolarmente distinte. Il Centaurus era già inadatto per il dispiegamento di moderni aerei da guerra su di esso, e i voli dei Sea Vixen e delle rare scimitarre singole valevano un enorme sforzo. In realtà, questa nave veniva tenuta nei ranghi solo per sostituire altre navi quando erano in riparazione.
"Albion" e "Bulwark" sono già state convertite nelle cosiddette "commando-carrier", infatti, portaelicotteri anfibie, e in questa veste sono state utilizzate.
"Hermes" si distingueva per un ponte più grande dal momento della costruzione e superava le sue navi gemelle nella capacità di utilizzare aerei da combattimento. Alla fine degli anni '60, i "Fantasmi" americani volarono anche un po 'da esso, sebbene la nave, a causa delle sue piccole dimensioni, si rivelò inadatta alla loro base. Ma i Buckanir e i Sea Vixen sono volati via senza problemi.
La Victories è stata quasi completamente ricostruita alla fine degli anni '50 ed era essenzialmente una nuova nave. Dall'esperienza interna è difficile trovare una ristrutturazione paragonabile in profondità, forse la trasformazione dell'ammiraglio Gorshkov TAVKR nella portaerei Vikramaditya. La nave era in grado di utilizzare i moderni aerei a reazione in quel momento ed è stata utilizzata in modo intensivo e con successo, anche nelle operazioni di combattimento. Nel 1966, diversi "Fantasmi" della portaerei americana "Ranger" volarono da esso, dimostrando che, in linea di principio, la nave poteva trasportare aerei moderni, sebbene avrebbe richiesto ulteriori modifiche.
Dal 1959 al 1964, l'Aquila subì un'intensa modernizzazione per l'uso di più moderni aerei da combattimento a reazione, le armi elettroniche subirono una modernizzazione particolarmente profonda - quindi la nave ricevette un radar tridimensionale in grado di tracciare fino a 100 bersagli contemporaneamente, e per per il comfort del personale, è stato installato un impianto di condizionamento nei vani. Sebbene la nave, costruita in parte durante la seconda guerra mondiale, avesse una serie di problemi di affidabilità, in generale le sue condizioni potevano essere decisamente considerate "soddisfacenti", e tale rimase fino alla fine del servizio.
L'Arc Royal ha avuto problemi costanti con la manutenzione tecnica e, sullo sfondo della sua nave gemella, l'Eagle, si è distinta per la sua bassa affidabilità. Questa nave, formalmente dello stesso tipo dell'Aquila, era semplicemente perseguitata da problemi tecnici. Durante la costruzione, ricevette immediatamente un ponte di volo angolare più grande, ma alla fine entrò in servizio quattro anni dopo e fu completato "con tensione" - la struttura era in gran parte obsoleta quando entrò in servizio, anche a livello di singoli componenti.
La sua velocità economica era di 4 nodi inferiore a quella della "Needle" - 14 contro 18, che in quegli anni erano lo standard per la maggior parte delle navi da guerra del mondo. La velocità massima era di mezzo nodo inferiore.
Nel 1964-1965, il futuro della flotta di portaerei britanniche sembrava essere il seguente. C'era un progetto CVA-01, portaerei pesanti, la nave principale della serie che doveva chiamarsi "Queen Elizabeth", un progetto molto interessante.
Si presumeva che "Hermes" e "Eagle", come le navi più affidabili e le migliori nello stato e nelle caratteristiche tattiche e tecniche dei rappresentanti delle loro classi, continueranno a servire, il resto dei "Centauri" sarà pian piano dismesso, "Victories" resterà in servizio fino a quando la regina Elisabetta non sarà costruita e poi dismessa. In questa forma, le forze portaerei della Marina avrebbero dovuto esistere fino ai primi anni '80 e ci sarebbe già una situazione diversa. Il resto delle navi era in attesa di essere ritirato nella riserva e successivamente smantellato per il metallo, o immediatamente smantellato per il metallo. Un punto importante: originariamente avrebbe dovuto rendere "Eagle" il portatore di "Phantoms" e non "Arc Royal", come accadde in seguito.
È vero, gli economisti e i politici più perspicaci in Gran Bretagna avevano già capito che la nuova portaerei, CVA-01, il paese nel suo stato di allora non avrebbe tirato. Ma i vecchi erano nei ranghi.
Per valutare la "saggezza" di quelle decisioni che la leadership politico-militare della Gran Bretagna prese poco dopo, vale la pena valutare brevemente a quali operazioni militari le portaerei britanniche dovettero partecipare negli anni '60 e nei primi anni '70 ("Eagle" fu ritirato dal servizio nel 1972, considererà questo come un punto di non ritorno in qualche modo).
Nel 1956, l'Aquila fu utilizzata durante la crisi di Suez.
Nel 1961, i Victories si recarono nel Golfo Persico per esercitare pressioni sull'Iraq, che fece la sua prima rivendicazione sul Kuwait. Pochi mesi dopo, fu sostituito da un piccolo Centaurus.
Nel 1963, Centaurus ed Hermes furono inviati nel sud-est asiatico, dove ebbe luogo un colpo di stato di ispirazione indonesiana nel protettorato britannico del Brunei.
Successivamente, sempre nel 1963, il gruppo aereo Centauri partecipò a un'operazione per contrastare una rivolta armata nell'attuale Yemen.
All'inizio del 1964, il Centaur e l'Albion, convertiti in un commando-carry, con un distaccamento di commando a bordo, sconfissero i ribelli in Taganyika, ora Tanzania.
Nel 1964 "Victories" fu inviato nel sud-est asiatico per sostenere la Malesia nel suo confronto con l'Indonesia.
Nel 1965, l'Arc Royal fu utilizzato durante il blocco navale della Rhodesia.
Ovviamente, i compiti delle portaerei per molti anni consecutivi sono stati gli scioperi lungo la costa in diverse parti dell'ex impero britannico e la protezione delle unità di atterraggio lì dall'aria. Ormai la Guerra Fredda era in corso da quasi vent'anni, nessun conflitto militare tra URSS e Occidente si era ancora verificato, inoltre, c'era stata una sorta di distensione dopo che la crisi di Karbi era stata risolta pacificamente, infatti non c'era un unico serio motivo perché nel prossimo futuro qualcosa cambiasse nell'uso delle portaerei britanniche.
Un'altra cosa è cambiata. Nel 1964, il governo laburista salì al potere in Gran Bretagna. Questioni politiche ed economiche interne di quegli anni in un Paese lontano da noi e estraneo, questa è una domanda. Ma il fatto che in materia navale il nuovo gabinetto abbia chiaramente "incasinato le cose" è diverso ed evidente. È difficile dire cosa fossero esattamente i laburisti contro la flotta di portaerei. A prima vista, volevano risparmiare denaro per il paese.
Ma poi vedremo che il risparmio sarebbe stato operato dal corso conservatore, ed i laburisti, al contrario, hanno speso molto più del necessario con risultati estremamente dubbi. Molto probabilmente, il modo in cui inizialmente trattavano le forze di trasporto era dovuto a ragioni ideologiche. Come sappiamo, i politici di sinistra tendono spesso a "condurre" la realtà nel quadro delle loro magre idee al riguardo. Il destino delle forze di trasporto britanniche porta chiari segni di un tale tentativo.
È da questo momento che vale la pena di contare la storia di quelle decisioni che hanno portato la flotta britannica a ciò che è diventata nella guerra delle Falkland.
Nel 1966, la Gran Bretagna pubblicò un Libro bianco sulla difesa, che chiariva che l'era delle portaerei nella Marina britannica doveva finire nei primi anni '70. Il documento è stato emesso per volere del primo ministro Harold Wilson sotto la guida del segretario alla Difesa Dennis Healy. L'idea principale del documento era la seguente.
La Gran Bretagna sta abbandonando le rivendicazioni politiche globali e una presenza militare globale. La Gran Bretagna non condurrà operazioni militari diverse dalla difesa militare dei suoi alleati in Europa. La Gran Bretagna dovrebbe concentrare i suoi sforzi sulla preparazione alla guerra con l'URSS in Europa come parte della sua adesione alla NATO. I meccanismi militari superflui per questo compito devono essere eliminati. Questo valeva in primo luogo per le portaerei.
Nel frattempo, la Gran Bretagna aveva ancora (e rimane ancora) una massa di possedimenti d'oltremare. Come potrebbe essere possibile, avendo la precedente esperienza militare degli anni '50 e '60, avendo molti possedimenti all'estero e un po' di riscaldamento con l'URSS, dare una cosa del genere? Questa sembra una decisione chiaramente ideologica, che non corrisponde assolutamente in alcun modo a ciò che la Marina britannica ha effettivamente e continuamente fatto negli anni precedenti.
L'inerzia delle decisioni prese in precedenza, però, si manifestava ancora da tempo. Così, nel 1966, "Eagle" ha intrapreso una nuova modernizzazione. Fece sostituire uno degli aerofinish per garantire l'atterraggio di velivoli più veloci dei Buckaneer e la catapulta laterale lunga fu scottata con spesse piastre d'acciaio. Ciò ha permesso di proteggere la catapulta dallo scarico dei motori Rolls-Royce Spey, che erano equipaggiati con i Phantom britannici, e a lungo termine ha permesso di garantire il lancio di massa di tali aerei. In questa forma, la nave è stata utilizzata per testare i fantasmi e si è rivelata una buona squadra. Questo aggiornamento, tuttavia, non era completo, come discusso nell'articolo precedente.
E questo fu l'ultimo passo sensato nella storia della flotta di portaerei britanniche. Poi è arrivato il crollo.
Eagle, che era stato progettato per essere il principale vettore dei Fantasmi sotto i Tories, non lo divenne mai. I test di successo di questi velivoli su di esso sono diventati il suo "canto del cigno".
Nel 1967 scoppiò un incendio a bordo della Victories, che era sottoposta a regolari riparazioni. Il danno che ha causato è stato minore, ma i politici hanno subito usato questo come scusa per smantellare la nave. Allo stesso tempo, bisogna capire che fino alla metà degli anni settanta la nave sarebbe passata senza problemi, e forse lo sarebbe passata ancora di più, perché durante la ristrutturazione degli anni cinquanta, delle vecchie "Vittorie" era rimasto solo lo scafo., e anche allora non tutte, anche le turbine sono state sostituite… La nave non ha avuto particolari problemi di affidabilità ed è stata regolarmente riparata.
Chissà se sarebbe durato fino al 1982? Questa domanda rimarrà aperta, non si può rispondere con fermezza, "sì", ma non ci sono nemmeno le basi per un fermo "no".
Allo stesso tempo, per qualche strano motivo, fu deciso di ricostruire sotto i Fantasmi non la vigorosa Aquila, ma il fatiscente Arco Reale. È stato ricostruito per i Fantasmi, ma è stato ricostruito in modo strano.
Arc Royal ha ricevuto catapulte allungate. Ma, a quanto pare, la loro resistenza termica è rimasta al livello di quelle vecchie, almeno è ancora impossibile trovare informazioni sul rinforzo dello scivolo della catapulta simile alla catapulta di bordo Igla, il che significa che il sollevamento di massa dei Fantasmi dal nave potrebbe essere impossibile.
La nave, tuttavia, ha ricevuto una serie completa di finiture rinforzate e riflettori, che mancavano all'Igloo. Allo stesso tempo, non riequipaggiarono completamente l'Arc Royal con i Phantom: i Buckaneer erano ancora il tipo di aereo più numeroso a bordo, solo ora la ricognizione e il rifornimento aereo furono aggiunti al loro ruolo di veicoli d'attacco, come se da the Phantoms Sarebbero i peggiori scout.
Stranamente, le moderne armi elettroniche di cui era equipaggiato l'Aquila, in primo luogo il radar, non arrivarono sull'Arc Royal, rimase con il suo vecchio equipaggiamento non più adeguato, avendo ricevuto solo il controllo di atterraggio americano AN / SPN-35 radar,che ha aumentato la sua compatibilità con gli aerei della Marina degli Stati Uniti.
Nel 1972, la Gran Bretagna dovette combattere di nuovo con l'aiuto delle portaerei - il Guatemala cercò di "sondare" le difese del Belize, che era appena diventato indipendente, e l'Arc Royal andò alla successiva guerra coloniale - per colpire lungo la costa. La realtà sembrava dire agli inglesi cosa li attendesse davvero il futuro, ma non hanno ascoltato.
Nello stesso anno, l'Aquila fu ritirata dalla Marina, formalmente in riserva, in realtà da essa iniziò immediatamente un massiccio smontaggio di componenti per l'Arc Royal, che sta vivendo continui guasti, ed era chiaro che la nave non sarebbe tornare in servizio.
Il governo Wilson, nel frattempo, ha effettivamente avviato lo smantellamento dell'ex Impero. Le truppe furono ritirate da tutte le basi nel Golfo Persico e nell'Estremo Oriente, Singapore e Malta furono abbandonate, gli inglesi lasciarono Aden (ora territorio dello Yemen), il programma aereo TSR-2 fu ucciso, l'ultima possibilità degli inglesi di rimanere nella lega dei principali produttori di aeromobili e, naturalmente, ha annullato tutti i nuovi progetti di portaerei.
La Gran Bretagna da terza al mondo in termini di influenza politica e militare del potere si è trasformata nel "sei" americano che conosciamo oggi. Cosa è stato offerto in cambio? Il progetto del velivolo a decollo e atterraggio verticale "Kestrel", destinato poi a diventare "Harrier", il futuro "Tornado", e, chissà perché, un tentativo di aderire al progetto americano della prima linea bombardiere F-111, che alla fine fallì.
C'è stato un tentativo di trasformare l'isola in una potenza continentale, quasi completa. Nel 1970, Wilson perse le elezioni, ma nel 1974 tornò in carica e lo occupò fino al 1976. A quel tempo, della vecchia flotta di portaerei non rimaneva quasi nulla. Nei ranghi c'era l'"Hermes", che dal 1971 al 1973 amputava catapulte e aerofinish, trasformandola in una portaelicotteri anfibia ("commando-carry") e gli ultimi giorni dell'"Arc Royal" il cui stato non lasciava sperare che avrebbe potuto vivere un tempo più o meno significativo. La nave, che anche in tempi buoni non brillava di affidabilità, dal 1970 ha ridotto le riparazioni per risparmiare denaro, che non è rimasto senza gravi conseguenze.
Ancora oggi la domanda viene posta nei blog e sui social britannici: potrebbe l'Arc Royal impedire la guerra nelle Falkland se rimanesse nei ranghi? La domanda, tuttavia, è che nel 1978 l'errore di abbandonare le forze delle portaerei in Gran Bretagna era già stato realizzato, e se l'Arc Royal avesse potuto essere lasciato nei ranghi, allora, a quanto pare, sarebbe stato lasciato. Ma stava letteralmente cadendo a pezzi.
Avrebbero dovuto lasciare Eagle e forse Victories. E ancora non c'era bisogno di toccare l'Hermes, avendogli dato l'opportunità di portare almeno solo lo shock Bachenirs. Ma a quel punto era già troppo tardi.
Ma la cosa più interessante di questa storia è quanti soldi sono stati effettivamente risparmiati sull'abbandono delle portaerei.
Soldi buttati
La modifica completa di "Ago" per la base del gruppo aereo, che consisteva interamente o in gran parte dei "Fantasmi", nel 1972 non sarebbe costata più di 30 milioni di sterline.
Modifiche minime "sotto il" Phantom "sotto forma di altri due aerofinish, riflettori a gas rinforzati e una scatola resistente al calore per la seconda catapulta nel 1968 sarebbero costate solo cinque milioni.
Se la nave dovesse rimanere in riserva per qualche tempo per mancanza di denaro, in attesa di essere riattivata, allora per ogni anno di mantenimento dell'equipaggio ridotto sarebbero necessari 2 milioni di sterline, e poi, ogni quattro anni, 4 milioni dovrebbero essere speso per le riparazioni. Allo stesso tempo, il ritorno in servizio richiederebbe circa 4 mesi.
Di conseguenza, si poteva procedere secondo due opzioni, se era impossibile mantenere anche una sola portaerei, quindi spendendo 5 milioni per modifiche minime la nave poteva essere messa in riserva, un anno così nel 1970, e poi soggetta esso al necessario per la manutenzione in uno stato "vivo" opere nel 1974 e 1978. Là l'economia già non era così male, e in termini di denaro, un'operazione del genere sarebbe salita a 32 milioni di sterline in dieci anni secondo lo Schema 5 nel 1968, 2 ogni anno fino al 1974, poi nel 1974 6, dal 1975 al 1977 comprensivo di nuovo a due e nel 1978 di nuovo 6. Naturalmente si tratta di cifre senza tener conto dell'inflazione, che poi ha accelerato notevolmente, tenendo conto dell'inflazione sarebbero state alquanto diverse.
"Phantoms" era già stato acquistato e padroneggiato dagli equipaggi a quel tempo, anche "Bacanirs", questo non richiedeva alcuna spesa speciale. L'Hermes avrebbe potuto essere una "scrivania" per mantenere le abilità dei piloti dei Phantom per lavorare dal ponte.
Idealmente, valeva la pena di pagare 30 milioni per l'ammodernamento dell'Igla, fornendo l'Arc Royal come fonte di pezzi di ricambio e attraversando gli anni Settanta con l'Aquila e l'Ermete - con tutti gli svantaggi di quest'ultima come portaerei (piccola dimensioni), lui, era ancora molto meglio delle navi che lo sostituivano. Il punto importante è che questa opzione sarebbe molto PI ECONOMICA di ciò che gli inglesi hanno effettivamente fatto con le loro portaerei.
Il fatto che l'Hermes abbia servito abbastanza bene fino al 2017 (nella Marina indiana come Viraat) suggerisce che non ci fossero problemi a tenerlo nei ranghi, proprio come non è diventato nella realtà.
Quanti soldi hanno perso gli inglesi per gli infiniti guasti dell'Arc Royal, non lo sappiamo, i soldi che avrebbero potuto essere usati per modernizzare l'Ago, hanno ancora speso per la ricostruzione dell'Arc Royal e dell'Hermes. Non sono riuscito a risparmiare, sono riuscito a pagare più del dovuto.
Ma queste erano piccole cose rispetto a quanto iniziato dopo.
Come già accennato, a quanto pare, il governo laburista era perplesso di non risparmiare denaro, ma di trasformare la Gran Bretagna in una sorta di appendice degli Stati Uniti, privata dell'opportunità di condurre una politica indipendente. Pertanto, mentre ci fu una strisciante distruzione delle forze portaerei britanniche, parallelamente, dal 1966 (ricordate il "Libro Bianco") fu creato un progetto, che era destinato a diventare in futuro una portaerei del tipo "Invincible" - un incrociatore antisommergibile e una nave comando, che avrebbe dovuto proteggere dai convogli transatlantici dei sottomarini sovietici.
Dopo le dimissioni del governo laburista nel 1973, il progetto è diventato quasi una portaerei con un dislocamento di 16.500 tonnellate. Nel 1973, un anno dopo la dismissione dell'Igla e ancor prima che venisse definitivamente saccheggiata per le parti, fu emesso l'ordine per la costruzione della nave di punta della serie. Allo stesso tempo, "Hermes" è stato convertito in una persona disabile simile.
Nel 1975, il governo laburista decise che gli elicotteri da soli non potevano essere sufficienti, era necessario che qualcuno allontanasse i Tu-95RT sovietici, che, come credevano in Occidente a quel tempo, avrebbero diretto i sottomarini sovietici ai convogli. E il governo ha emesso un contratto per lo sviluppo di una versione navale dell'Harrier, che in precedenza era stata progettata come aereo da attacco a decollo corto per l'Air Force.
I risparmi si sono rivelati semplicemente eccellenti: invece di posizionare tutti gli elicotteri necessari e diversi intercettori sull'Hermes esistente, è stato prima sfigurato (per un sacco di soldi), quindi è stato speso denaro aggiuntivo per la creazione di una versione navale del Aerei d'attacco dell'Aeronautica in grado di intercettare in aria, e - qui lei, l'economia principale - iniziò a costruire una serie (!) di navi portaerei! Appena tre anni dopo che l'Aquila andò allo smantellamento, appena cinque anni dopo che la Victoriez fu dismessa per motivi di economia, e due anni dopo che la portaerei leggera Hermes fu convertita in una portaelicotteri per un sacco di soldi. … Ora, in primo luogo, era necessario rifare nuovamente l'Hermes in una portaerei e installare un trampolino di lancio, restituire l'attrezzatura per il controllo dei voli di gruppi di aeromobili e, in secondo luogo, ordinare Sea Harrier e pagarli e, naturalmente, costruire nuovi velivoli leggeri vettori
A titolo di prova, tutta questa epopea è costata alla Gran Bretagna più di 100 milioni di sterline dal 1966 agli anni '80, al cambio degli anni '60 (quando l'Invincible è entrato in servizio, la sterlina si era già deprezzata più di 3, 8 volte e i prezzi erano cambiati numericamente) …
Un risparmio non male rispetto ai 30 milioni di una ricostruzione completa di "Igla" e della sua manutenzione, per quanto costosa possa essere, in ogni caso non si può parlare di più di sei milioni all'anno dal 1968 al 1980, che alla fine fornirebbe un portaerei a tutti gli effetti entro il 1980, per poco più degli stessi cento milioni durante questo periodo, la maggior parte dei quali pagata all'inizio di questo periodo.
Gli oppositori di tale teoria possono far notare che nel 1972, prima della disattivazione, l'Eagle si incagliò e subì ingenti danni alla parte sottomarina dello scafo, ma ciò non può in alcun modo giustificare quanto accaduto, se non altro perché era stato al molo in quel momento nulla di simile sarebbe accaduto durante la conversione "per Phantom", e non potevano esserci danni così ingenti allo scafo, come più tardi tentarono di dimostrare i difensori della politica del governo britannico.
Quanto costerebbe un CVA-01 non ancora nato? E qui ci aspetta la cosa più interessante. Nel 1963, tre anni prima che il progetto di una nuova portaerei pesante fosse cancellato per risparmiare denaro, l'allora segretario alla Difesa Peter Treunicroft citò una cifra di … 56 milioni di sterline. Nonostante il fatto che i suoi critici insistessero sul fatto che non sarebbe stato possibile incontrare questi soldi, e la nave ne avrebbe lasciati almeno un centinaio. Tenendo conto dell'inflazione, si può infatti affermare che la rielaborazione dell'Hermes, la costruzione dell'Invincible, la creazione del Sea Harrier e gli infiniti lavori di ristrutturazione dell'Arc Royal tra il 1963 e il 1980 erano un po' più economici. Circa un quarto.
Solo più tardi, dopo le Falkland, gli inglesi dovettero costruire altre due portaerei leggere da centinaia di milioni di sterline l'una e dotarle anche di aerei
Di conseguenza, non ha funzionato per risparmiare denaro. Si è scoperto solo pagare più del dovuto, e non solo pagare più del dovuto, ma pagare molto più del dovuto, con una simultanea perdita di efficacia di combattimento. CVA-01, se fosse stato costruito, molto probabilmente sarebbe ancora in servizio, comunque già "sull'orlo". La Marina britannica non avrebbe perso esperienza con normali aerei, catapulte e finitrici imbarcati su portaerei. In termini di forza di combattimento, un gruppo di "Hermes" non mutilato (servito fino al 2017) e quella vecchia "Regina" sarebbero molte volte più forti di tre "Invincibili" leggeri. E sarebbe più economico. Molte centinaia di milioni di sterline nei prezzi degli anni ottanta, o, per essere più chiari, più di un miliardo di sterline nei prezzi di oggi.
Quindi, l'opzione più economica sarebbe quella di mantenere l'Igla in servizio fino all'inizio degli anni '80, con un possibile riavvio del CVA-01 in una nuova forma in seguito, quando l'economia si è già un po' ripresa, e il parallelo mantenimento nei ranghi del Hermes con il Bakenir, e poi con altri piccoli aerei occidentali. E ha anche fornito alla Marina britannica il massimo livello di potenza di combattimento.
Ma hanno scelto un percorso diverso e hanno perso il loro potere di combattimento e, apparentemente, per sempre, e hanno pagato ingenti somme di denaro per questa perdita.
Il fatto che se la Gran Bretagna avesse avuto normali portaerei, la guerra delle Falkland potrebbe semplicemente non essere avvenuta, e con ciò che la Gran Bretagna si è presentata contro di essa, potrebbe semplicemente perdere, è già possibile non menzionarlo.
Questo era il prezzo della scommessa sulle portaerei leggere.
Lezione per i bravi ragazzi? Non ancora
Perché abbiamo bisogno di queste vecchie storie di un paese straniero? Tutto è molto semplice: ci sono molti paralleli tra ciò che stava accadendo in Gran Bretagna allora e ciò che sta accadendo in Russia adesso.
Come in Gran Bretagna, abbiamo voci molto forti di coloro che propongono di abbandonare la creazione di forze portaerei a tutti gli effetti. Sfortunatamente, la nostra stessa propaganda, convincendo la popolazione dell'inutilità delle portaerei americane, sta versando acqua sul mulino di coloro che vogliono che non ci siano portaerei russe in futuro, e questo lavoro viene svolto con "successo".
Anche i sostenitori del "pensiero continentale" stanno guadagnando forza (la Russia è una potenza terrestre, qualunque cosa possano significare queste parole).
Allo stesso tempo, i loro punti di vista sono essenzialmente quasi religiosi, come quelli dei laburisti britannici, che finirono i resti dell'Impero britannico per amore delle loro idee, che in seguito non superarono la prova della realtà. Queste persone non sentono discussioni e non vogliono imparare nulla, perché sono sicure di sapere già tutto (e infatti, anche con la logica, hanno grossi problemi).
Possono fornire dati numerici su quanta stazza il nostro principale nemico può attrarre per il dispiegamento di truppe in Europa e mostrare qual è la quota del nostro carburante nel bilancio energetico dei paesi europei della NATO. Ma parleranno ancora del fatto che è necessario investire prima di tutto nell'esercito, siamo una potenza terrestre, e del fatto che un'invasione di noi dall'Occidente è tecnicamente impossibile, ma va bene, se vogliono invadere, invaderanno, siamo una potenza terrestre, dobbiamo investire nell'esercito … Nessun argomento funziona e basta.
Possono essere mostrati sulla mappa la NSR e Kaliningrad, Kuriles e Sakhalin, parlano di gas da Sabetta e Norilsk Nickel, mostrano quale quota delle esportazioni nazionali passa attraverso i porti, ma parleranno ancora del fatto che la Russia non dipende da comunicazioni marittime.
Non c'è un processo di pensiero dietro a tutto questo, ma questo contingente influenza l'opinione pubblica, se non altro perché le masse non sanno pensare logicamente.
E andrebbe bene per le masse, ma abbiamo anche politici del genere, e chissà quanto potere avrà domani un contingente del genere. E se qualche topo astuto come Harold Wilson, ma con passaporto russo, stia usando questi sentimenti.
Nella squattrinata Gran Bretagna della fine degli anni '60, tutto era anche sulle emozioni, il risultato è noto.
Proprio come con la Gran Bretagna, abbiamo qualcosa: una vecchia portaerei che potrebbe benissimo essere ricostruita e servire per gli anni a venire. C'è l'aviazione navale armata con aerei normali, che possono anche essere portati in uno stato completamente pronto per il combattimento.
C'è persino un "fuoco sulle vittorie" - un incendio sul "Kuznetsov", dopo di che legioni di klikush pagati (ed economici) si sono precipitati per suscitare il panico che la nave dovesse essere dismessa, che quasi cento miliardi bruciati lì (che era un'ovvia sciocchezza), anche se è ancora necessario capire perché ha preso fuoco (come con il PD-50 - nella loro testimonianza, i lavoratori sopravvissuti hanno affermato di aver sentito un colpo dal basso prima che iniziasse l'inondazione. E, come con la portaerei britannica, alla fine il danno è stato minimo e la nave è abbastanza recuperabile. Finora, i nostri cacciatori, a differenza di quelli britannici, hanno fallito, sebbene il "copione" fosse lo stesso, chiaramente.
Come nel caso della Gran Bretagna, c'è una forte pressione informativa che dobbiamo abbandonare la normale nave che abbiamo e costruire invece un surrogato - nel nostro caso, è un UDC di tipo Juan Carlos, e sviluppare i nostri verticali… E questo è anche lontano dalla prima volta nella nostra storia, ed è molto simile al modo in cui gli inglesi abbandonarono le normali portaerei e iniziarono a costruire un surrogato a basso combattimento.
E anche noi perderemo capacità militari e un sacco di soldi su questo - un'enorme quantità di denaro che sarà letteralmente gettata nello scarico. Come in Gran Bretagna.
Proprio come nel caso della Gran Bretagna, non possiamo costruire una nuova portaerei qui e ora, ma saremo in grado di dominarla nel prossimo futuro, almeno in forma semplificata (vedi articolo “Portaerei per la Russia. Più veloce di quanto ti aspetti ). E dopo aver faticato un po ', saremo in grado di padroneggiare una nave nucleare a tutti gli effetti, dobbiamo solo capire cosa fare con quei cantieri che sono necessari per la sua costruzione in seguito, quando è già stata costruita. Nel frattempo, i britannici non hanno sfruttato questa opportunità per portare ciò che già abbiamo in uno stato pronto per il combattimento. E hanno ottenuto le Falkland.
E proprio come nel caso della Gran Bretagna, invece di questa opzione, la Russia potrebbe gettarsi in una fornicazione super costosa e insensata per creare navi difettose e aerei strani e inutili per loro - o sarà spinta lì.
Tuttavia, le nostre prospettive devono essere analizzate separatamente e prima dobbiamo analizzare un'altra pazza teoria: le navi d'assalto anfibie universali possono sostituire le portaerei. In qualche modo stranamente rapidamente e saldamente è stato registrato nelle menti dei nostri cittadini.
Dovremo sezionare anche lei.
