Ricercare cosa possono effettivamente fare le portaerei leggere e gli aerei con decollo e atterraggio corto/verticale, Quello quanto risultano essere più economici alla fine per le società che hanno già almeno alcune forze di portaerei e aviazione di coperta (nella terminologia russa - nave), e quello come una nave d'assalto anfibia con ponte di volo passante può sostituire una portaerei (anche leggero e difettoso), non era necessario da solo. Era necessario valutare in quale direzione in termini di sviluppo delle forze portaerei si sta dirigendo la flotta nazionale, e in quale direzione (l'altra) stanno ora cercando di spingerla. E devo dire che qui non tutto è semplice.
Opzioni per la Russia
Secondo "Fondamenti della politica statale della Federazione Russa nel campo delle attività navali per il periodo fino al 2030", approvato con decreto presidenziale n. 327 del 20 luglio 2017, si prevede di creare un complesso di portaerei navali in Russia.
Che tipo di complesso sia questo, la domanda è ancora aperta. La marina vuole una grande portaerei, e la marina ha ragione su questo. È possibile che da qualche parte sia già stato formulato un incarico tattico e tecnico per una nave del genere o un progetto TTZ. Tuttavia, ci sono sfumature.
La pratica dello sviluppo navale negli ultimi anni in Russia mostra che decisioni spesso scientificamente fondate o almeno semplicemente progetti già avviati e praticabili sono semplicemente rovinati dalla volontà personale di singole figure abbastanza influenti da ribaltare la normale procedura decisionale con un calcio, opponendosi all'ordine costituito con l'incompetenza personale dovuta alla posizione di potere e contemporaneamente all'interesse corruttivo. È così che è apparso il progetto 20386, che ha distrutto l'opportunità di aggiornare le forze antisommergibili nazionali in un tempo ragionevole, è così che è apparso il progetto 22160, che la flotta ora semplicemente non sa dove attaccarsi, e questo è inutile nave (proprio così) alla fine si contamina da una base all'altra.
Potrebbe succedere qualcosa del genere alle future forze di trasporto? Ahimè, sì.
Due novità su cui riflettere.
Il primo è già apparso nel primissimo articolo sull'argomento: "Secondo il vice primo ministro Yuri Borisov, in Russia si sta sviluppando un aereo a decollo e atterraggio verticale"..
Secondo: il 2 dicembre 2019 il presidente Putin a un incontro sui problemi della cantieristica militare ha dichiarato:
“Nei prossimi anni, è necessario sviluppare attivamente le capacità di combattimento della flotta. Ciò dipende in gran parte dall'arrivo pianificato di fregate e sottomarini nella composizione da combattimento della Marina, sviluppata per l'uso di missili ipersonici Zircon … così come cacciatorpediniere e navi da sbarco.
Devo dire che con tutto il rispetto per la personalità di V. V. Putin non può fare a meno di notare che il raggiungimento della supremazia in mare e in aria è un prerequisito per l'uso di navi da sbarco e forze d'assalto in quanto tali. E questo al di fuori del raggio di combattimento dell'aereo base può essere ottenuto solo con l'aiuto di aerei navali. Tuttavia, le "Fondazioni", secondo le quali dovremmo avere ancora navi porta-aereo, ha approvato.
Tuttavia, gli individui "diversi livelli inferiori" possono avere il proprio interesse.
Anche prima dell'incendio della portaerei "Admiral Kuznetsov", è stato suggerito all'autore che potrebbe non essere fuori servizio. Inoltre, nella testimonianza delle persone sopravvissute all'allagamento del molo galleggiante PD-50, c'è una cosa così interessante come una "forte spinta" che le persone sul molo galleggiante hanno sentito prima dell'inizio dell'inondazione.
Poi l'incendio che si è verificato "di punto in bianco". Questa è una specie di strana catena di coincidenze, come se fossimo spinti da qualche parte.
Anche gli inglesi avevano un fuoco simile, come l'AV Victories, abbastanza moderato nelle conseguenze, ma dopo di esso il governo di Harold Wilson, che sembrava desideroso di trasformare il terzo paese più potente del mondo in un cane addomesticato degli americani, dismesso questa portaerei, sebbene potesse ancora servire. Abbiamo il nostro "Wilson" da qualche parte, anche in una posizione bassa?
Andiamo dall'altra parte. Nel 2005, un certo numero di specialisti di GOSNII AS ha scritto un libro “Aviazione della Marina russa e progresso scientifico e tecnologico. Concetti di creazione, percorsi di sviluppo, metodologia di ricerca … Questo lavoro, pieno sia di fatti interessanti che di materiale curioso, contiene un'affermazione divertente. Gli autori sottolineano che ogni volta, quando in URSS si intensificava il lavoro di ricerca e sviluppo sui temi delle portaerei, in Occidente sulla stampa specializzata c'era solo una serie di pubblicazioni che descrivevano a colori quanto siano meravigliose le portaerei leggere, quanto dare a quei paesi che sono in loro sono investiti, e che, in generale, questo è il futuro percorso principale di sviluppo delle forze portaerei.
All'uscita, però, è apparso "Nimitz", poi "Fords" e nel peggiore dei casi, "Charles de Gaulle" e "Queen Elizabeth".
Il fatto che ci sia una lobby in Russia, sebbene debole (e nascosta), perplessa dalla questione di privare il nostro paese di almeno alcune forze significative di portaerei, non sarà ovvio per molti, ma esiste e il supporto informativo per l'idea “cancelliamo Kuznetsov” e al suo posto costruiremo anche un paio di UDC con “verticali” - altrimenti semplicemente non sarebbe stato in grado di diffondersi così ampiamente.
Facciamo un esempio banale di un'altra idea che è stata diffusa con gli stessi metodi.
C'è un'opinione, e questa opinione ha molti sostenitori, che i sottomarini nucleari armati di missili anti-nave (SSGN) siano una tale super arma che può letteralmente spazzare via qualsiasi numero di gruppi di portaerei dalla faccia degli oceani. Gli apologeti di questa idea pensano di essere arrivati loro stessi a questo punto, oppure si appellano ai tempi di S. G. Gorshkov, quando tali sottomarini furono "registrati" nella Marina.
In effetti, nella flotta sovietica, queste navi facevano parte di un sistema molto complesso, di cui oggi non è rimasto quasi nulla, e il concetto di "SSGN come superarma" è stato gettato con grande competenza nella coscienza instabile dei patrioti domestici da un specifico residente di lingua russa della città di Seattle, mai cittadino della Russia che era, a cavallo tra gli anni 2000 e 2010. Allo stesso tempo, la persona lavora per se stessa nell'industria aeronautica americana e ha buoni collegamenti nella Marina degli Stati Uniti. Perché ha fatto questo è ancora una domanda aperta. Non punteremo un dito, solo, se sei un sostenitore di questa idea, tieni presente che in realtà non è tua.
È del tutto possibile rintracciare la fonte dell'insieme di idee "perché abbiamo bisogno di una portaerei, perché puoi mettere una dozzina di aerei VTOL su una nave da sbarco, ecco una portaerei per te", se fissi un obiettivo. Idee del genere non nascono così facilmente.
Quindi, abbiamo un complesso dei seguenti eventi:
- da qualche parte nella coscienza di massa, l'idea di usare navi da atterraggio invece di portaerei e aerei a decollo verticale / corto e atterraggio verticale invece di quelli normali è entrata nella coscienza di massa;
- sembra che parte della stessa idea sia stata lanciata in cima, in ogni caso, Yuri Borisov afferma che la creazione dell'SKVVP viene eseguita "per conto del presidente";
- l'unica portaerei e l'infrastruttura per la sua riparazione sono perseguite da una sequenza di incidenti e disastri, che in alcuni luoghi sembrano alquanto strani e fanno pensare al sabotaggio;
- il presidente ha annunciato che i cacciatorpediniere e le navi da sbarco saranno la base della potenza navale russa.
Tutti questi fattori, presi insieme, indicano che la distorsione del percorso di sviluppo delle forze aeree nazionali e la ripetizione degli errori britannici da parte del nostro paese è abbastanza reale. E anche il fatto che la Russia sia spinta secondo la versione britannica è indicativo in molti modi.
Finora è noto che lo "sviluppo" dell'SCVVP non è realmente in corso: questo non è uno sviluppo di progettazione sperimentale (R&D), il cui risultato dovrebbe essere un vero aereo. Questo è un lavoro di ricerca scientifica - R&S, e c'è ancora molta strada da fare per R&S. Sia la Marina che le Forze Aerospaziali sono disimpegnate da questo aereo non appena possibile, e le ragioni di ciò sono abbastanza ovvie, perché sarà molto peggio degli aerei domestici con decollo e atterraggio normali, poiché il Sea Harrier era peggio di il Fantasma per la Marina britannica. Resta solo da augurare successo ai marinai e ai piloti nell'interrompere questa impresa, questo progetto davvero non servirà a nulla.
E tuttavia vale la pena concludere finalmente l'idea dell'utilità dell'ipotetico "verticale" domestico.
Spinta verticale contro velocità orizzontale
Devi capire che non ci sono mai abbastanza soldi e che, incanalando i fondi verso un progetto, è impossibile non tagliare i fondi per un altro progetto. Quando invii denaro a SKVVP, devi capire da dove verranno presi. E assicurati che sarà giustificato. E devi anche capire il fattore tempo.
Quanti soldi e tempo ci vorranno per creare un ipotetico SKVVP domestico? Ci sono voluti due anni finora. Già. E anche un po' di soldi. Fortunatamente, abbiamo l'opportunità di fare una previsione, concentrandoci, in primo luogo, su quanti di questi velivoli vengono creati nella Russia moderna e, in secondo luogo, su quanto tempo ci è voluto per crearli prima.
Il più vicino per complessità all'ipotetico SCVVP è il programma PAK FA / Su-57. Esaminiamolo brevemente. In primo luogo, circa il tempo.
La creazione del caccia di quinta generazione è iniziata nel 1986. Ora è il 2020 e l'aereo non è ancora pronto: non c'è un motore regolare, ci sono domande sul radar con AFAR. Anche tutto questo si deciderà, ma non oggi, ma tra qualche anno. Se ipotizziamo che nel 2024 avremo nella serie un caccia con motore di secondo stadio e radar H036 seriale più o meno localizzato, allora possiamo dire che in 38 anni il compito di realizzare un velivolo di nuova generazione è stato portato a termine.
Ripercorriamo brevemente le fasi: MiG 1.42 e 1.44, progetti del Sukhoi Design Bureau S-37 e successivamente C-47 "Berkut", il lavoro del Design Bureau im. Le culle sopra i motori che hanno dato origine all'AL-41F, insieme al Mikoyan LFI mai costruito e all'S-54 di Sukhoi, costituivano le basi scientifiche e tecniche necessarie per la progettazione e la costruzione del caccia. All'inizio degli anni 2000, sono stati lanciati quei progetti di ricerca e sviluppo che alla fine hanno dato origine al Su-57 e presto daranno origine al suo motore e radar standard. Senza la precedente serie di lavori sugli aerei da combattimento sperimentali e sui loro motori, il programma PAK FA non sarebbe iniziato.
Quindi, ci vogliono 35-40 anni perché il nostro paese crei una macchina fondamentalmente nuova.
E se contiamo dal momento dell'inizio del programma PAK FA, senza tenere conto del tempo trascorso sul precedente arretrato, il conto alla rovescia dovrebbe essere del 2001. Cioè, per oggi ha 19 anni e per il nostro ipotetico anno 2024 - 23.
Ma forse c'è un'opportunità per risolvere in qualche modo il problema più rapidamente? Diamo un'occhiata a come questi problemi sono stati affrontati prima.
Quindi, il nostro primo aereo d'attacco a decollo verticale in serie, che era veramente pronto per il combattimento, è stato lo Yak-38M del 1984. Fatto poco noto - in termini di qualità nelle operazioni d'urto, questa macchina ha superato gli "Harrier" e ha perso il primo posto tra i "verticali" solo nel 1987, con la comparsa dell'"Harrier II".
Naturalmente, in termini di volo e caratteristiche tecniche, lo Yak era molto inferiore agli aerei normali, ma questo era assolutamente inevitabile, l'Harrier era anche peggio dei Phantom e l'F-35B era significativamente peggiore dell'F-35C.
Quanto tempo è servito allo Yakovlev Design Bureau, alla Marina e all'URSS nel suo insieme per creare finalmente un normale aereo da combattimento VTOL? Vediamo le fasi:
Anni 1960-1967: il progetto Yak-36, un dimostratore nato morto della possibilità del decollo verticale, che, tuttavia, ebbe un'influenza fatale sul cervello di D. F. Ustinov.
1967-1984: epico con il primo seriale "verticale" - Yak-36M/38. Questa macchina è stata creata per tre anni, poi sette anni è andata alla serie, dopo essere entrata in servizio, si è scoperto che gli aerei non erano in grado di combattere, dovevano essere modificati prima, a volte direttamente sulle navi, questo non ha aiutato, nel 1980 sono stati inviati alla guerra in Afghanistan, dove finalmente è stato possibile trovare le impostazioni ottimali per i motori e gli ugelli durante il decollo. Successivamente, l'aereo raggiunse rapidamente il limite della loro efficacia di combattimento e dimostrò che non sarebbero stati in grado di combattere su di loro, dopo di che fu creata la modifica successiva, che divenne più o meno pronta per il combattimento.
Totale: 24 anni prima del primo aereo d'attacco prodotto in serie. E che dire dello Yak-41? È stato impedito dal crollo dell'URSS, ma prima del crollo dell'URSS, questa macchina era stata impegnata dal 1974 (i primi disegni iniziarono a essere disegnati anche prima). Così, sono passati 17 anni dalla decisione politica di creare l'aereo all'inizio dei suoi test - e tutto questo è stato prima del crollo dell'URSS. Poi gli americani hanno pagato diversi anni di test e la costruzione di altri due prototipi, e anche questo non è stato sufficiente per avvicinarsi almeno alle reali capacità di questa macchina. Per oggi, c'è la documentazione e un campione, adatto come manuale. Ora viene trascinato in laboratori e laboratori come parte della ricerca in corso.
Pertanto, in URSS, i tempi della creazione di aerei da combattimento non erano molto inferiori. Ma forse siamo noi russi che siamo così grandi e abbiamo bisogno di imparare qualcosa in Occidente? Anche no. Per "Harrier" (se si conta con "Kestrel", che è inseparabile dalla macchina finale), il viaggio dal disegno alla messa in servizio è durato 12 anni dal 1957 (l'inizio dei lavori su "Kestrel") al 1969 (il primo serial " Harriers" nell'Aeronautica). Allo stesso tempo, questo aereo aveva un'avionica a livello dell'età della pietra e in futuro era necessario sviluppare la sua modifica navale, che costava anche tempo e denaro. Se gli inglesi avessero inizialmente preso Kestrel come aereo navale, non si sarebbero incontrati a 12 anni.
Un esempio più recente è il programma americano Joint Strike Fighter, che ha dato vita all'F-35. È iniziato nel 1993 e aveva studi precedenti. Solo 13 anni dopo, l'F-35 è stato scelto come vincitore della competizione, ma solo nel 2015 la prima unità dell'aeronautica su queste macchine ha raggiunto la prontezza al combattimento e i primi SCVP F-35B hanno raggiunto la prontezza al combattimento solo nel 2018.
Questi sono i termini reali per la creazione di nuovi velivoli oggi.
Quanto costa in denaro? Lasciamo l'America e concentriamoci sulle nostre realtà finanziarie. Finora è noto che per il Su-57 sono stati spesi circa 60 miliardi di rubli. Ma, in primo luogo, in questo importo non c'è un centesimo del periodo 1986-2001, non ci sono costi per la creazione della NTZ e, dopotutto, c'erano solo due velivoli volanti, un MiG e un Su. In secondo luogo, non sono stati presi in considerazione vari progetti di R&S di accompagnamento finanziati tramite il ministero dell'Industria e del Commercio. Oggi, a quanto pare, possiamo dire con sicurezza che la creazione di una macchina fondamentalmente nuova presso l'NTZ esistente (lasciamo, ad esempio, che i materiali su Yak-41/141 e "Prodotto 201" siano considerati NTZ) può costare circa 70 -80 miliardi di rubli. Se si scopre che l'NTZ esistente non è sufficiente (e in effetti è già così - altrimenti, "su istruzioni del presidente", il lavoro di ricerca e sviluppo inizierebbe immediatamente a creare un "verticale" e la ricerca e sviluppo inizi), quindi l'importo dovrebbe essere aumentato, anche il lasso di tempo.
Diciamo solo che realisticamente, se resisti adeguatamente e investi risorse serie, otterrai un SKVVP già pronto entro il 2040. Naturalmente stiamo parlando solo del primo prototipo volante.
Ma a quel punto, la quinta generazione sarà già superata. Oggi non è chiaro esattamente quale sarà il caccia di sesta generazione, mentre un certo numero di specialisti nazionali ritiene che sia impossibile attuare la transizione a un nuovo livello di capacità di combattimento rimanendo nell'ambito di una macchina, e dovremmo parlare di un sistema di vari veicoli aerei con e senza equipaggio che operano insieme. Come adattare il lavoro al nuovo "verticale" è una questione aperta, ma il fatto che il passaggio alla generazione successiva si rivelerà non economico e più importante del "verticale" può essere considerato compiuto.
La conclusione di tutto ciò è semplice: se ora "spegniamo il percorso" che il nostro paese ha preso nel 1982, cioè dal percorso di creazione di forze portaerei a tutti gli effetti, con normali portaerei e aerei con decollo e atterraggio orizzontale, quindi per creare un solo aereo con decollo corto o verticale e atterraggio verticale ci vorranno almeno 80 miliardi di rubli e almeno 20 anni di tempo - e questo solo fino ai primi prototipi, non prima della serie.
E se non si piega? E se non pieghiamo, scopriamo improvvisamente che l'aereo da combattimento basato su nave (basato su portaerei) è nella nostra serie. Stiamo parlando del MiG-29K.
Alcune persone iniziano a disapprovare la menzione di questo aereo, ma diciamo le cose col loro nome: questo è un BUON aereo. Inoltre, è in servizio non solo nella nostra flotta, ma anche nella Marina indiana - e non è un fatto che gli indiani non lo compreranno ancora. E questo nonostante il fatto che abbiano già più MiG di noi. Ma hanno una scelta.
Quali sono i suoi svantaggi? Ce ne sono fondamentalmente tre.
La prima è la vecchia stazione radar. Anche l'ultima versione del radar "Zhuk" con AFAR non soddisfa pienamente i requisiti della guerra moderna. Il secondo problema è l'elevata velocità di atterraggio. È noto che i nostri piloti di coperta hanno persino osservato il distacco della retina da sovraccarichi durante l'atterraggio. Devo dire che questo è anormale, questo non dovrebbe essere, e non solo per umanesimo, ma anche perché impone restrizioni al numero massimo di atterraggi giornalieri per un singolo pilota e limita le possibilità di addestramento al combattimento.
L'ultimo problema è il lungo e dispendioso servizio inter-volo.
Potenzialmente, in futuro, se o quando si tratta di creare una portaerei per catapulta, sarà necessaria una modifica con un muso rinforzato e un carrello di atterraggio anteriore in grado di resistere all'avvio della catapulta.
Cosa abbiamo in questo modo?
Primo, l'aereo esiste già. Non abbiamo bisogno di 20 anni di tempo e 80 miliardi di denaro per crearlo. In secondo luogo, l'esempio dell'F-35C, per il quale gli americani hanno sviluppato una nuova ala per migliorare le prestazioni di atterraggio, mostra che il problema dell'elevata velocità di atterraggio può essere risolto. Inoltre, gli americani lo risolsero in 4 anni - esattamente molto più tardi dell'aereo per l'Air Force, la versione del ponte "C" entrò in servizio.
In realtà, quando le modifiche degli aerei sono limitate a un aliante, di solito si adattano in diversi anni: i cinesi hanno realizzato il loro aereo basato su portaerei per il lancio di catapulte all'incirca nello stesso lasso di tempo e ora volano dalle loro catapulte sperimentali a terra.
Il problema del radar con l'AFAR può essere risolto anche in cinque-sei anni, se lo affrontiamo: almeno, finalmente si è cominciato a investire denaro in questo problema. Cioè, un nuovo radar potrebbe apparire sul nuovo MiG e negli stessi cinque o sei anni. Tutto questo, ovviamente, richiederà anche denaro e tempo - ma incomparabilmente meno di un aeromobile fondamentalmente nuovo, e soprattutto - lo ripetiamo - non dovrai aspettare nuovi velivoli, finché non ci sarà un "nuovo MiG" che potrai cavarsela con quelli che sono e sono prodotti in serie.
Il problema della manutenzione sembra difficile da risolvere, ma in questo parametro anche il nostro MiG è molto migliore dell'F-35 e, in secondo luogo, in una certa misura la gravità di questo problema può essere ridotta con modifiche future, anche se non sarà completamente risolto.
Pertanto, in termini di aerei, la Russia deve scegliere tra due strade.
Primo: per utilizzare un veicolo seriale, che è in servizio con le flotte dei due paesi, un tempo era usato nelle ostilità, ha una doppia versione di addestramento al combattimento, che non è molto male da qualsiasi punto di vista, sebbene non raggiunga l'F- 35C, ma non appena le finanze lo consentiranno, apportare una nuova modifica, che verrà realizzata in circa 5 anni.
Secondo: investire denaro fantastico nel progetto di un "aereo verticale", che con una probabilità del 100% non avrà un'avionica migliore di altri aerei domestici al momento della prontezza, sarà in ritardo rispetto all'Occidente tanto quanto il nostro aereo convenzionale è in ritardo dietro, e tutto questo per fare in modo che in vent'anni o più di duro lavoro, ottenga un aeroplano inferiore a quello che possiamo avere in un massimo di cinque anni.
Il buon senso ci dice che non c'è davvero scelta qui, e coloro che cercano di presentare la questione come se esiste, commettono tradimento o stupidità, a seconda di chi stanno parlando.
Per motivi tecnologici e finanziari, per noi la posta in gioco sulle apparecchiature di serie è ancora incontrastata.
Da cui segue la seconda conclusione: anche la tariffa su una portaerei esistente è ancora incontrastata.
Kuznetsov e il nostro prossimo futuro
La propaganda di idee come "Le portaerei sono obsolete" e "La Russia non ha bisogno di una portaerei", completamente sconvolta nella sua intensità, ha già inferto un duro colpo alla coscienza del nostro popolo che il fatto della presenza di un la portaerei della nostra flotta è semplicemente uscita dalla coscienza di massa. La scandalosa propaganda dell'inutilità delle portaerei americane ci ha fatto uno scherzo crudele: la nostra gente è ora convinta dell'inutilità di questa classe di navi in generale, e il risultato è che il futuro delle portaerei ora russe è stato messo in discussione. Gli americani, invece, sono indifferenti alla nostra propaganda. Molte persone in Russia semplicemente non ricordano che noi, in generale, ABBIAMO forze di portaerei, composte da una portaerei e due (!) Reggimenti di aviazione.
Un'altra cosa è che sono incapaci di combattere. Ma questo è per ora.
In generale, vale la pena ricordare che il primo atterraggio di un aereo da nave su una nave nel nostro paese è stato nel 1972, il primo uso in combattimento di aerei da attacco navale in battaglia è stato nel 1980 e nello stesso anno è stato utilizzato il TAVKR con Yak fare pressione su uno stato straniero - con successo. E vale anche la pena ricordare che al momento del crollo dell'URSS, il numero di navi che trasportavano aerei nel nostro paese era il seguente: 4 in servizio, 1 in test e 2 in costruzione, il che ha reso saldamente le nostre forze portaerei secondo al mondo dopo gli Stati Uniti, non ci sono Gran Bretagna e Francia, non reggevano in quegli anni.
Se scartiamo la NATO, allora in Eurasia ci sono cinque paesi: due in Cina, uno in servizio e uno nel completamento dell'India, uno in Russia e uno in Thailandia. L'URSS o la Russia avevano a che fare con tutti loro, ad eccezione del thailandese "Shakri Narubet". La nostra "Kuznetsov" e la "Liaoning" cinese sono gemelle sovietiche, "Shandong" è un ulteriore sviluppo di quella che l'Occidente chiama "classe Kuznetsov", "Vikramaditsya" è l'ex "Baku/Ammiraglio Gorshkov" ricostruita già nel post-sovietico La Russia e il Nevskoye Design Bureau hanno partecipato attivamente alla creazione del "Vikrant" indiano.
Tutti i velivoli di unità da combattimento basati su portaerei indiani sono realizzati nel nostro paese e i cinesi sono lo sviluppo del Su-33.
Una certa, come molti pensano, "alienazione" della Russia in relazione alle portaerei e agli aerei basati su portaerei è solo una foschia sollevata dall'esterno, e niente di più. Dobbiamo già lasciar perdere
Il fatto che in un simile contesto ci siano persone che discutono seriamente del fatto che "le portaerei non fanno per noi" e su altre cose simili sembra strano per una persona sana.
Torniamo alla realtà.
Le portaerei diventeranno obsolete solo quando l'aviazione sarà obsoleta e non prima. Una portaerei è un aeroporto per aerei che può essere schierato dove gli aeroporti di terra sono troppo lontani. Non ci sono aeroporti nelle vicinanze? Abbiamo bisogno di una portaerei. Ti piacerebbe avere una portaerei? Rinuncia agli interessi nazionali dove non hai aeroporti NELLE VICINANZE.
E se non ci sono "interessi", ma minacce abbastanza reali, allora RIFIUTATI DI NEUTRALIZZARE QUESTE MINACCE.
Non ci sono altre opzioni e non c'è bisogno di provare a trovarle.
È quasi impossibile combattere senza aviazione anche in paesi molto selvaggi, almeno se intendi una guerra con obiettivi sensati, tempismo e perdite ragionevoli. E gli aeroporti non sono ovunque.
Più in dettaglio, questi problemi sono stati discussi negli articoli. Portaerei per la difesa costiera e “La questione della portaerei. Incendio a Kuznetsov e il possibile futuro delle portaerei nella Federazione Russa … Il primo riflette le prime opinioni del comando delle forze navali sovietiche e russe sull'uso delle portaerei nella difesa del paese, il secondo rivela il loro significato nell'attuale situazione politica e allo stesso tempo descrive in dettaglio come è necessario trattare Kuznetsov in modo che diventi veramente utile per la nave del paese, dal cambiamento degli approcci all'addestramento al combattimento al miglioramento. E questo è esattamente ciò che deve essere fatto in primo luogo. È questa serie di misure che dovrebbe essere il primo passo verso la rinascita (vale a dire, la rinascita, non la creazione!) delle nostre forze portaerei.
Qual è il prossimo? Il prossimo passo è costruirne uno nuovo. Piu 'grande e', meglio 'e. E qui vale la pena ascoltare il personale di comando senior della Marina. Solitamente criticati (per la causa) nel caso delle portaerei, i nostri ammiragli incaricati della cantieristica navale hanno più che mai ragione.
Ecco cosa ha detto, ad esempio, l'ex deputato. Comandante della Marina per gli Armamenti Vice Ammiraglio V. I. Buruk prima delle sue dimissioni:
"La flotta ritiene che sia inopportuno costruire portaerei leggere per la Russia dal punto di vista del rapporto economico" prezzo-qualità ". È preferibile costruire portaerei con un dislocamento di circa 70mila tonnellate, che consentano di trasportare a bordo un numero maggiore di velivoli”.
Né aggiungere né sottrarre. Più grande è la nave, più forte è il suo gruppo aereo, meno dipende dai mari in mare, meno incidenti ha quando si spostano gli aerei sul ponte e nell'hangar, più è facile per i piloti condurre il lavoro di combattimento.
E se, per motivi organizzativi, tali navi non potessero essere costruite? Quindi è possibile studiare la questione della costruzione di una portaerei di una classe simile all'indiano "Vikrant" o al francese "Charles de Gaulle", ma con un'importante riserva - se è possibile creare almeno una nave con capacità di navigazione a livello di "Kuznetsov" con uno spostamento inferiore. Gli approcci a tale compito sono stati descritti nell'articolo “Portaerei per la Russia. Più veloce di quanto ti aspetti".
E c'è anche una condizione chiaramente stipulata - se calcoli ed esperimenti sui modelli mostrano che non sarà possibile garantire la navigabilità richiesta su una nave del genere, allora non ci sono opzioni, è impossibile costruire tali navi e il nostro paese dovrà prendere la "barriera della portaerei" davvero.
Questa non sarà la barriera più difficile che abbiamo preso, anche vicino, devi solo stare insieme e farlo. E questa non sarà la più costosa delle nostre barriere, abbiamo dominato eventi più costosi e non molto tempo fa.
Domanda finanziaria
L'ultimo mito che resta da sfatare è che scommettendo sull'utilizzo di UDC “grandi”, ovvero portaerei leggere, come portaerei, si possa risparmiare almeno sulle navi.
Per un'adeguata valutazione degli investimenti, una cosa deve essere ben chiara: non ci interessa la nave in sé, ma ciò che dà. Ad esempio, per una nave URO, la sua salva di missili è importante. E per le forze di trasporto, è importante quante sortite possono fornire in SUM in un'unità di tempo. In parole povere, non stiamo acquistando una portaerei o portaerei, ma partenze di aerei all'ora, tenendo conto dei mari.
Ad esempio, le stesse Falkland hanno dimostrato che per le portaerei britanniche leggere e i loro aerei, anche 20 sortite al giorno sono un valore quasi irraggiungibile. Ciò significa che per quelle centinaia di milioni (miliardi ai prezzi attuali) di sterline che gli inglesi costarono per costruire tre navi difettose della classe Invincible, potrebbero prevedere un limite teorico di 60 sortite al giorno per un breve periodo di tempo, ma piuttosto 45-51.
Innanzitutto, stimiamo quante sortite può fornire la nostra attuale portaerei, che usiamo come "punto di partenza" - Kuznetsov.
Sfortunatamente, in pratica, la nostra aviazione navale non ha condotto voli alle massime prestazioni per decolli e atterraggi: semplicemente non abbiamo mai avuto il numero richiesto di piloti in grado di volare dal ponte. Prima della campagna siriana, la situazione iniziò a essere rettificata: iniziò lo spiegamento del 100 ° oqiap, tuttavia, né lui né il 279 ° che era precedentemente disponibile nell'aviazione navale per l'operazione siriana non raggiunsero, e la portaerei, che da quel tempo aveva già scaduto tutti i termini di riparazione immaginabili, era ancora meno pronto per una vera guerra. Come, tuttavia, e il suo equipaggio.
Ma tutto questo è risolvibile se lavori, e ci sono speranze che quando la nave non sarà più in riparazione, l'aviazione navale sarà in grado di riabilitarsi. Nel frattempo, ci resta una teoria.
In primo luogo, diamo per scontato che per la necessità di non eccedere l'attività fisica sui piloti, nonché per la necessità di effettuare servizi inter-volo per l'intero gruppo aereo in condizioni di nave angusta, non possiamo fornire più di due voli per aereo al giorno. In effetti, due non è il limite, ma per ora usiamo questa ipotesi.
L'Hangar Kuznetsov consente di ospitare facilmente fino a 24 MiG-29 e diversi elicotteri del servizio di ricerca e soccorso, apparentemente 6.
Il ponte della nave può ospitare fino a 13 aerei da combattimento del tipo Su-33, nel caso dei MiG, molto probabilmente, sarà lo stesso. Possiamo supporre che il ponte consenta di contenere fino a 12 MiG e uno o due elicotteri MSS su di esso.
L'approccio è logico, in cui il numero massimo di gruppi di combattimento inviati "in una salita" è di 12 aerei. Relativamente parlando, poniamo uno sciopero al ponte 1, come dicono gli americani, su 12 auto, alimentate e con le armi sospese, nell'hangar - il secondo, tutto revisionato, solo senza carburante e armi.
Poi arriva l'ascesa del primo gruppo in aria.
Quanto tempo ci vuole?
È improbabile che l'impostazione dell'aereo nella posizione di lancio con personale ben addestrato differisca dalla velocità con cui gli americani fanno rotolare i loro aerei sulla catapulta, ovvero circa 4 minuti per aereo, in media. Ma qui c'è qualche opportunità per accelerare.
Il fatto è che quando il gruppo si alza per colpire, almeno i primi tre aerei possono decollare "tramite nastro trasportatore" - tre auto sono nelle posizioni di partenza e altre tre sono dietro paraurti a gas rialzati con motori già funzionanti. In questo caso, i primi tre iniziano, diciamo, con un intervallo di 30 secondi tra gli aerei, che ci dà tre aerei in aria nei primi 1,5 minuti, nei prossimi due, quelli che erano dietro i paraurti a gas si alzano alla partenza si tratta di altri 2 minuti per tutte e tre le vetture, più un altro uno e mezzo per decollare le seconde tre, in totale dopo 5 minuti abbiamo 6 vetture in aria, e tenendo conto delle 4 richieste per il roll- alla partenza del primo aereo, risultano 6 auto in 9 minuti.
Quindi la situazione diventa più complicata: non è più possibile mantenere una coda per i paraurti a gas, ci sono già aerei in volo, se necessario, è necessario effettuare un atterraggio di emergenza per liberare la zona di atterraggio sul ponte il più rapidamente possibile, quindi gli aerei verranno mandati alla partenza dalle posizioni tecniche e dopo il decollo dei primi due terzini, abbiamo 4 minuti per l'uscita alla posizione di partenza per ogni terzino e 1,5 minuti per il suo decollo. Totale 5, 5. Poiché il nostro gruppo di battaglia è composto da 12 veicoli e le prime due terzine sono già in volo, le altre due decolleranno tra 11 minuti. Oltre ai primi nove, abbiamo 20 minuti per 12 auto. Dopodiché, devono essere "portati insieme" in aria in un'unica formazione e inviati al bersaglio. Diciamo che ci vogliono altri 10 minuti.
Totale mezz'ora.
Quanto tempo impiegherà l'aereo per completare una missione di combattimento? Se non cadi nel fanatismo e agisci come gli americani, allora 500-550 chilometri possono essere presi come il raggio di combattimento massimo consentito in una vera guerra. Supponiamo che gli aerei voleranno verso il bersaglio a una velocità di 850 km / h e torneranno alla stessa velocità. Il gruppo tornerà poi tra circa 1 ora e 20 minuti. Quindi dovrà essere piantato sul ponte. Pertanto, l'equipaggio della portaerei avrà circa 1 ora e 20 minuti per mandare in sciopero il secondo gruppo. Sommando qui i 10 minuti che il gruppo ha raccolto in aria, otteniamo un'ora e mezza.
Di questi, il secondo gruppo avrà bisogno di 20 minuti per decollare dopo il rifornimento e la sospensione dell'arma, rispettivamente, per sollevare 12 aerei dall'hangar, la loro disposizione sul ponte, il rifornimento e la sospensione dell'arma rimangono 1 ora e 10 minuti.
Kuznetsov ha due ascensori, ognuno dei quali può sollevare 2 aerei contemporaneamente. Allo stesso tempo, non è necessario occuparli al momento dell'ascesa del gruppo aereo da colpire, pertanto il sollevamento dei primi quattro velivoli dall'hangar può essere effettuato anche durante la preparazione al decollo del primo gruppo. Poi gli ascensori sono bloccati, gli aerei si fermano.
Di conseguenza, dopo il decollo dell'ultimo aereo del primo gruppo, 4 aerei del gruppo successivo saranno già sul ponte e altri 8 nell'hangar. Il rifornimento e la sospensione delle armi per quattro aerei e il sollevamento di altri otto dall'hangar (si tratta di due ascensori per aerei che si alzano e abbassano), che devono anche essere riforniti e armati, non sembrano qualcosa di irreale in un'ora, anche se escono "nel culo", come in generale, nel suo insieme, decollo secondo lo schema descritto.
In totale, al ritmo massimo in 1 ora e 40 minuti, si può provare a sollevare 24 vetture da urtare, purché preparate in anticipo alla partenza, la metà in postazione tecnica, rifornita e con l'arma sospesa, e delle restanti 4 auto erano su ascensori bloccati, altre quattro nell'hangar pronte per essere alimentate agli ascensori, quattro dietro di esse, l'ASP è pronta per essere alimentata in coperta.
Subito dopo dovrebbe iniziare l'atterraggio del primo gruppo, il suo posizionamento in posizioni tecniche, il drenaggio del carburante, la rimozione delle armi inutilizzate e la pulizia degli aerei nell'hangar. Per questo, l'equipaggio della nave avrà la stessa ora e mezza. È vero?
Guardando l'animazione di atterraggio. La persona che ha realizzato questo video, molti anni fa, ha partecipato alla creazione di aerei per navi nazionali per Kuznetsov.
Il video mostra l'atterraggio di 9 velivoli, ma il ponte non è vuoto, una delle posizioni di partenza è occupata da un caccia pronto al decollo, è occupata anche una posizione tecnica e non c'è sosta sugli ascensori. In teoria, non c'è motivo di credere che 12 auto non possano essere messe su un ponte completamente vuoto nella stessa modalità. Pertanto, ci vorranno circa 12 minuti per farli atterrare a intervalli di 60 secondi senza tenere conto del tempo di avvicinamento al percorso di planata del primo aeromobile e senza tenere conto di eventuali mancanze del cavo o rotture del cavo.
Allo stesso tempo, un impatto su un raggio di 550 chilometri, in teoria, lascia abbastanza carburante per l'atterraggio dell'intero gruppo, sebbene anche senza riserve speciali. D'altra parte, stiamo facendo una stima approssimativa "sulle nostre dita", e se in seguito si scopre che per il numero dichiarato di gruppi aerei l'esatto raggio di combattimento non dovrebbe essere superiore a 450 km, allora in linea di principio cambierà poco.
Pertanto, dopo l'atterraggio del primo gruppo, l'equipaggio dovrà scaricare il carburante dall'aereo in circa un'ora e 18 minuti, rimuovere l'ASP inutilizzato e in gruppi di 4 auto abbassare l'aereo nell'hangar, quindi procedere immediatamente a ricevere il prossimo gruppo aereo.
Cosa mostra questa stima approssimativa? Mostra che quando si vola per colpire con grandi forze, il numero massimo del gruppo di sciopero sarà di circa 12 macchine. Se è inferiore, non di molto, molto probabilmente non inferiore a 10. E in mezza giornata la nave manderà facilmente in battaglia e accetterà indietro due di questi gruppi, cioè quasi tutti i suoi aerei. Prendendo come limite due sortite al giorno per pilota, otterremo circa 48 sortite al giorno, due per aereo. Sembra abbastanza realistico.
Naturalmente, quando si eseguono missioni di difesa aerea, o quando si lavora in sciopero in piccoli gruppi, 2-4 aerei ciascuno, o in qualsiasi altra circostanza, le statistiche saranno diverse.
Ad esempio, la possibilità di un sollevamento quasi continuo di quasi l'intero gruppo aereo quando si lavora a un breve raggio di combattimento è teoricamente giustificata, tuttavia, ciò è possibile solo quando si devia dagli attuali standard di sicurezza, ad esempio, in questo caso, in questo caso, ci saranno inevitabilmente aerei riforniti con armi sospese nell'hangar, e gli ascensori funzioneranno nel momento in cui l'aereo si solleverà in aria.
Inoltre, non ci sarà modo di interrompere rapidamente il decollo di un gruppo aereo se un aereo precedentemente decollato deve improvvisamente atterrare, ad esempio a causa di un malfunzionamento tecnico. Ma conosciamo la cifra approssimativa per un punto di riferimento: 48 voli al giorno. Se il pilota può essere mandato in battaglia tre volte a bussare, poi di più, ma questo è già una questione seria.
Perché abbiamo bisogno di questo criterio?
Quindi, se vogliamo teorizzare su nuove portaerei, la loro capacità di aumentare l'aviazione non dovrebbe essere inferiore.
E anche perché per noi è importante non solo sapere con quali prestazioni la nave può fornire il sollevamento degli aerei, dobbiamo anche capire la relazione tra le capacità delle navi promettenti e i loro costi. Quanti voli per miliardo di rubli al giorno saremo in grado di fare con l'una o l'altra variante dello sviluppo delle forze di portaerei russe, questo è ciò che è importante.
E qui i sostenitori del concetto "UDC invece di una portaerei" dovranno "fare spazio" con forza.
Innanzitutto, sui prezzi.
Quanto puoi davvero risparmiare su un UDC o una portaerei "verticale" di dimensioni simili, se la costruisci, e non una portaerei?
Confrontiamo.
Immaginiamo che la Marina si sia costruita qualcosa come il "Cavour" italiano - 10 velivoli VTOL nell'hangar, opzionalmente, puoi trasportare (invece dell'aviazione) carri armati, poco meno di 30 chilotoni di dislocamento. Per gli italiani una nave del genere valeva poco più di 1,5 miliardi di dollari. Tenendo conto del fatto che non possiamo acquistare componenti sul mercato mondiale, ne otterremo circa 2.
Bene, o 140 miliardi di rubli. Questo è abbastanza logico, perché il "piccolo" UDC del progetto 23900, incapace di trasportare aerei, costerà circa "da 50 miliardi", e per loro c'è molto probabilmente una centrale elettrica già pronta, armi elettroniche ci saranno molte volte più semplice e molto di più.
Cosa abbiamo per 140 miliardi? Supponendo che il nostro "verticale" sarà in grado di eseguire lo stesso numero di sortite al giorno del MiG-29K di Kuznetsov, otteniamo circa 20 sortite per colpo.
Ma Kuznetsov ne ha 48. Abbiamo bisogno di qualcosa di comparabile. Bisogna quindi costruire un altro "Cavour russo". E ora abbiamo l'opportunità di eseguire 40 sortite a bussare. Per 280 miliardi di rubli.
Tuttavia, qui dobbiamo anche aggiungere il costo della ricerca e sviluppo per gli aerei, perché lo sviluppo di "unità verticali" costa denaro. Di conseguenza, a 280 miliardi si aggiungono altri 80 miliardi e il nostro progetto viene arrotondato a 360 miliardi.
Ma il problema è che questo è il prezzo di una portaerei catapulta. Con lo stesso gruppo aereo di quello di Kuznetsov, con gli stessi limiti di missione di combattimento (approssimativamente), per un caccia seriale modernizzato, ma - attenzione - con la possibilità di piazzarvi in futuro aerei AWACS, anche se cinesi, acquistati, e fatti di trasporto sulla loro base aerei.
Di conseguenza, per gli stessi soldi, si ottengono opportunità mai realizzate sul russo Cavour, e potenzialmente, anche se non grandissime, ma reale superiorità nel numero di sortite al giorno.
Dopodiché, iniziamo a fare le differenze. Per una portaerei catapulta abbiamo bisogno di un equipaggio, e per due Kavour due sono quasi uguali. Questo è denaro.
Infrastrutture per i bisogni di base raddoppiano le dimensioni, cisterne per fornire carburante - raddoppiano le dimensioni, e anche questo è denaro. Cisterna - minimo 3-4 miliardi. Tiralo fuori e mettilo giù.
Allo stesso tempo, i rischi tecnici per la seconda opzione sono oltraggiosi, l'aereo potrebbe non funzionare e non puoi aspettare molto tempo - finché l'SCVVP non vola, le navi non possono essere posate.
E aspetta 20 anni, se non di più.
Ma puoi guardare la situazione in modo diverso.
Diciamo che in Russia è stata costruita una portaerei nucleare da 70.000 tonnellate per, ad esempio, 500 miliardi di rubli, come per le strutture per le Olimpiadi di Sochi. Le Olimpiadi di Sochi ti hanno rovinato?
Cosa otterrà la flotta in termini di numero di sortite da una nave del genere? Si può, soffermandosi sugli americani, dire che 100-120 al giorno senza stress, visto che i gruppi aerei saranno più di 24 velivoli.
Di quanti Kavurov russi abbiamo bisogno per lavorare secondo lo stesso schema? Cinque sei.
E questo è già in denaro 700-840 miliardi per le navi stesse e 80 per la creazione di SKVVP. Quasi un trilione. E poi la differenza comincerà ad accumularsi per gli equipaggi, i moli, le navi cisterna e tutto il resto. Per lo stesso effetto di una grande nave.
E restrizioni meteorologiche molto più rigorose: ricorda le piccole navi in campo.
In generale, tutto è come gli inglesi - uno a uno. Nessuna differenza, fino all'incendio della portaerei in riparazione compreso. Abbiamo solo bisogno di farlo in modo diverso da come lo facevano ai loro tempi. Dobbiamo fare il contrario.
Conclusione
Al momento, le nostre forze portaerei, costituite da una portaerei (in effetti, è stata a lungo solo una portaerei, i Graniti di questa nave non sono stati in grado di volare per molto tempo e non sono necessari su di essa) Ammiraglio Kuznetsov, così come il 100° e il 279° reggimento di aviazione navale separati non sono pronti per il combattimento. I reggimenti non sono sufficientemente addestrati e non hanno ancora raggiunto il livello richiesto di prontezza al combattimento, e la nave è in riparazione, complicata dall'indisponibilità del molo necessario per il suo completamento.
Tuttavia, questo stato di cose è tutt'altro che catastrofico: entro il 2025, la portaerei sarà di nuovo in servizio e i reggimenti, se le informazioni sulle conclusioni organizzative a seguito dei risultati dell'operazione siriana saranno corrette, saranno più o meno meno in grado di svolgere i compiti come previsto.
Il punto di partenza nell'ulteriore evoluzione di queste forze dovrebbe essere portare il Kuznetsov, il suo equipaggio e l'aviazione che operano da esso alla massima prontezza al combattimento possibile. Inoltre, il problema della base sia di questa nave che dei reggimenti aerei deve essere finalmente risolto, poiché Severomorsk-3 non è assolutamente adatto come base per l'aviazione navale (di ponte).
In futuro, è necessario trovare opportunità per attuare le disposizioni dei "Fondamenti della politica statale della Federazione Russa nel campo delle attività navali per il periodo fino al 2030" in termini di creazione di un complesso di portaerei navali. Sebbene lo sviluppo di uno non sia nemmeno iniziato, ma se ti concentri sulle dichiarazioni del viceammiraglio Bursuk e di altri alti ufficiali di marina responsabili della costruzione navale, allora questa dovrebbe essere una grande nave con una centrale nucleare.
Nel caso in cui la creazione di una tale nave risultasse impossibile nel prossimo futuro, vale la pena esplorare la possibilità di costruire una portaerei con una centrale elettrica a turbina a gas e un dislocamento di 40 mila tonnellate, ma solo a condizione che è possibile trovare una forma dello scafo che fornisca una navigabilità accettabile per una nave del genere.
Altrimenti, non ha senso costruirlo e comunque devi cercare un'opportunità per ottenere una nave normale per la flotta - fino alla sua costruzione congiunta con un altro paese.
Ma le idee che vengono attivamente promosse sulla stampa ora che al posto di una portaerei si può usare l'UDC, che è possibile creare rapidamente un aereo con decollo corto o verticale e atterraggio verticale e sostituire le normali forze di portaerei con un surrogato da una nave da sbarco e SCVVP, o anche limitarci gli elicotteri sono dannosi. Inoltre, ci sono esempi in passato in cui tali idee sono state deliberatamente scaricate dall'estero. Il fatto che né la Marina né le Forze aerospaziali abbiano entusiasmo per la ricerca sull'argomento SCVP è molto indicativo: semplicemente non ne hanno bisogno. E non è necessario, non perché non capiscano qualcosa, ma perché non è proprio necessario.
Tenendo conto del fatto che dietro l'idea di sostituire una portaerei con un UDC con qualsiasi cosa, iniziano a profilarsi singole figure della "quasi flotta", vale la pena soffermarsi ancora una volta sul fatto che il nostro Paese non servono portaerei difettose e le loro somiglianze per un sacco di soldi. Il nostro Paese ha bisogno di una flotta a prezzi moderati con il massimo ritorno su ogni rublo investito.
E le normali forze di portaerei a lungo termine soddisfano questo requisito molto meglio dei folli progetti di aerei con prospettive incomprensibili e "navi per i poveri".
