Il giallo è, purtroppo, parte integrante dell'industria aeronautica del periodo prebellico (e postbellico). Ciò che a volte hanno fatto i nostri designer è degno di uno studio separato, perché non mento se dico che non abbiamo mai avuto giochi così sotto copertura come nell'industria aeronautica da nessun'altra parte.
Ma torneremo su questo argomento in uno studio storico separato, e ora parliamo, probabilmente, dell'aereo più controverso dell'URSS del periodo prebellico: il MiG-3. L'aereo di Yakovlev, sentendo che il nostro pubblico non tiene in grande considerazione Yakovlev, lo lascerò per il dessert.
Detective della prima infanzia
La vita di qualsiasi aeromobile inizia con il design. I-200, per ora lo chiameremo così, perché se la situazione fosse stata diversa, l'aereo avrebbe avuto chiaramente un nome completamente diverso.
Quindi, il progetto preliminare dell'I-200 è iniziato all'interno delle mura del Polikarpov Design Bureau. E come testimoniano molte persone e documenti, ben prima della data ufficiale. Polikarpov potrebbe generalmente lavorare "sul tavolo", conducendo diversi progetti in parallelo.
Parleremo del destino di Polikarpov, ma qui dirò che non c'era una seconda persona che fosse così immeritatamente offesa nella nostra industria aeronautica. Repressione, inchiesta, reclusione, sentenza di esecuzione …
Sì, l'avventura di Baidukov e Chkalov con la I-180 ha colpito duramente Polikarpov.
Nel frattempo è il 1939, al Polikarpov Design Bureau, sebbene sia cupo, dopo la morte di Chkalov, si lavora sulla I-200.
L'aereo (sottolineare in grassetto) è stato progettato come caccia ad alta velocità. Non si trattava di alcun discorso ad alta quota, dal momento che i progettisti avevano il compito di creare un aereo al contrario del Me-109. Combattente in prima linea.
Entro l'8 dicembre, il progetto preliminare del caccia I-200 era pronto e, con una nota firmata da VARomodin, fu inviato al Commissario del popolo dell'industria aeronautica, ai capi dell'UVVS, all'Air Force Research Institute e al l'undicesima direzione principale del NKAP.
Perché è stato solo il secondo vice di Polikarpov, Romodin, e non lo stesso Polikarpov, a firmare i documenti?
È semplice. Il primo vice di Polikarpov, Dmitry Tomashevich, era indagato per la morte di Chkalov. È stato arrestato subito dopo il disastro. E lo stesso Polikarpov era … in Germania, dove fu mandato a studiare la tecnologia tedesca. Quindi tutti i processi si sono svolti senza Polikarpov.
Il 25 dicembre 1939 fu esaminato e approvato un modello dell'aeromobile e il giorno successivo iniziò lo sviluppo e la produzione di disegni esecutivi. Nel parere del TsAGI sul progetto preliminare del velivolo I-200, approvato il 2 gennaio 1940, si osservava che "il progetto del velivolo I-200 AM-37 dal punto di vista aerodinamico è senza dubbio completo- involato."
Il 25 febbraio 1940 fu approvato il lavoro congiunto degli specialisti dello stabilimento n. 1 con il team di progettazione OKO per produrre prototipi dell'aereo I-200 con preparazione simultanea per la produzione in serie.
In effetti, allo stesso tempo, iniziò la sconfitta del Polikarpov Design Bureau.
Approfittando dell'assenza di Polikarpov, il direttore dell'impianto aeronautico statale n. 1 Pavel Voronin e l'ingegnere capo Pyotr Dementyev (futuro ministro dell'industria aeronautica) hanno separato dal Polikarpov Design Bureau alcune delle divisioni e i migliori designer (tra cui il I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) e ha organizzato un nuovo dipartimento di Experimental Design Bureau e, di fatto, un nuovo ufficio di design, sotto la guida di Artem Mikoyan.
Anastas Mikoyan, il fratello maggiore di Artyom e commissario del popolo per il commercio estero, il primo vicepresidente del Consiglio dei commissari del popolo Molotov, era "in affari" … Certo, questa è ancora una domanda.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin e Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan ha anche ricevuto come bonus il progetto approvato del nuovo caccia I-200.
Polikarpov ha ricevuto un premio di consolazione per aver progettato il caccia I-200 ed è rimasto in libertà. Potrebbero, ovviamente, collaborare con i tedeschi e condannare nuovamente a qualcosa.
Ma alla fine, Polikarpov è rimasto senza personale di progettazione esperto, senza una propria sede e, soprattutto, senza una base produttiva.
All'inizio, è stato riparato dall'hangar di prova TsAGI. Quindi, sotto Polikarpov, in un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, è stato creato un nuovo stabilimento statale n. 51, che non aveva alcuna base produttiva propria e persino un edificio per ospitare un ufficio di progettazione. Sul territorio di questo impianto sono attualmente presenti un OKB e un impianto sperimentale intitolato a V. I. P. Sukhoi.
Tale era la gratitudine sovietica per la creazione delle ali dell'Aeronautica dell'Armata Rossa. Ma, ripeto, potrebbe andare peggio.
Qui, tra l'altro, sta la risposta a una domanda molto interessante: perché né Polikarpov, né Mikoyan e Gurevich hanno creato nulla prima della fine della guerra?
M. Gurevich e A. Mikoyan
Non pretendo di essere storico, ma la mia opinione è questa: Polikarpov non ha richiamato alla mente nessuno dei suoi sviluppi proprio perché gli è stato tolto tutto. E Mikoyan non aveva Polikarpov.
L'inizio del MiG
Dopo che Polikarpov è stato gettato ai margini della vita con vaghe prospettive per la quarta volta in 4 anni per costruire un ufficio di progettazione e un impianto per se stesso, i vincitori hanno iniziato a costruire un aeroplano.
La prima copia di volo dell'I-200 fu trasferita per i test di fabbrica il 31 marzo 1940. I test continuarono per tutta l'estate e il 13 settembre 1940, in una riunione del consiglio tecnico presso l'Air Force Research Institute, il principale pilota collaudatore Stepan Suprun ha osservato che l'I-200 "è l'aereo più avanzato quando è entrato nei test di stato, che il prototipo dell'aereo è andato bene".
Ho già menzionato nel materiale su LaGG quello della nostra triade, solo l'I-200 completamente e la prima volta ha superato i test di stato. Sia Yakovlevsky I-26 che I-301 Lavochkina e Gorbunova hanno superato più volte l'esame di maturità.
Vale anche la pena notare che durante i test di fabbrica e di stato, non è stato perso un singolo aereo e non un singolo pilota. Possiamo presumere che l'I-200 abbia più che ripagato le perdite subite nella creazione dell'I-180.
Diciamo solo che il MiG-1 ha ricevuto un permesso di soggiorno nell'Air Force. Le prove militari del nuovo velivolo si sono svolte presso la Scuola di Pilota Militare Kachin nel periodo dal dicembre 1940 al febbraio 1941. Lo stesso Stepan Suprun era incaricato delle prove.
Nel 1940 furono costruiti un totale di 100 caccia MiG-1. Gli aerei hanno persino iniziato a entrare nelle unità, ma poi c'è stato un cambiamento. Il team KB elaborò gli errori e le carenze rivelate durante i test e nacque il MiG-3, che sostituì il MiG-1 in produzione alla fine del 1940.
Combattente. Grattacielo o in prima linea?
E in generale, da dove viene improvvisamente il fatto che il MiG è un combattente d'alta quota? Dopotutto, nessuno l'ha ordinato, hanno ordinato la solita prima linea.
L'intero paradosso, che molti conoscono, era che al culmine del MiG sembrava semplicemente lussuoso. L'aerodinamica (ed è stata progettata come un combattente ad alta velocità) era all'altezza e il motore …
E il motore non era come al solito. Il motore era. L'uomo più intelligente Polikarpov inizialmente iniziò a progettare l'aereo non per i mitici motori Klimov basati sull'Hispano-Suiza, ma prese un motore Mikulin diverso, anche se meno conveniente.
Motore aeronautico AM-35
Mikulinsky AM-35 non era un capolavoro. Ma sebbene non fosse moderno (cominciò a essere sviluppato già nel 1928), ma fu il collaudato motore AM-34, che iniziò la sua marcia di modernizzazione.
Motore raffreddato ad acqua AM-34, 12 cilindri, a forma di V, basso, con una potenza nominale di 760 CV. Fu messo in produzione nel 1934. Era su questo motore che volavano il TB-3 e l'R-5. È stato questo motore che ha permesso agli equipaggi di Chkalov e Gromov di volare in America attraverso il Polo Nord.
Siamo anche interessati alla modernizzazione dell'AM-35A. In generale, ammetto onestamente che fino a poco tempo fa era un mistero per me il motivo per cui gli indicatori del MiG-3 in termini di altezza e velocità si rivelassero così strani. Ho dovuto chiedere consiglio a un ex specialista VASO e ora ad un ufficiale di videoconferenza, Nikolai Zubkov, per il quale un ringraziamento speciale a lui.
Anche AM-35 non differiva in altitudine. Nel frattempo, c'era un altro candidato per questo: Pe-8 / TB-7. Ma un bombardiere a lungo raggio deve avere un'altitudine adeguata per il normale svolgimento dei suoi compiti! Un bombardiere a lungo raggio che striscia a un'altitudine di 5-6 mila metri non è molto intelligente.
È così che è apparso l'AM-35A, dotato di un compressore centrifugo. Da qui la risposta alla domanda perché il MiG-3 a un'altitudine di 7-8 mila si sentiva bene. Perché il compressore con un'elevata sovralimentazione (1040 mm Hg) ha fornito abbastanza tranquillamente all'aereo le caratteristiche che aveva.
Una copia esperta (leccata e verniciata) dell'I-200 ha raggiunto una velocità di volo di 656 km / h a un'altitudine di 7000 m. Ma il MiG-3 seriale a questa altitudine ha facilmente emesso 610-620 km / h.
Ma la velocità ha avuto un prezzo. Come si vede dalla foto, non era realistico piazzare una pistola nel crollo dei cilindri. Tuttavia, Polikarpov aveva previsto anche questo. Solo lui è riuscito a sovrapporre l'intero motore a quello acceso. Quindi, a proposito, era sulla I-185.
È difficile dire come i meccanici abbiano dovuto riparare i motori, poiché con un tale set, ovunque si apre il cofano, c'è una mitragliatrice o delle cartucce.
L'armamento consisteva in tre mitragliatrici sincrone: due mitragliatrici ShKAS di calibro 7, 62-mm (munizioni di 1500 colpi) e una mitragliatrice BS di calibro 12, 7-mm (munizioni di 300 colpi).
ShKAS sono stati installati su / sopra i blocchi cilindri sui carrelli e BS sono stati fissati al traliccio della fusoliera.
Controllo del fuoco di tutte le mitragliatrici - pneumatico da due grilletti (uno per ShKAS, l'altro per BS), in caso di guasto del sistema pneumatico si è verificata un'emergenza - meccanica.
4 rastrelliere per bombe sono state installate sulle ali. Potevano appendere 4 bombe da 50 kg ciascuna o due dispositivi di versamento VAP-6M con una capacità di 50 litri ciascuno. Inoltre, sotto ogni ala era possibile posizionare 4 guide per il lancio di razzi ROS-822.
L'armatura era standard per i combattenti sovietici dell'epoca, ovvero il dorso corazzato da 8 mm. Anche l'equipaggiamento del velivolo era standard, ovvero la stazione radio RSI-3 (cioè non esiste una stazione radio) e il dispositivo per l'ossigeno KPA-3bis.
Come e perché è apparso il MiG-3
Ho già menzionato l'ordine improvviso di Shakhurin e Smushkevich riguardo al raggio di volo dei caccia. Sebbene il capo progettista del nuovo ufficio di progettazione fosse Mikoyan, a quanto pare, non ha risparmiato. Inoltre, l'autonomia di 1000 km doveva essere assicurata esclusivamente tramite serbatoi interni, non sospesi!
E l'aereo doveva essere rifatto, aggiungendo un altro serbatoio di carburante da 250 litri. Era necessario allungare urgentemente il naso già lungo dell'aereo, allungare il supporto del motore e spostare il motore per compensare il peso del carburante di 100 mm in avanti.
Inoltre, è stato necessario trasferire i lembi inferiori che coprono il carrello di atterraggio nella sezione centrale, inserire ruote più grandi e rafforzare i montanti del carrello di atterraggio. Allo stesso tempo, tutti i serbatoi di carburante sono stati protetti.
Come risultato di tutti questi miglioramenti, il peso in volo dell'aereo è passato da 3100 kg a 3355 kg con tutte le conseguenze che ne conseguono. È vero, come nel caso del LaGG, il MiG non ha perso velocità in quota, è rimasto comunque al livello di 630-640 km / h. È vero, abbastanza prevedibilmente, il tasso di salita si è abbassato ed è diventato un po' più difficile da manovrare.
Ulteriori miglioramenti sono ricominciati. È chiaro che all'inizio della guerra, 1 BS di grosso calibro e due libellule ShKAS non sono nulla.
Dal 20 febbraio 1941, GAZ # 1 produsse aerei con cinque punti di fuoco. Alla radice dell'ala, all'esterno dell'aereo spazzato dall'elica, erano installate 2 mitragliatrici BK (Berezin-wing). Le munizioni per ogni mitragliatrice erano 145 colpi. Ma qui c'erano due problemi.
Il primo è un altro più di cento chilogrammi di peso, che ha influito negativamente sulle caratteristiche di volo.
In secondo luogo, le fabbriche non hanno tenuto il passo con il rilascio di mitragliatrici. Pertanto, GAZ # 1 ha prodotto 821 velivoli e, in seguito, le mitragliatrici BC sono state rimosse da tutti i combattenti.
Puoi leggere su questo a Pokryshkin, ha volato su un aereo del genere. E, a proposito, iniziò a indignarsi solo quando il BC fu rimosso. Prima di allora, il MiG-3 Alexander Ivanovich era adatto a tutti.
Inoltre, ci sono stati casi in cui, al fine di migliorare la velocità e la manovrabilità, i tecnici, su richiesta dei piloti, hanno rimosso le BS alari e sottoala. E quasi subito li hanno rimessi a posto.
L'ingegnere degli armamenti 15th Garden, il maggiore Baghdasaryan, ha valutato le armi dei MiG. Il maggiore ingegnere ha prestato attenzione ai difetti, ma la più interessante è la seguente conclusione di Baghdasaryan:
"La variante a cinque punti dell'armamento MiG-3 è preferibile. Su di esso, i piloti sono più sicuri e audaci nei combattimenti, considerando le mitragliatrici di grosso calibro come arma principale e gli ShKAS come secondari … Hai bisogno di un buon mirino ottico, e se non ne hai uno, devi averlo a almeno un mirino ad anello aggiuntivo."
Questo non vuol dire che Mikoyan e la compagnia non abbiano lavorato per migliorare le armi. No, hanno lavorato tutto il tempo e instancabilmente. Darò un elenco di opzioni di armamento MiG-3 alla fine. Siamo persino riusciti a inserire due cannoni ShVAK sincroni nel cofano. Ma ahimè, è stato tutto vano.
Chi ha ucciso il MiG-3?
Il MiG-3 è stato ucciso dalle circostanze. Veloce in quota, ma piuttosto goffo a terra, e inoltre con l'armamento più debole al momento del 1942, il MiG-3 divenne semplicemente superfluo.
Ma il motivo del ritiro dalla produzione dell'aereo non sono stati i successi dello Yak-1 e del LaGG-2, ma la necessità dell'aereo d'attacco Il-2. Sembra che avessimo dei combattenti, più l'aiuto degli alleati finalmente è iniziato, ma non c'era nulla con cui sostituire l'IL-2.
Inoltre, il motore AM-38, installato sull'IL-2, è solo la fase successiva dello sviluppo dell'AM-35A, con il quale c'erano ancora problemi. Inoltre, sia AM-35A che AM-38 sono stati prodotti dallo stesso impianto.
Stalin decise che l'Il-2 era più importante, e dopo lo storico telegramma di Stalin del 23 dicembre 1941, la produzione del MiG-3 fu interrotta. L'impianto GAZ n. 1 è passato alla produzione di IL-2.
Già in evacuazione, presso l'impianto numero 30, dalle forze degli operai dell'impianto, dai kit di veicoli già pronti, sono riusciti a rilasciare 22 velivoli MiG-3, inoltre, già armati di due cannoni ShVAK sincroni.
Tornati dall'evacuazione a Mosca, nell'impianto sperimentale №155 (OKB-155), che era guidato da AI Mikoyan, assemblarono altri 30 velivoli MiG-3, anch'essi armati di cannoni ShVAK.
In totale, nel 1940-1942. 3172 caccia MiG-3 sono stati costruiti dalle forze dell'impianto GAZ №1 e dell'impianto sperimentale №155.
L'aereo si è rivelato tenace, forte e mantenibile. I MiG hanno servito per molto tempo, fino alla fine della guerra nelle unità di difesa aerea, dove, in linea di principio, il MiG era il posto. E i nostri tecnici, secondo le memorie, potrebbero facilmente assemblare da diversi velivoli apparentemente completamente inutilizzabili, abbastanza adatti non solo per il volo, ma per la battaglia.
Non sorprende che gli ultimi MiG-3 siano stati dismessi a causa dell'usura alla fine della guerra.
Modifiche agli armamenti per i caccia MiG-3 prodotti nel 1940-1942.
1. Due mitragliatrici ShKAS (7, 62 mm), una mitragliatrice BS (12, 7 mm) - 1976 pezzi.
2. Due mitragliatrici ShKAS (7,62 mm), una mitragliatrice BS (12,7 mm), due mitragliatrici BK (12,7 mm) - 821 pezzi.
3. Due mitragliatrici BS (12,7 mm), una mitragliatrice ShKAS (7,62 mm) - 3 pezzi.
4. Due mitragliatrici BS (12,7 mm) - 100 pezzi.
5. Due mitragliatrici BS (12,7 mm), due batterie ZROB-82 per sparare RS-82 - 215 pezzi.
6. Due mitragliatrici ShKAS (7, 62 mm), una mitragliatrice BS (12, 7 mm), due batterie ZROB-82 - 2 pezzi.
7. Due cannoni ShVAK (20 mm) - 52 pezzi.
Per l'uso in combattimento… Probabilmente più facile da inviare a Pokryshkin. Sì, potrebbe. In breve, e in sintesi, tutto è stato spremuto fuori dall'aereo. Probabilmente, il MiG-3 con due ShVAK potrebbe diventare un combattente del tutto normale del sistema di difesa aerea, ma la situazione con i motori era irrisolvibile in un altro modo.
Incredibilmente, l'aereo più promettente e apparentemente ben congegnato, che ha superato tranquillamente i test di stato, è stato il primo a lasciare la gara. Completamente.
E qui, a proposito, non puoi spiegarlo con giochi sotto copertura e sabotaggio. Mistico? Forse. Il Design Bureau Mikoyan e Gurevich fino alla fine della guerra non mettevano più in serie un singolo aereo.
Rimpiangere? Ad essere onesti, non come secondo LaGG, ma aveva comunque una seconda vita. Il MiG-3 ha messo molti buoni piloti sulla fascia, quindi, ovviamente, grazie a lui per il suo servizio.
Ed è un peccato che sia successo a Polikarpov.
