Mentre l'ultima guerra, in cui le flotte sono state utilizzate con alta intensità, si allontana sempre più nel passato, decisioni sempre più francamente strane stanno entrando nella pratica delle marine di vari paesi.
Una di queste soluzioni è la strana idea che le navi anfibie universali siano in grado di sostituire le normali portaerei in una forma o nell'altra. Ahimè, per gli autori di questa idea, anche una portaerei leggera inferiore supera l'UDC nel ruolo di portaerei d'attacco tanto quanto una normale portaerei è superiore a una leggera. Scopriamolo più in dettaglio.
Portaerei non aeree
Partiamo subito dalla fine. Una nave da sbarco multiuso non è una portaerei. Questa è una nave da sbarco. Sì, ha un ponte di volo passante, ha la capacità di sollevare aerei con decollo corto o verticale e atterraggio verticale, ma come portaerei, cioè una nave progettata principalmente per schierare aerei e garantire il loro uso in combattimento, è imperfetta.
I motivi sono tanti, analizziamo i principali.
Il primo è il fattore di velocità. Una portaerei è uno strumento di lotta per la supremazia in mare e in aria. I suoi aerei, a seconda delle caratteristiche prestazionali, sono in grado di abbattere aerei nemici o attaccare le sue navi. Avendo raggiunto la libertà d'azione, una portaerei può garantire l'uso di un gruppo aereo contro obiettivi sulla costa. Quest'ultimo, tra l'altro, non è buono per gli aerei basati su portaerei come per gli aerei di base, ma, in primo luogo, potrebbe non esserci una scelta e, in secondo luogo, non combatteranno contro la costa a lungo - esattamente fino alla forza di atterraggio cattura i normali aeroporti, e anche lì sarà possibile riversarsi sul nemico per intero …
Ma la guerra è, come dicono gli americani, una strada a doppio senso. Il nemico in guerra ha sempre il diritto di voto, ed è impossibile escludere la possibilità che una portaerei venga attaccata. La specificità delle battaglie degli aerei basati su portaerei contro la base è che è impossibile sollevare l'intero gruppo aereo dalla portaerei in una volta, quindi possiamo solo parlare del fatto che un piccolo gruppo di aerei dai ponti si unirà le pattuglie in aria, poi, dopo aver lavorato sul gruppo d'attacco e Ritirati dalla battaglia, verrà il turno delle navi missilistiche, e solo all'uscita dall'attacco si potrà lavorare con i nuovi aerei sollevati dal ponte "dopo" il nemico - non per interrompere l'attacco, ma per le sue perdite di aerei e materiali. Puoi allontanarti da questa predestinazione solo ricevendo informazioni in anticipo che il nemico sta alzando il suo aereo per colpire in questo momento. È possibile, ma molto difficile e quindi raro.
Quindi, in tali operazioni, la velocità è di fondamentale importanza. In tutte le flotte del mondo, le portaerei sono una delle navi più veloci, o semplicemente le più veloci, e non è solo questo. Preparandosi a respingere il colpo sopra descritto, quasi tutti i comandanti americani cercheranno di "nascondere" una portaerei - ad esempio, usando le famose "finestre" nei voli dei satelliti nemici per portare il gruppo sotto il fronte delle nuvole, e poi "esporre" una nave cisterna di rifornimento, appesa con riflettori angolari, un segnale riflesso simile a una portaerei, sia sui satelliti che sul radar di un aereo da ricognizione presumibilmente passato "accidentalmente" al mandato. La stessa portaerei, alla massima velocità, parte dove il nemico la cercherà con la minima probabilità.
Quando il nemico irrompe, perdendo decine di veicoli a causa della linea di lancio di missili contro l'obiettivo principale, potrebbe scoprire che si tratta di una petroliera, ma sarà troppo tardi: i ponti intercettori che arrivano dal nulla e i missili delle navi di scorta in particolare lo "taglierà".
Un'altra situazione simile è quando l'intero gruppo di portaerei deve essere completamente ritirato dall'attacco. Ad esempio, la ricognizione aerea nemica è stata in grado di ottenere informazioni sulla posizione del gruppo di portaerei. Allo stesso tempo, a circa 500 km da aeroporti da cui il nemico può sollevare grandi forze aeree per colpire. È logico supporre che il nemico abbia bisogno di tempo per:
- trasmettere informazioni attraverso catene di comando, sedi di diversi livelli, impartendo un ordine a un'aeronautica di colpire;
- preparazione dell'intera formazione per una missione di combattimento;
- salita, raccolta in aria e volo verso il bersaglio.
Quanto tempo ci vuole tutto? In vari casi, quando la "designazione degli scioperi" sui gruppi di portaerei americane veniva effettivamente effettuata, ciò poteva richiedere fino a un giorno. Anche se in qualche magico mondo ideale in cui tutto funziona come un orologio e tutti sono pronti a tutto, si potrebbe cercare di mantenersi entro 5-6 ore. Ma anche cinque ore a una velocità di 29 nodi (qualsiasi portaerei normale potrebbe e può andare a tale velocità con un'eccitazione sufficientemente seria) significa un ritiro dal punto in cui sono state scoperte le navi a una distanza di quasi 270 chilometri, che è un lotto, e anche se il nemico è competente e conduce una ricognizione aggiuntiva a tutti gli effetti del bersaglio, le navi hanno comunque la possibilità di partire. E nel mondo reale, dove 5-6 ore sono più una fantasia, e ancora di più.
Ma ci vuole velocità. E una portaerei solitaria, che esegue da sola un'uscita da un attacco aereo, lasciando sul posto un composto di navi missilistiche attorno alle quali combatteranno i suoi intercettori, e un gruppo di navi, il cui comandante vuole eludere un raid con tutte le navi, ha bisogno di VELOCITÀ.
E qui le nostre portaerei UDC-invece-diventano improvvisamente "così così". Prendiamo, ad esempio, l'UDC moderno più "alla moda" - "Juan Carlos". La velocità massima di viaggio è di 21 nodi. In cinque ore sarà in grado di percorrere 74 chilometri in meno di una nave che viaggia a una velocità di 29 nodi e 89 chilometri in meno di una nave che viaggia a una velocità di 30 nodi. E su un periodo di 6 ore, rispettivamente, 83 e 100 km. Per un giorno, la differenza sarà di 356 e 400 km.
Questo è già un ordine di numeri abbastanza grande da essere considerato la differenza tra la vita e la morte. E questo è un problema irrisolvibile. L'UDC americano "Wasp" e "America" hanno quasi gli stessi limiti di velocità - circa 22 nodi.
L'Udc deve portare a termine l'atterraggio. E la squadra di sbarco ha bisogno di alloggi per l'equipaggio, scorte di cibo e acqua, ponti per l'equipaggiamento militare, munizioni per almeno due o tre giorni di combattimento, sale operatorie per i feriti gravi evacuati dagli elicotteri. A poppa, è necessaria una telecamera di attracco, dovrebbe contenere mezzi da sbarco, barche a cuscino d'aria o altro. Tutto ciò richiede volumi all'interno dello scafo e della sovrastruttura.
E i volumi richiedono contorni: devono essere più pieni di quanto si possa fare per una nave da guerra veloce. E questa è un'ulteriore resistenza idrodinamica e una velocità inferiore. Inoltre, di regola, nell'UDC non c'è posto nemmeno per una centrale elettrica sufficientemente potente, almeno nel mondo non ci sono esempi di UDC, che avrebbe una centrale paragonabile ad una centrale delle stesse dimensioni di una portaerei, e che avrebbe al suo interno un eccesso di volumi liberi.
Tutto ciò influisce anche sui voli aerei: puoi stimare, ad esempio, le dimensioni dell'"isola" sulla Vespa e porsi la domanda: perché è così grande?
Ma questo è solo il primo problema generato dalla necessità di volumi per il pianerottolo e tutto ciò ad essi connesso. Il secondo problema è che, a causa degli stessi volumi, è impossibile ospitare sull'UDC un grosso gruppo aereo. Questo potrebbe sorprendere qualcuno, ma comunque lo è.
Prendiamo un esempio così estremo come l'Udc del tipo “America”. Con un dislocamento di oltre 43.000 tonnellate, è una grande nave, la più grande nave da sbarco del mondo. Per quanti aerei F-35B è progettato il suo hangar? Per 7 auto. Sorpresa, eh?
Quando questa nave è stata concepita, si presumeva che sarebbe stata in grado di trasportare 22 aerei. I test della testa hanno mostrato che no, non può. Cioè, ci stanno sopra: 7 nell'hangar e 15 sul ponte. Ma non c'è nessun posto dove collocare le forze speciali per l'evacuazione dei piloti abbattuti, i loro tiltroplani Osprey (almeno 4 unità), gli elicotteri di ricerca e soccorso per il sollevamento dei piloti espulsi sull'acqua (2 unità). Non funziona. Inoltre, non c'è abbastanza spazio per riorganizzare gli aerei.
Quindi, c'è solo una via d'uscita: tagliare la composizione del gruppo aereo, ridurla. E secondo il piano della riforma dei Marines (vedi articolo "Entra nell'ignoto o nel futuro dei marines americani") e sarà fatto - entro il 2030, lo squadrone tipico di F-35B sarà ridotto a 10 veicoli.
A Waspe il quadro è ancora peggiore, lì, per la presenza del ponte di atterraggio per le attrezzature, tutti gli altri locali e l'hangar dovevano essere compattati ancora meno. E, soprattutto, c'è meno spazio per la manutenzione e la riparazione delle unità rimosse dagli aerei, il che limita drasticamente il numero di giorni durante i quali il gruppo aereo può essere utilizzato con intensità elevata.
Per divertimento, confrontiamo l'hangar di "America" e "l'hangar più terribile del mondo" nelle parole di alcuni inglesi - l'hangar "Invincible", che ha il doppio dello spostamento.
Come puoi vedere, l'assenza della necessità di allocare volumi per l'atterraggio rende possibile su una piccola, ma portaerei, avere capacità comparabili per lo stoccaggio di aeromobili come su un grande, ma UDC.
A cosa porta questo? Ed ecco cosa.
Da settembre 2018 il 211° Fighter Squadron del Corpo dei Marines svolge missioni di combattimento. e colpi inferti dall'Udc "Essex" sui talebani (vietato in Russia) in Afghanistan, e sui militanti del gruppo terroristico ISIS (vietato in Russia) in Siria e Iraq. Sono stati utilizzati aerei F-35B. La statistica dei colpi è interessante.
L'aereo ha effettuato più di 100 sortite, ha trascorso più di 1200 ore in aria e tutto questo in 50 giorni. Cioè, 2 sortite al giorno. Tenendo conto delle ore indicate - due, in media, partenze di sei ore.
Per fare un confronto: durante la disastrosa campagna "Kuznetsov" sulle coste siriane, ha eseguito 7, 7 sortite di combattimento al giorno per colpire dal ponte. E questo è stato visto in Russia come un fallimento e una catastrofe politica.
O un altro esempio: il francese "Charles de Gaulle", con uno spostamento anche di poco inferiore all'"America", ha con calma stabilizzato 12 sortite al giorno durante la guerra in Libia. E il suo gruppo aereo ha un numero molto più grande di qualsiasi UDC, include fino a due aerei AWACS. E per lui 12 sortite sono tutt'altro che limite.
Gli americani non dovrebbero essere considerati stupidi: hanno creato il loro UDC nella prima, seconda, terza e qualunque fase come navi da sbarco. E in questa veste venivano usati quasi sempre. E devo ammettere che queste sono davvero ottime navi da sbarco. E anche i sei AV-8B o F-35B, che di solito servono a supportare le operazioni anfibie, sono abbastanza appropriati lì. Diciamo le cose col loro nome: questo è l'aereo da attacco personale del comandante di un gruppo di battaglione che va all'atterraggio.
Qualsiasi comandante di battaglione può valutare bene la situazione quando ha sei aerei d'attacco attaccati. Gli americani, tenendo conto dei loro stati e delle loro catene di comando, hanno qualcosa di simile a questa situazione. E stanno solo cercando di usare le loro navi da sbarco come portaerei surrogato, e solo per scopi sperimentali, e solo in condizioni semplici. E, visto che li hanno, perché non provare?
Ma per compiti seri hanno Nimitz, con una velocità di 29 nodi, un gruppo aereo più grande del nostro gruppo aereo in Siria, con una protezione antisiluro spessa sei metri su ciascun lato, con 3000 tonnellate di massa massima di armi aeronautiche su tavola. E sono loro che risolveranno questi gravi problemi.
Per gli americani l'Udc entrerà in gioco o quando la supremazia in mare e in aria sarà già conquistata, oppure quando non sarà ancora contesa. L'America può permetterselo, ha abbastanza navi e denaro. Ma i paesi che stupidamente lo imitano, scommettendo sull'utilizzo dell'UDC con aerei a decollo corto e atterraggio verticale al posto delle portaerei, stanno facendo una stupidaggine che si rivelerà fatale nel corso di una vera guerra.
Un'operazione anfibia, se non sono gli attacchi estremamente pericolosi e veloci dei "reggimenti litoranei dei marines" pianificati dagli americani (che non si sa ancora come andranno a finire), richiede il raggiungimento della supremazia in mare e in l'aria. La storia conosce esempi di successo di operazioni che sono state effettuate senza tale - per esempio, la cattura di Narvik da parte dei tedeschi. Ma queste operazioni si sono svolte, come si suol dire, sull'orlo, sarebbe stata un po' sfortunata, e invece della vittoria ci sarebbe stata una clamorosa sconfitta. Fondamentalmente, sia nel nostro paese che in Occidente, la scienza militare richiede l'instaurazione della supremazia in mare e in aria prima di effettuare un'operazione anfibia.
E poi far sbarcare le truppe.
I paesi che intendono utilizzare l'UDC al posto di una portaerei, infatti, prevedono di utilizzare uno strumento per stabilire la supremazia in mare e in aria, che dovrebbe essere utilizzata DOPO il raggiungimento della supremazia in mare e in aria. Naturalmente, questo non finirà bene in una vera guerra.
Usare l'UDC come portaerei è un'eresia. Sfortunatamente, ci sono molti suoi sostenitori tra i giornalisti "quasi guerra". E creano un denso background di informazioni, spingendo questa cattiva idea nelle menti della popolazione, e con essa nelle menti dei politici, e anche di alcuni militari.
Ma la stupidità, ripetuta tutte le volte che vuoi, è pur sempre solo stupidità.
Tuttavia, l'uso di una nave d'assalto anfibia come portaerei non è l'unica strana idea che sta lentamente diventando una specie di luogo comune negli affari navali mondiali (per il momento). Gli ultimi decenni hanno dato un'altra idea non meno sorprendente: la costruzione di portaerei relativamente grandi, ma con un gruppo aereo inferiore, composto da "verticali" ed elicotteri.
E anche lei merita un'analisi dettagliata.
Grande, costoso e inutile
Oggi nel mondo c'è un esempio "pulito" di questo tipo di nave: le portaerei CVF della "Queen Elizabeth" della Royal Navy della Gran Bretagna. Le navi si sono rivelate strane: da un lato un design moderno, avanzati sistemi di autodifesa, un comodo hangar, dimensioni di base più o meno decenti (dimensioni della linea di galleggiamento), che rendono la nave abbastanza versatile … e ridotta sulle capacità del gruppo aereo.
Confrontiamo "Queen Elizabeth" con un paio delle sue controparti più vicine per peso e dimensioni. Ce ne sono due nel mondo di oggi.
Il primo è un vecchio "Midway" da tempo dismesso. E il secondo è, sorprendentemente, il nostro "Kuznetsov" e il suo "fratello" sovietico-cinese "Varyag-Liaoning", o già un rappresentante completamente cinese di questa famiglia - "Shandong".
Non essere sorpreso. Le navi hanno una lunghezza molto simile, quasi lo stesso hangar, tranne la Midway, sono tutte trampolini. La nave britannica, con quasi la stessa lunghezza e dimensioni di base, ha sponson molto più larghi che trasportano un ponte e un'"isola" a due torri. Anche il ponte è reso molto ampio per un comodo posizionamento degli aerei su di esso.
Ho dovuto pagare tutto già in questa fase. A causa della necessità di trasportare un ampio ponte, alla nave è stata data una larghezza significativamente maggiore lungo la linea di galleggiamento (39 metri contro 34, 44 a Midway e 33, 41 a Kuznetsov). Ciò ha leggermente aumentato la resistenza idrodinamica. Bene, allora gli inglesi hanno risparmiato sulla centrale elettrica, e ora la velocità massima che questa nave può sviluppare è di 25 nodi. Non più un Udc, ma in una vera guerra con un avversario almeno del livello dell'Algeria, qualità così veloci possono avere un prezzo piuttosto alto.
Tuttavia, siamo interessati al principio stesso: gli inglesi hanno fatto la cosa giusta quando hanno costruito un vettore di "unità verticali" in un edificio del genere?
Va ricordato subito che l'architettura di questa nave non era una conclusione scontata, l'opzione CVF con ponte di volo angolare, catapulte e finitrici è stata ampiamente discussa.
Quale potrebbe essere e quale sarebbe la forza di questa nave?
Prendiamo prima Kuznetsov per un'analogia. Se gli inglesi piacessero a noi, cioè una portaerei trampolino di lancio con un finitore, allora come noi avrebbero la stessa capacità di velivolo (gli hangar sono più o meno gli stessi), e proprio come noi, non potrebbero usare gli aerei AWACS e farebbero devono usare gli elicotteri.
Iniziano ulteriori differenze. La terza posizione di lancio a Kuznetsov consente di lanciare aerei con un rapporto spinta-peso di 0, 84 e anche inferiore, secondo alcune fonti, a 0, 76 (rapporto spinta-peso del Su-33 a il peso massimo al decollo). Quest'ultimo valore è molto vicino al rapporto spinta/peso dell'F-35C, un velivolo per il decollo orizzontale dal ponte, con un peso normale al decollo, cioè almeno con pieno di carburante e interni occupati. attacchi per armi, senza sottocarico.
E senza catapulta.
E questo, tra le altre cose, oltre il 25% in più di capacità di carburante rispetto all'F-35B con una migliore efficienza del peso (senza ventola). E, come era abbastanza prevedibile, un raggio di combattimento maggiore di quasi 300 chilometri. Eccolo, il costo del risparmio. Quanti vantaggi porterà in compiti shock, ad esempio, semplicemente non puoi dirlo.
L'F-35B ha alloggiamenti per armi interni più corti di 14 pollici (36 centimetri) e sostanzialmente più stretti. Ciò limiterà le possibilità per lo sviluppo di armi da attacco offensive, in futuro sarà più facile creare un missile o una bomba per l'F-35C, ea volte.
Infatti, con una missione di combattimento più o meno seria, l'F-35B dovrà essere caricato con armi su un'imbracatura esterna, e questo è addio, stealth.
Ma non è tutto.
La guerra significa sempre perdite e, inoltre, ci sono periodi nella vita di un paese in cui è necessario mantenere l'efficacia del combattimento, ma non ci sono abbastanza soldi.
Se gli inglesi si trovassero in una situazione simile (e ci sono stati più di una volta), e una portaerei con aerofinish permetterebbe loro di coprire le perdite o accumulare forze a spese dell'F / A-18. Devi capire: l'F-35 in qualsiasi versione è un aereo molto costoso con un servizio inter-volo molto lungo e difficile. Anche gli Stati Uniti non hanno intenzione di abbandonare completamente i collaudati Hornet, l'F-35C sostituirà solo una parte dell'aereo basato su portaerei.
E l'Hornet è abbastanza in grado di decollare dal trampolino, gli americani hanno fatto tutti i calcoli necessari per valutare la possibilità di decollare dal Vikramaditya e non c'è motivo di credere che l'Hornet fallirà.
Ma non può sedersi senza un finisher.
E anche la Gran Bretagna ha amputato questa opportunità per se stessa insieme ai finisher. Ed è molto probabile che pagherà per questo, una fortuna che Falkland potrebbe non avere.
Ma tutto ciò impallidisce sullo sfondo di quali sarebbero state le capacità della "Regina Elisabetta" se gli inglesi l'avessero costruita nella versione che, in generale, consideravano - nella versione di una portaerei catapulta.
La principale forza d'urto della portaerei è costituita da 36 velivoli F-35B. La nave, infatti, tenendo conto della possibilità di riporre l'aeromobile in coperta, può sollevare fino a 72 velivoli, di cui però la maggior parte saranno elicotteri.
Diamo un'occhiata a Midway. Durante la guerra del Vietnam, questa nave trasportava fino a 65 velivoli e durante Desert Storm si dimostrò la campionessa nel numero di sortite tra tutte le altre portaerei, battendo anche la Nimitz a propulsione nucleare.
Una portaerei britannica potrebbe farlo? No. L'F-35 ha un'enorme durata del servizio inter-volo - fino a 50 ore uomo per ogni ora di volo. E se per un aereo con decollo e atterraggio orizzontale, tecnici ben addestrati a volte potrebbero ridurre questa cifra a 41 ore uomo, allora con un "verticale" un tale numero non funziona. Per capire: un volo di due ore con una tale laboriosità richiederà cento ore uomo, che quando si utilizza una dimensione "media" del personale, ad esempio 4 persone, significa 25 ore di servizio. E gli inglesi non possono integrare queste macchine super complicate con un semplice "cavallo di battaglia" come l'Hornet.
E se ci fossero le catapulte? In primo luogo, la nave sarebbe in grado di basare gli aerei AWACS, che aumentano la potenza del suo gruppo aereo di ordini di grandezza anche rispetto agli elicotteri AWACS. In secondo luogo, sarebbe possibile utilizzare aerei da trasporto, come fanno gli americani. E non pensare che questo sia qualcosa di secondario, a volte la "consegna a bordo" può essere di fondamentale importanza.
Quale gruppo aereo è più forte, ad esempio 24 F-35C e 3-4 E-2C Hawkeye o 36 F-35B con elicotteri AWACS? Questa domanda non richiede una risposta dalla parola "in generale".
Ma la risposta ad un'altra domanda è molto interessante: cosa possono fare le portaerei britanniche e i loro gruppi aerei senza il supporto americano? Ripetere le Falkland? Sì, possono, ma oggi non sono i "pugnali" con vecchie bombe che sono gli aerei da combattimento più popolari nel terzo mondo.
Bene, e in secondo luogo, l'uso di aerei più semplici, massicci attacchi di gruppi aerei e voli ad alta intensità sarebbe disponibile per i piloti navali britannici.
Ma gli inglesi decisero diversamente.
Quanto sono riusciti a risparmiare gli inglesi su questa strana decisione? Circa 1,5 miliardi di sterline per ogni nave, nonostante ne abbiano spesi 6, 2 miliardi per ciascuna. Bene, se solo decidessero di fare con una combinazione di trampolino e finitrici, allora, a quanto pare, l'aumento del costo delle navi sarebbe inferiore a un miliardo per ciascuna. Dopo aver risparmiato quei soldi, hanno trasformato la portaerei in un giocattolo difettoso.
Questo non è l'unico esempio.
giapponesi e indù
Come sapete, il Giappone sta lentamente ma inesorabilmente guidando una strisciante remilitarizzazione. Oggi questo processo non può più essere nascosto, sebbene sia ancora possibile trovare individui che non sono in grado di utilizzare gli occhi per lo scopo previsto. Una delle direzioni di tale modernizzazione sono i piani dei giapponesi di convertire una delle loro portaelicotteri di classe Izumo in una portaerei leggera, la portaerei dell'aereo F-35B. Va detto che sebbene le dimensioni dell'Izumo non siano particolarmente impressionanti, come portatore di "verticale" è molto meglio di qualsiasi UDC, e incomparabilmente migliore degli stessi "Invincibili". Le sue dimensioni quasi raggiungono l'UDC del tipo Wasp, i parametri di beccheggio sono circa gli stessi, la velocità, come dovrebbe essere per una corazzata, è di 30 nodi. Secondo alcune stime, la nave potrà trasportare fino a 20 F-35B, anche se non tutti entreranno nell'hangar.
Qui, però, occorre fare un'importante avvertenza. I giapponesi, in quanto ex rivali degli americani nella guerra del Pacifico, sono ben consapevoli dell'importanza di una portaerei. Il concetto moderno dell'AUG come un piccolo complesso con un "nucleo" sotto forma di portaerei e incrociatori veloci e cacciatorpediniere fu proposto per la prima volta da Minoru Genda anche prima della seconda guerra mondiale. Non hanno bisogno di spiegare né il valore degli aerei normali, né tutto il necessario per i loro voli: catapulte e finitrici. Loro stessi possono spiegare a chiunque.
Ma al momento dell'inizio dei lavori sulle navi, il Giappone aveva molte restrizioni politiche sullo sviluppo militare. In generale, esistono ancora adesso. Di conseguenza, non solo hanno realizzato una nave di compromesso, ma l'hanno anche ottenuta in un modo estremamente compromesso, costruendola come portaelicotteri.
Tuttavia, un cattivo esempio è contagioso. Ha senso che altri paesi non gravati dal "bagaglio" storico e politico giapponese ripetano "Izumo"?
Sorprendentemente, abbiamo un eccellente confronto che chiude questa domanda.
L'India sta attualmente completando la costruzione della sua prima portaerei autocostruita, la Vikrant. Questo di per sé è estremamente istruttivo: se l'India potesse, potrebbe farlo anche la Russia, ci sarebbe un desiderio.
Adesso, però, ci interessa qualcos'altro.
"Vikrant" è interessante in quanto il suo "contenuto" è in qualche modo simile a "Izumo". Quindi, ad esempio, queste navi nella centrale elettrica principale utilizzano le stesse turbine, un classico delle flotte occidentali General Electric LM2500. Le stesse centrali elettriche per entrambi i progetti sono a doppio albero.
Se astraiamo dai fattori non produttivi, allora, in effetti, Izumo e Vikrant sono come due paesi hanno risolto lo stesso problema (costruzione di una nave portaerei) utilizzando le stesse risorse (mercato mondiale di componenti e sottosistemi) e soluzioni tecniche simili.
E se li confrontiamo, i risultati si sono rivelati, francamente, non gli stessi.
Entrambe le parti utilizzavano quasi la stessa centrale elettrica (la differenza è probabilmente nei cambi). Entrambe le parti hanno dovuto acquistare tutte le apparecchiature elettroniche necessarie, compreso tutto il necessario per controllare i voli di un grande gruppo aereo. Entrambe le parti hanno acquistato ascensori per aerei. Entrambe le parti hanno acquistato un equipaggiamento minimo per la difesa aerea.
Entrambe le parti hanno speso soldi comparabili per gli scafi delle navi. Le navi costruite non sono molto diverse nelle dimensioni di base.
Qual è l'output?
Una parte ha a bordo almeno 26 aerei da combattimento con decollo e atterraggio orizzontali. Adesso tocca al MiG-29K, ma può scegliere l'India, sul cui mercato tutti i produttori di armi del mondo, tranne i cinesi, si stanno affilando i denti, e che ha rapporti più o meno alla pari con la maggior parte dei paesi del mondo. L'F/A-18 è già garantito per poter decollare dal Vikrant. Molto probabilmente, l'F-35C sarà in grado di farlo con un carico di combattimento incompleto. Non è un dato di fatto che funzionerà, ma non è da escludere che il Rafale possa anche staccarsi dal mazzo sfruttando un trampolino di lancio
Se la Russia dovesse sviluppare una nuova versione del MiG-29K, ad esempio, con un radar più avanzato e una velocità di atterraggio ridotta per un atterraggio comodo e "morbido" sul dispositivo di arresto dell'aria, sarà anche "registrato" lì senza problemi. Così come l'ipotetico inesistente Su-57K a bordo di una nave. E se un Su-33 viene consegnato all'India per compensare le perdite come aiuto amichevole, allora potranno volare da questa nave.
E per quanto riguarda l'altro lato? E c'è solo l'F-35B. Inoltre, a causa del corpo più piccolo, in quantità minori.
La stessa storia degli inglesi: hanno costruito una nave per quasi gli stessi soldi che costerebbe una portaerei relativamente normale, e può essere basato solo un tipo di aereo con capacità limitate (almeno sullo sfondo dell'F-35C).
Tutto ciò che serviva era allargare leggermente lo scafo e progettare le finiture aeronautiche e un ampio ponte. E anche - per aumentare leggermente la lunghezza della nave, ottenendo un vantaggio in termini di navigabilità. Gli indiani hanno fatto proprio così, perdendo però 2 nodi di velocità. Questo, ovviamente, è negativo, ma d'altra parte è apparentemente ancora possibile fornire una velocità maggiore per una nave di classe Vikranta a causa dei contorni.
E se Vikrant ricevesse una catapulta con il lavoro da una caldaia a recupero di calore? Quindi l'Occhio di Falco potrebbe apparire a bordo un giorno, anche se a costo di ridurre il numero di veicoli da combattimento. Ma a volte ne vale la pena, soprattutto se il gruppo aereo a bordo è formato "per il compito" e la sua composizione non è un dogma.
Ripetiamo: i giapponesi capiscono tutto perfettamente, ma ci sono fattori politici.
Citiamo brevemente l'ultimo esempio - il "Cavour" italiano. In generale, a questo proposito si può dire della stessa cosa della giapponese "Izumo": con questi soldi e con questi componenti è stato possibile ottenere una nave molto più interessante. Ma gli italiani hanno l'opportunità di portare carri armati e qualche fanteria. È vero che i carri armati non possono essere sbarcati atterrando, ma parte della fanteria può esserlo. Perché una portaerei ne ha bisogno? Ma è così che hanno tutto.
Ora la nave riceverà i suoi 15 F-35B (10 nell'hangar) e continuerà a servire con loro. Non male per 35.000 tonnellate lorde.
In tutto questo per noi è importante che nessuno nel nostro Paese pensi di prendere a modello Juan Carlos, Izumo o Cavour. Con le nostre finanze e le limitazioni tecnologiche, dobbiamo prendere una strada completamente diversa.
