A cavallo tra gli anni venti e trenta, la Svezia ha collaborato attivamente con la Germania nel campo della costruzione di carri armati. Il lavoro congiunto avviato dalla parte tedesca ha portato a diversi progetti interessanti di carri armati cingolati su ruote. Tuttavia, la storia di questi progetti è stata di breve durata. Nessuno di loro poteva essere portato alla serie e allo sfruttamento, sebbene con il loro aiuto fosse possibile elaborare idee originali e comprenderne la futilità.
radici tedesche
Negli anni venti, diversi paesi hanno elaborato contemporaneamente il concetto di un telaio con un telaio su ruote e cingoli per un uso alternativo. Si presumeva che le ruote ti permettessero di muoverti rapidamente sull'autostrada e che i binari fornissero la pervietà fuoristrada. L'ingegnere tedesco Otto Merker ha lavorato su questo problema insieme ad altri specialisti. A metà del decennio e oltre, ha proposto, prodotto e dimostrato diverse varianti del telaio combinato.
Alla fine degli anni venti, Germania e Svezia hanno stabilito una cooperazione tecnico-militare. Si presumeva che le imprese tedesche avrebbero sviluppato nuovi modelli di equipaggiamento militare e che la produzione e i test sarebbero stati effettuati nei siti svedesi. In particolare, lo stabilimento AB Landsverk di Landskrona è stato nominato produttore di carri armati tedesco-svedesi. Doveva realizzare progetti di varie aziende, incl. stabilimento Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), dove all'epoca lavorava O. Merker.
Nel 1928, Merker fu inviato in Svezia, dove gli fu data l'opportunità di costruire e testare un telaio di sua progettazione. Ufficialmente, era considerato la base per trattori promettenti, sebbene l'uso militare non fosse escluso. Allo stesso tempo, a differenza di altri "trattori" di design tedesco, il telaio Merker non è stato classificato.
Veicolo da combattimento cingolato
Nelle fonti svedesi, il telaio dello sviluppo "congiunto" è chiamato Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Veicolo da combattimento cingolato arr. 1928") o Landsverk L-5. La denominazione originale tedesca è sconosciuta. Allo stesso tempo, sei macchine sperimentali sono state nascoste sotto un nome contemporaneamente, leggermente diverse l'una dall'altra. I primi due furono costruiti a Landskrona nel 1928-29 e altri quattro a Esslingen.
Il prodotto L-5 era una macchina con un bagno del corpo aperto. motore da 50 cv posizionato davanti, c'era anche un cambio con 8 marce avanti e indietro. Il resto delle unità di trasmissione è stato collocato a poppa. È stata fornita una coppia di posti di controllo per la guida in diverse direzioni. Non era disponibile alcuna attrezzatura aggiuntiva e non era necessaria a causa della natura del progetto. Nella sua forma originale, il telaio pesava 5,3 tonnellate.
Il telaio cingolato è stato posizionato direttamente sui lati dello scafo. Aveva una ruota motrice a poppa e molte piccole ruote da strada coperte da un lenzuolo laterale. Quest'ultimo ospitava le unità di corsa delle ruote. Quattro ruote sono state installate sulle proprie leve con azionamento elettrico o idraulico per il trasferimento in posizione di lavoro o "stivato". Il cambio del carrello ha richiesto solo pochi minuti; il controllo è stato effettuato dal posto di guida. Le ruote principali erano le ruote posteriori, che erano collegate ai pignoni principali del bruco tramite una trasmissione a catena. Secondo i calcoli, la velocità massima sulle ruote ha superato i 45 km / h, sui binari - 23 km / h.
I test del telaio di O. Merker iniziarono nei primi mesi del 1929. Diversi prototipi furono eseguiti in parallelo in Svezia, Germania e presso la scuola sovietica Kama. È stato possibile confermare le prestazioni fondamentali del sistema cingolato originale, ma la sua implementazione sotto forma di L-5 non ha avuto successo. Il carrello di atterraggio si è rivelato stretto, che ha minacciato di ribaltarsi in un terreno difficile. Durante la guida su ruote, i cingoli non si ergevano abbastanza sopra la strada e potevano aggrapparsi a piccoli ostacoli. Ci sono state altre lamentele sul design dell'auto, ma non sull'architettura del telaio.
Nello stesso anno, tre dei sei telai ricevettero gli scafi corazzati originali. Lo scafo aveva una forma complessa con una piastra frontale inclinata e casse laterali pronunciate. Abbiamo anche sviluppato una torretta per il cannone Maxim Flak M14 da 37 mm. Una caratteristica nicchia semicircolare era prevista per il suo magazzino a tamburo sul lato destro della torre. Due mitragliatrici furono posizionate nella torretta e nella parte posteriore dello scafo.
Un carro armato L-5 a tutti gli effetti pesava 8,5 tonnellate ed era inferiore al telaio originale nelle caratteristiche di marcia in tutte le modalità. A causa dell'introduzione delle armi, l'equipaggio è cresciuto fino a quattro persone: due piloti, un artigliere e un comandante.
L'installazione dello scafo e della torretta ha comportato un aumento del peso del veicolo e un peggioramento delle prestazioni di guida, motivo per cui l'ulteriore sviluppo della piattaforma esistente è stato considerato privo di significato. Nel 1931, le torrette con le armi furono rimosse da tre carri armati, facendoli addestrare. In questa forma, sono stati sfruttati in modo limitato negli anni successivi.
La cooperazione continua
A seguito del progetto Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, la Reichswehr perse interesse per i veicoli corazzati cingolati su ruote e questa direzione fu chiusa a favore di altri progetti. Tuttavia, O. Merker ha continuato il suo lavoro e ha proposto una nuova versione del carro armato, ora noto come L-6. La direzione dell'artiglieria svedese (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement o KAAD) si interessò a questo sviluppo.
Il serbatoio L-6 doveva avere un layout con motore posteriore e un telaio a ruote modificato con un diverso meccanismo di movimento delle ruote. Il meccanismo era più compatto, il che ha permesso di coprire il telaio con uno schermo integrato. A causa del motore da 150 cavalli, la velocità massima sulle ruote doveva essere aumentata a 150 km / h.
Landsverk è stato incaricato di finalizzare il progetto L-6, tenendo conto dell'esperienza accumulata e delle tecnologie disponibili. Questo lavoro fu completato a metà del 1931 e portò al progetto L-30, noto anche come Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Successivamente, è stata introdotta la designazione fm / 31.
Durante la creazione del nuovo L-30, la maggior parte delle unità dell'originale L-6 sono state completamente ridisegnate. Il design e l'aspetto dello scafo e della torretta sono stati modificati, sono stati creati un nuovo telaio cingolato e un meccanismo di sollevamento delle ruote migliorato. L'armamento corrispondeva al progetto precedente. Allo stesso tempo, il serbatoio L-30 era più lungo del precedente L-5 e la sua massa raggiungeva le 9, 7 tonnellate.
La posizione delle due ruote su un lato era determinata dalla leva e dall'asta. Entrambe le aste laterali erano controllate da un meccanismo a manovella comune: le ruote erano mosse in modo sincrono da un azionamento idraulico. Il nuovo meccanismo era più semplice e affidabile del precedente.
Il prototipo fu costruito nell'autunno del 1931 e lo scafo era realizzato in acciaio non blindato. Non sono stati costruiti altri prototipi L-30. Man mano che i test venivano effettuati e il design veniva migliorato, il serbatoio era in grado di raggiungere una velocità di 35 km/h su cingoli e 75 km/h su ruote. La capacità di cross-country su cingoli gommati e cingolati è stata in linea con le aspettative. Allo stesso tempo, sono comparsi reclami e suggerimenti, che sono stati presi in considerazione per migliorare ulteriormente il progetto.
Confronto
Insieme all'L-30, il carro leggero Landsverk L-10 su un telaio cingolato simile è stato sottoposto a prove. Si confronta favorevolmente con il veicolo cingolato a ruote con uno spessore maggiore di armatura, un design più semplice e altre caratteristiche, incl. influenzando le capacità di combattimento complessive. Sulla base dei risultati di vari test, entrambi i serbatoi sono stati perfezionati. In alcuni casi è stata prevista una modifica sostanziale del design.
L'armatura e la torretta sono state ricostruite, sono state prese in considerazione nuove opzioni di armi. Tutte queste misure hanno portato al fatto che l'L-30 era più pesante fino alle tonnellate 11, 5. C'erano piani per utilizzare motori più potenti. Allo stesso tempo, nonostante tutti i miglioramenti, il serbatoio sul telaio combinato era inferiore al modello puramente cingolato.
Nel 1935, il KAAD arrivò all'ovvia conclusione: il carro cingolato L-10 aveva più successo e lo sviluppo dell'L-30 non aveva senso. Gli specialisti tedeschi hanno assistito ai test svedesi e non hanno cambiato opinione sui veicoli cingolati. Di conseguenza, per la serie è stato raccomandato un L-10 più semplice e l'unico L-30 o fm / 31 è stato trasferito all'addestramento.
L'unico carro armato con un aspetto insolito ha lavorato in una nuova posizione per diversi anni. Nel 1940, ha sviluppato una risorsa ed è stato dismesso. A differenza di altri veicoli non necessari, questo serbatoio è stato mantenuto. Successivamente, è entrato nell'esposizione del Museo Arsenalen e, insieme a una serie di altri prodotti, dimostra la storia antica della costruzione di carri armati svedesi.
I progetti L-5 e L-30 hanno avuto un posto importante nella storia dell'industria dei serbatoi in Germania e Svezia. Grazie a questi progetti, l'industria svedese ha avuto accesso a sviluppi e tecnologie straniere avanzate. Inoltre, i due paesi hanno potuto esaminare il concetto promettente e trarre conclusioni. La storia dei progetti tedesco-svedesi di carri armati cingolati fu di breve durata, ma furono sufficienti diversi anni per accumulare l'esperienza necessaria.
