Le truppe automobilistiche della Russia hanno cento anni
Camion "Russo-Balt T40 / 65" con cannone antiaereo Tarnovsky / Lender. 1916 anno.
SERRATURE A VAPORE IN AVANTI
L'antenato dell'auto, la carrozza a vapore, fu fabbricata per la prima volta nel 1769 per ordine del dipartimento militare francese, il capitano Nicolas Joseph Cugno. L'esercito ha agito ancora una volta come motore del progresso tecnico.
A metà del XIX secolo, le locomotive stradali a vapore venivano già prodotte in diversi paesi. In Russia, i primi esperimenti con un nuovo veicolo ebbero luogo sul ghiaccio del Golfo di Finlandia e della Neva nell'inverno del 1861-1862. Sulla tratta Kronstadt-Pietroburgo circolavano due treni passeggeri di 15 carrozze. Invece delle ruote anteriori, le locomotive da 12 tonnellate avevano sci enormi. Ma il ghiaccio inaffidabile e l'impossibilità del funzionamento estivo di macchine pesanti hanno portato perdite e gli esperimenti si sono fermati.
L'esercito russo ha acquisito i primi due trattori in Gran Bretagna nel 1876. Nello stesso anno, due trattori sono stati forniti dalla nazionale Maltsovskie Zavody. Queste macchine erano chiamate locomotive a vapore in quei giorni. In totale, furono acquistate 12 locomotive per un importo di 74.973 rubli per il Ministero della Guerra nel 1876-1877. 38 copechi Con l'ordine imperiale del 5 aprile 1877, iniziò la formazione di un'unità separata, chiamata "Squadra speciale di locomotive a vapore stradali".
Le locomotive a vapore hanno preso parte alla guerra russo-turca: hanno rimorchiato armi d'assedio, trasportato centinaia di migliaia di barili di carico, comprese barche a vapore, sostituendo 12 coppie di tori contemporaneamente, hanno funzionato come locomotive alle pompe dell'acqua … E completamente pagato tutti i costi. Nel 1880, le locomotive a vapore fornivano il trasporto di merci per la spedizione Akhal-Teke del generale Skobelev. Hanno completato il compito, ma un anno dopo sono stati cancellati. Questa fu la fine della storia della prima unità automobilistica dell'esercito russo.
PRIMA ESPERIENZA
Nel 1897, un'auto "Delage" a sei posti da 5, 5 persone, che tuttavia apparteneva al Ministero delle Ferrovie, prese parte alle manovre vicino a Bialystok. Nel 1899, l'ingegnere del Ministero delle Ferrovie Abram Tannenbaum pubblicò una serie di articoli "La questione degli scooter militari nel nostro esercito", in cui proponeva di utilizzare le automobili come veicoli da ricognizione, comunicazioni, per posizionare su di esse varie armi e trasportare merci. E anche per la creazione di veicoli da combattimento corazzati sulla base. Queste proposte trovarono sostegno nelle truppe e nel quartier generale, tuttavia, mal espresse finanziariamente.
I marinai erano davanti all'esercito. Nel 1901, il dipartimento marittimo ricevette il camion Lutskiy-Daimler. Gli è stato consigliato di essere dipinto con un colore brillante. A quel tempo, nessuno pensava nemmeno al travestimento. Il camion ha lavorato nello stabilimento di Izhora, sostituendo 10 cavalli nel trasporto merci a Kolpino. Quindi l'auto è entrata immediatamente nel servizio militare e nell'industria della difesa.
Nella guerra russo-giapponese del 1904-1905, nell'esercito attivo c'erano da 20 a 30 veicoli. Ad esempio, a Port Arthur, correva una piccola auto del marchio originale Starley-Psycho. Ma il primo vero veicolo da combattimento fu testato nell'esercito russo solo nel 1906: il corazzato "Sharron, Girardot e Voy" con una torretta mitragliatrice, investito dall'esercito francese nel 1903. Ma i test in Russia in qualche modo svanirono e si ricordarono di nuovo delle auto blindate solo nel 1914.
La vera motorizzazione dell'esercito russo iniziò con il garage di Sua Maestà. Presto questi garage apparvero in ogni palazzo: a San Pietroburgo, Novy Peterhof, Gatchina e una residenza estiva a Livadia. Furono istituite due scuole di autisti imperiali, perché furono acquistate molte auto. Anche allora, gli autocrati russi si innamorarono della "Mercedes". C'erano così tante macchine che sono state noleggiate. In particolare il corriere, che per primo ha valutato l'effetto economico della sostituzione di un cavallo con un motore.
L'autista personale dell'imperatore, un cittadino francese, Adolphe Kegresse, inventò la prima auto a semicingolatura del mondo. Il semplice cortigiano non sembrava avere problemi con l'attuazione delle sue idee. Nel 1914, Kegresse brevettò l'invenzione in Russia e Francia. Va notato che nel 1918-1919 nello stabilimento di Putilov furono costruite 12 autoblindo a semicingolato Austin-Kegress.
Nell'esercito, come al solito, non tutti hanno accolto con favore l'innovazione tecnica. Il ministro della Guerra Vladimir Sukhomlinov ha ricordato: "… Alcuni membri del consiglio hanno parlato nel senso che questo" strumento complesso e fragile "è inaccettabile per il nostro esercito: l'esercito ha bisogno di semplici carri su assi robusti!" E il generale Skugarevsky ha chiesto che "per evitare l'uso non necessario delle auto, dovrebbero essere tenute sotto chiave".
Fortunatamente, un tale appassionato di nuove tecnologie come il giovane ufficiale Pyotr Ivanovich Sekretev si è rivelato essere nell'esercito. Aristocratico dei cosacchi, nacque nel 1877 e crebbe nel villaggio di Nizhne-Chirskaya, 2° distretto di Don. Si è laureato presso il corpo cadetto di Novocherkassk e la scuola di ingegneria Nikolaev. Ha servito in un'unità di genieri a Brest-Litovsk, Varsavia, Manciuria. Nell'aprile 1908 si ritirò con il grado di capitano e si laureò in realtà presso il dipartimento di ingegneria del Politecnico di Kiev come ingegnere esterno con il grado di ingegnere-tecnologo. Successivamente, nell'ottobre dello stesso 1908, fu nuovamente ammesso al servizio militare con il grado di capitano in un battaglione ferroviario. E nel luglio 1910, come ufficiale tecnicamente competente, energico e progressista, fu nominato comandante della 1a compagnia automobilistica di addestramento a San Pietroburgo. A proposito, è stato Sekretev a inventare l'emblema delle truppe automobilistiche che esiste ancora oggi, noto nell'esercito come "farfalla" e "volerebbe via, ma le" ruote "sono in mezzo".
L'azienda ha condotto ricerche, partecipando a varie attività militari. Due squadre di camion operarono durante la campagna del 1911 in Persia, quando scoppiò la guerra civile. L'esperienza è stata acquisita nell'utilizzo di attrezzature in condizioni invernali di montagna, con gelo e bufere di neve.
La società è stata costituita con la massima autorizzazione del 16 maggio (29 maggio, nuovo stile) 1910. A quel tempo, il dipartimento automobilistico esisteva già da un anno nel dipartimento delle comunicazioni militari della direzione principale dello stato maggiore ed era iniziata la formazione di ben otto aziende automobilistiche. Ma prima del massimo consenso, tutto questo, per così dire, non esisteva. Pertanto, il 29 maggio è considerato il Giorno dell'automobilista militare e la data della creazione delle truppe automobilistiche.
Un centro di ricerca e formazione per l'organizzazione e lo sviluppo dell'industria automobilistica nell'intero esercito russo è sorto sotto il nome di "azienda". Qui non solo formavano ufficiali - comandanti di divisioni automobilistiche e sottufficiali - istruttori del settore automobilistico. Qui hanno studiato e testato nuove attrezzature, sviluppato regole operative.
VERIFICA DI WAR
La motorizzazione dell'esercito russo si basava su paesi stranieri, dove venivano spesi molti soldi. La prima guerra mondiale ha mostrato tutta la cattiveria di una tale politica. Ma fu solo nel 1916 che fu presa la decisione tardiva di costruire diverse fabbriche automobilistiche nazionali. Ma questa decisione non risolse nulla e decisamente non aveva senso nel paese in rapida rovina e decadenza.
In Russia c'erano imprese impegnate nella produzione di automobili per cacciaviti da parti importate, ad esempio le famose opere di trasporto russo-baltiche (Russo-Balt). Ma l'industria nazionale non aveva la produzione dei materiali necessari all'industria. C'era una proposta per acquistare e trasportare l'intero stabilimento britannico "Austin" in Russia. Come un centinaio di anni dopo, c'erano abbastanza entusiasti tra i capitalisti e i funzionari per comprare la dipendenza della Russia da un produttore straniero di attrezzature militari. Sembra che ci sia un vantaggio in questo.
All'inizio della prima guerra mondiale, l'esercito russo disponeva di 711 veicoli standard. Di questi, 259 sono auto, 418 camion e 34 sono speciali. E anche 104 moto. Il 17 luglio 1914, dopo quattro anni di burocrazia, fu approvata la Legge "Sul servizio militare automobilistico" che determinava la procedura per la mobilitazione (requisizione) dei veicoli privati con compensazione monetaria.
Con lo scoppio della guerra, le auto private furono arruolate nell'esercito insieme ai conducenti. Il risarcimento è stato molto sottostimato, ma ci sono state poche lamentele. Le auto dovevano soddisfare determinate caratteristiche tecniche: in termini di potenza, numero di posti, altezza da terra. Nella sola Pietrogrado, circa 1.500 veicoli sono stati "rasati" nell'esercito. L'esercito, invece, ha riacquistato tutte le auto che provenivano dall'estero per ordini già effettuati.
E qui è sorto un fenomeno così grave come "marche diverse". Semplicemente non era possibile trovare pezzi di ricambio per dozzine di marche automobilistiche. È stato particolarmente difficile con "Mercedes", "Benz" e altri prodotti di aziende "nemiche", i cui pezzi di ricambio sono stati fabbricati in Germania e Austria-Ungheria. Sì, e l'attrezzatura doveva essere posizionata all'aperto: i garage e persino i capannoni non venivano immagazzinati in anticipo. La coscrizione automobilistica non si giustificava. Invece di una riserva, si è rivelato essere un processo di sei mesi, gravato da burocrazia e scarsa organizzazione.
È interessante notare che l'esercito francese aveva solo 170 auto per la guerra, ma solo dopo la mobilitazione ricevette 6.000 camion e 1.049 autobus in poche settimane, e presto divenne completamente meccanizzato, grazie all'industria sviluppata. L'esercito britannico, che contava appena 80 veicoli, non costò troppo alla mobilitazione. Era abbastanza per lei sulla sua isola.
Dal 1908, la Germania ha perseguito una politica di sussidio parziale all'acquisto di autocarri da parte di privati e imprese, previa donazione all'esercito in caso di guerra. Ciò ha incoraggiato il rapido sviluppo dell'industria automobilistica nel paese e un anno dopo l'inizio della guerra, l'esercito aveva oltre 10.000 camion, 8.600 auto e 1.700 motocicli. La stessa politica fu perseguita dall'Austria-Ungheria. Sebbene non avesse un'industria sviluppata, ha anche motorizzato il suo esercito a un livello abbastanza alto.
La maggior parte del libro è dedicata alla prima guerra mondiale. Le formazioni automobilistiche dell'esercito russo, il materiale e l'uso in combattimento sono descritti in dettaglio. Particolare attenzione è riservata ai veicoli blindati. Vengono presentate le statistiche della produzione di veicoli corazzati in Russia nel 1914-1917 presso varie imprese e officine militari con un elenco di marchi di produttori e tipi.
L'esercito russo era uno dei più ricchi di veicoli corazzati. Ce n'erano centinaia. Alcuni sono stati realizzati direttamente nelle officine di prima linea utilizzando gli scudi delle armi catturate. Nell'esercito tedesco per l'intera guerra ci sono solo 40 autoblindo, di cui solo 17 di propria produzione, il resto viene catturato.
Durante la guerra, Peter Sekretev salì al grado di generale. Era a capo di un'enorme organizzazione dell'industria automobilistica, che comprendeva un gran numero di specialisti e tecnici automobilistici, scuole di guida, imprese di riparazione e produzione, nonché un certo numero di uffici per l'acquisto, l'accettazione e la spedizione di auto in Russia da America, Italia, Inghilterra, Francia e altri paesi.
Subito dopo la rivoluzione di febbraio, Sekretev si rifiutò di fornire un'auto personale a un membro della Commissione militare della Duma, Kliment Voroshilov di grado inferiore. Il futuro "maresciallo rosso" smascherò immediatamente il "generale controrivoluzionario" e fu arrestato. Fu arrestato da una squadra della scuola guida, guidata dal disegnatore Mayakovsky, che venne lì come volontario nel 1915 sotto il patrocinio di Maxim Gorky. Sekretev è stato rilasciato solo dopo la Rivoluzione d'Ottobre. E morì in esilio nel 1935.
