Dopo la creazione della bomba atomica, il bombardiere strategico era l'unico mezzo per la sua consegna. Dal 1943, il B-29 era in servizio con l'American Air Force. In URSS, a questo scopo nel 1945, il Tupolev Design Bureau sviluppò l'aereo "64" - il primo bombardiere quadrimotore del dopoguerra. Tuttavia, la soluzione dei problemi relativi all'equipaggiamento di questo aereo con moderne apparecchiature di navigazione e radio, sistemi d'arma e simili è stata ritardata. Ciò era dovuto al fatto che la seconda guerra mondiale non consentì ampi sviluppi promettenti. Per risolvere la situazione nel più breve tempo possibile, fu emanato un decreto governativo al posto dei 64 velivoli per sviluppare il B-4, prendendo come base i velivoli americani B-29 disponibili in Unione Sovietica, dotati di moderne attrezzature.
In URSS, i bombardieri americani sono apparsi alla fine della guerra. I piloti dell'aeronautica statunitense iniziarono a effettuare massicci raid sul Giappone e sul territorio della Cina occupato dai giapponesi sul Superfortress B-29. Se le difese aeree nemiche danneggiavano l'aereo, il suo equipaggio poteva atterrare nell'aeroporto più vicino in URSS. Quindi, in Estremo Oriente c'erano 4 dei più recenti bombardieri B-29 americani per quel tempo.
Stalin sapeva di questi aerei e che erano dotati delle più moderne attrezzature. Ha anche capito che ci sarebbero volute dozzine di istituti di ricerca e uffici di progettazione per sviluppare apparecchiature domestiche per il 64 e il VM di Myasishchev, che il paese semplicemente non ha. Inoltre, lo stesso Vladimir Mikhailovich Myasishchev ha suggerito di fare una copia del bombardiere americano. Pertanto, Stalin prese, probabilmente, l'unica decisione corretta in questa situazione: l'industria sovietica fu istruita nel più breve tempo possibile per stabilire la produzione di copie dell'aereo americano e di tutti i suoi sistemi. Fu Tupolev a essere invitato da Stalin a guidare questo grandioso progetto.
L'incarico per lo sviluppo del velivolo, designato B-4, fu inserito nel piano sperimentale di costruzione di velivoli della Minaviaprom per il 1946, ma le sue caratteristiche principali furono approvate solo il 26 febbraio 1946 con un corrispondente decreto governativo. In base a queste caratteristiche, il peso normale al decollo è stato determinato a 54.500 kg e il peso in sovraccarico non avrebbe dovuto superare i 61.250 kg. Vicino al suolo, la velocità doveva essere di almeno 470 km / h, ad un'altitudine di 10,5 km - 560 km / h.
Un gruppo di specialisti che avevano familiarità con una tecnologia simile fu inviato in Estremo Oriente per studiare i B-29 americani. Il gruppo era guidato da Reidel, che in precedenza era impegnato nel traghettamento di aerei. I test in Estremo Oriente continuarono fino al 1945-06-21, dopo di che tre aerei furono trasferiti all'aeroporto Izmailovsky di Mosca. Uno di questi è stato successivamente completamente smontato per uno studio completo e due sono stati utilizzati per il confronto come standard. Il quarto aereo con numero di coda 42-6256 e con il nome "Ramp Tremp" (un vagabondo era raffigurato sulla fusoliera), su richiesta del maresciallo Golovanov, comandante dell'aviazione a lungo raggio, fu trasferito all'aeroporto di Balbasovo vicino a Orsha. Questo aereo è entrato a far parte dell'890th Aviation Regiment.
Ogni unità separata dal velivolo smontato è stata elaborata dal proprio team di tecnologi e progettisti. La parte o unità è stata pesata, misurata, descritta e fotografata. Ogni parte del bombardiere americano è stata sottoposta ad analisi spettrale per determinare il materiale utilizzato. Tuttavia, era decisamente impossibile ripetere il B-29.
Durante la copia del design della cellula, i problemi sono iniziati con la pelle. Si è scoperto che il processo di conversione della dimensione in pollici nel sistema metrico è piuttosto complicato. Lo spessore dei fogli di placcatura dell'aereo americano era pari a 1/16 di pollice, che, convertito nel sistema metrico, era di 1,5875 mm. Non una singola impresa nazionale si è impegnata a arrotolare fogli di questo spessore: non c'erano rotoli, calibri, strumenti di misurazione. In un primo momento abbiamo deciso di arrotondare. Tuttavia, se arrotondavano a 1, 6 mm, l'aerodinamica iniziava a protestare: la massa aumentava e non potevano garantire la velocità, l'autonomia e l'altezza richieste. Quando arrotondato per difetto (a 1, 5 mm), i punti di forza hanno iniziato a obiettare, poiché la forza non era garantita. La domanda è stata risolta dall'ingegneria. Di conseguenza, per la fusoliera sono stati utilizzati fogli di vari spessori (da 0,8 a 1,8 mm). Lo spessore è stato scelto in base alle esigenze di resistenza. Una situazione simile si è sviluppata con i fili. Quando la sezione dei fili è stata trasferita su una metrica, è stata ottenuta una scala con un intervallo da 0,88 a 41,0 mm2. Un tentativo di utilizzare le sezioni trasversali domestiche più vicine si è concluso con un fallimento. Se arrotondato a "più", la massa della rete elettrica è aumentata dell'8-10% e, se arrotondata a "meno", il tasso di caduta di tensione non corrispondeva. Dopo un lungo dibattito, i cabarettisti decisero di copiare le sezioni trasversali americane.
I motori erano più facili. Ciò è dovuto al fatto che anche prima della guerra, la società americana Wright e l'ufficio di progettazione di edifici automobilistici di D. Shvetsov hanno firmato un accordo di licenza. Ad esempio, l'M-71 - il motore del Polikarpov I-185 - era vicino al "Duplex Cyclone" installato sul B-29 Wright R-3350. Le unità in cui l'industria sovietica era molto indietro furono messe in produzione senza modifiche: carburatori, turbocompressori General Electric e loro sistema di controllo, cuscinetti multigiro resistenti al calore, magnete.
Per il bombardiere sovietico furono utilizzate radio diverse da quelle installate sul B-29. Sugli "americani" c'erano stazioni a onde corte di un design obsoleto e sui bombardieri Lendleigh di versioni successive sono state installate le ultime stazioni a onde ultracorte. Si è deciso di metterli sul nostro aereo.
Le porte della baia delle bombe Tu-4 (numero di bordo 223402) sono aperte, la data delle riprese è sconosciuta (foto dall'archivio di Valery Savelyev, La maggiore difficoltà di copiatura è stata causata dai computer che facevano parte del sistema di controllo remoto delle armi leggere difensive. Il sistema combinava 5 torrette con 2 cannoni ciascuna. Ciascuno dei cinque tiratori dal suo posto potrebbe controllare qualsiasi combinazione di queste impostazioni. La distanza tra l'arco e le frecce di poppa era di circa 30 m, il fuoco veniva sparato a una distanza di 300-400 metri. Pertanto, la distanza tra la pistola e il tiratore potrebbe essere circa il 10 percento della distanza tra la pistola e il bersaglio. Queste condizioni sono state costrette a tenere conto della parallasse del bersaglio durante le riprese. Le macchine informatiche hanno introdotto una modifica alla velocità della luce, quando uno dei tiratori ha preso il controllo del fuoco da diverse torrette. I mirini del fucile erano a collimatore.
La vista della bomba radar consisteva in più di 15 blocchi, una piattaforma con un modulatore e un'antenna rilasciata dalla fusoliera, indicatori per l'operatore e il navigatore. L'aereo era dotato di un pilota automatico, che era accoppiato con un mirino ottico, bussole radio e magnetiche e un contatore di coordinate.
Tu-4 (questa designazione fu assegnata a B-4 nell'autunno del 1947), creata sulla base dell'americano B-29, fu trasferita alla produzione di massa alla fine del 1946. A causa della novità delle apparecchiature di bordo e dei materiali utilizzati, della soluzione progettuale, l'aereo ha fatto una vera rivoluzione nelle tecnologie dell'industria aeronautica e nelle industrie correlate.
Nel 1947, i primi tre bombardieri strategici Tu-4 furono testati dai piloti collaudatori Rybko, Vasilchenko e Gallay. Nel gennaio dell'anno successivo, due Tu-4 (comandanti Ponomarenko e Marunov) hanno effettuato voli a lunga distanza, dopo aver coperto 5 mila.km senza sbarco da Mosca al Turkestan. Tu-4 nelle vicinanze del Turkestan ha sganciato 2 tonnellate di bombe.
La tecnica di pilotaggio del Tu-4 si è rivelata abbastanza semplice e accessibile ai piloti di livello intermedio che avevano un buon addestramento nei voli ciechi e notturni.
Schema Tu-4 - un monoplano a sbalzo interamente in metallo con un'ala centrale e un rivestimento in tela di timoni e alettoni. Il carrello di atterraggio dell'aereo con ruota anteriore e supporto di coda retrattile era dotato di freni idraulici. Strutturalmente, la fusoliera era divisa in cinque parti staccabili: cabina pressurizzata, parte centrale della fusoliera, cabina pressurizzata centrale, fusoliera di poppa e cabina pressurizzata di poppa. Un tombino sigillato con un diametro di 710 millimetri è stato utilizzato per collegare l'abitacolo anteriore e quello centrale. Nella parte centrale vi erano due scompartimenti per bombe con sportelli apribili.
Prototipo K con equipaggio all'aeroporto e sotto l'ala del vettore Tu-4 (Kazmin V., "Comet" è quasi invisibile. // Wings of the Motherland. No. 6/1991, La centrale elettrica del velivolo è costituita da quattro motori a pistoni ASh-73TK raffreddati ad aria. I motori sono stati sviluppati a OKB-19 da A. D. Shvetsov. Per il volo ad alta quota, ogni motore era dotato di due turbocompressori TK-19. Motori con una potenza al decollo di 2.400 CV. ciascuno forniva un bombardiere Tu-4 con una velocità di 420 km / h ad un'altitudine di 10.000 m - 558 km / h, un soffitto di 11.200 M. Il raggio di volo con un carico di bombe di 2 tonnellate era di 5100 km. Peso normale al decollo - 47.500 kg, il massimo con un carico di bombe di 8 tonnellate potrebbe raggiungere i 66.000 kg. I motori erano dotati di eliche quadripale a passo variabile in volo.
Ala - trapezoidale a due traverse, alto allungamento. Ospitava 22 serbatoi di carburante morbido con un volume totale di 20180 litri. Se era necessario eseguire un lungo volo con un carico di bombe inferiore, nel vano bombe anteriore sono stati installati tre serbatoi aggiuntivi con un volume totale di carburante di 5300 kg. ogni motore utilizzava i propri sistemi di alimentazione e olio.
Dispositivi antigelo: protezioni pneumatiche in gomma installate lungo il bordo anteriore dello stabilizzatore, ala e chiglia con una forcella. Le eliche sono state protette versando i bordi d'attacco delle pale con alcool e glicerina. Le apparecchiature ad alta quota includevano dispositivi per fornire aria alle cabine, mantenere la pressione in esse e riscaldamento. L'aria era fornita dai turbocompressori dei motori di media cilindrata. Fino a un'altitudine di 7 km, la pressione nelle cabine veniva mantenuta automaticamente, che corrispondeva a un'altitudine di 2,5 km.
L'armamento difensivo era costituito da 10 cannoni B-20E o NS-23 alloggiati in 5 torri telecomandate. Allo stesso tempo, il controllo di tutte le installazioni di tiro potrebbe essere effettuato da una persona da qualsiasi luogo. Lo stock di bombe è di 6 tonnellate. I bombardieri che trasportano armi nucleari (Tu-4A) potrebbero imbarcare una bomba atomica. Le macchine erano dotate di protezione biologica.
Sul Tu-4, per la prima volta nell'industria aeronautica nazionale, tutti gli elementi dell'attrezzatura sono stati combinati in sistemi. L'equipaggiamento di bordo, in particolare l'automazione, ha notevolmente aumentato l'efficacia di combattimento del velivolo. Un localizzatore di bordo e un pilota automatico hanno permesso all'equipaggio di rilevare e ingaggiare bersagli da dietro le nuvole di notte. Con l'aiuto dell'automazione, è stata mantenuta la modalità operativa più vantaggiosa dei motori, che ha fornito una maggiore autonomia di volo. Decine di motori elettrici hanno aiutato l'equipaggio a gestire gli elementi mobili del velivolo; timoni, flap e carrello di atterraggio. Per la prima volta nell'aviazione dei bombardieri, un navigatore è stato dotato di un mirino radar al cobalto, che è stato completamente copiato dal modello americano. La vista ha permesso in qualsiasi momento della giornata e in varie condizioni meteorologiche di rilevare grandi centri industriali (come Mosca) a una distanza di 90 chilometri. Città più piccole con industria sviluppata - fino a 60 km, ponti e stazioni ferroviarie - 30-45 km. Laghi e grandi fiumi (ad esempio il Volga) sono stati chiaramente osservati da una distanza massima di 45 km.
Missili da crociera KS-1 per Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
L'introduzione del Tu-4 in produzione procedette senza indugio e piuttosto energicamente. 1947-05-19 ha avuto luogo il primo volo del primo velivolo di produzione (comandante dell'equipaggio Rybko N. S.), poi il secondo (Gallay M. L.) e il terzo (Vasilchenko A. G.). L'11 novembre 1946, ancor prima dei primi voli, il quotidiano berlinese Der Kurier annunciò l'inizio della produzione in Unione Sovietica di copie del B-29 americano. Nessuno ci credeva in Occidente. Si credeva che l'URSS non fosse in grado di stabilire la produzione di tali apparecchiature. Ma tutti i dubbi furono fugati durante la parata aerea del 1947-08-03 in onore della Giornata dell'Aviazione. Quindi sono stati dimostrati i primi tre veicoli di produzione e il passeggero Tu-70. Il test completo di 20 copie della prima serie è durato circa due anni, i difetti riscontrati sono stati eliminati e l'ulteriore rilascio è andato avanti con sicurezza, senza complicazioni. L'addestramento dell'equipaggio di volo è stato supervisionato dal pilota collaudatore V. P. Marunov, che ha dominato i voli B-29 durante il suo servizio in Estremo Oriente. La produzione in serie di bombardieri Tu-4 fu stabilita nelle fabbriche sovietiche e alla fine del 1949 c'erano più di 300 aerei nell'aviazione a lungo raggio. In totale, durante la produzione sono stati prodotti circa 1200 velivoli.
In URSS, gli aerei Tu-4 sono diventati gli ultimi bombardieri pesanti seriali dotati di motori a pistoni. Fino alla metà degli anni '50, erano la spina dorsale dell'aviazione strategica dell'Unione Sovietica. Furono sostituiti da aerei di nuova generazione dotati di potenti motori a turbina a gas.
Sono state prodotte diverse modifiche del Tu-4:
Tu-70 è una versione passeggeri di un bombardiere strategico, un aereo ad ala bassa, che differiva solo per un diametro e una lunghezza leggermente aumentati della fusoliera. Aveva la stessa centrale elettrica. La progettazione e la costruzione procedettero parallelamente alla costruzione in serie del primo Tu-4.
Tu-75 è una versione da trasporto militare del velivolo Tu-70. Differiva da un grande portello di carico, realizzato sulla superficie inferiore della fusoliera posteriore. La copertura del portello fungeva da scala per i veicoli rotanti e il carico nella fusoliera. In questa versione da trasporto, sono state reintrodotte le installazioni del fucile: poppa, anteriore superiore e posteriore inferiore. Scopo: trasporto di merci fino a 10.000 kg o 120 paracadutisti con armi. L'equipaggio è di sei persone.
Tu-80 è uno sviluppo diretto di Tu-4. Sono state apportate modifiche significative al contorno della fusoliera: invece di vetri "a cupola", è stata installata una visiera nel naso. Aerodinamica migliorata grazie al fatto che i blister laterali delle stazioni di mira erano semi-riempiti nella fusoliera. L'aereo è dotato di nuovi motori forzati ASh-73TKFN con iniezione di carburante nei cilindri e turbocompressori. È stato costruito in un unico esemplare.
Il Tu-4R è un aereo da ricognizione strategico. Su questo aereo, per aumentare il raggio di volo, è stato montato un serbatoio di gas aggiuntivo nel vano bombe anteriore e l'attrezzatura fotografica è stata collocata nel vano bombe posteriore.
Tu-4 LL è un laboratorio volante utilizzato come velivolo da ricerca. Ha testato nuovi sistemi di apparecchiature radio e radar, testato il sistema di rifornimento aereo, testato turboelica e motori a reazione.
Tu-4T - versione da trasporto aereo, prodotta nel 1954 in un unico esemplare. Gli alloggiamenti delle bombe erano dotati di sedili per 28 persone. Per le attrezzature militari sono stati installati contenitori aerodinamici e un sistema di montaggio che consentiva di essere sospesi sotto la fusoliera o l'ala. I contenitori sono stati staccati e lanciati da paracadute. Tu-4 ha sollevato due container con un peso totale di 10 tonnellate.
Tu-4D è una variante di atterraggio sviluppata da OKB-30 dopo Tu-4T. Durante la conversione, hanno rimosso la cabina centrale pressurizzata, le armi (è rimasta solo l'installazione a poppa) e invece è apparsa una cabina per 41 paracadutisti nel vano bombe. Sotto l'ala c'erano gruppi di sospensione del carico anfibio.
Tu-4KS è un aereo da trasporto per il sistema missilistico Kometa. Il "Kometa" consisteva in: un razzo KS ("aereo-cometa"), le sue apparecchiature di guida, collocate sull'aereo, nonché strutture di supporto a terra. Sull'aereo Tu-4KS, due veicoli spaziali erano sospesi sotto l'ala.
Tu-4 con PRS-1 - seriale Tu-4, dotato della stazione di avvistamento radar "Argon" installata nell'installazione di poppa. Rilasciato in un'unica copia.
"94" - Tu-4 con motori turboelica del tipo TV-2F.
Tu-4 cisterna.
Il primo bombardiere strategico Tu-4 è stato ricevuto dal 185th Guards Aviation Regiment della 13th Air Division, situato a Poltava. Il personale addestrato a Kazan, sulla base dell'890esimo reggimento di bombardieri a lungo raggio, trasferito lì.
Tu-4 è il primo vettore di armi nucleari sovietico. Con decisione del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 3200-1513 del 29 agosto 1951, il Ministero della Guerra iniziò a formare un reggimento di bombardieri armato di bombe atomiche. Il reggimento ha ricevuto il nome in codice "Unità di addestramento numero 8". Comprendeva 22 portaerei da combattimento. Il reggimento era equipaggiato con personale della quarantacinquesima divisione dell'aviazione dei bombardieri pesanti. Il comandante del reggimento è il colonnello V. A.
Fabbrica Tu-4 # 2805103 al Museo dell'Aeronautica Russa a Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Durante gli eventi ungheresi nel 1956, il complesso Tu-4 volò al bombardamento di Budapest. Per disinformare i paesi della NATO, il volo è stato effettuato non lungo la rotta più breve, ma attraverso il territorio della Romania. All'ultimo momento fu interrotto da un ordine del comando.
La produzione del Tu-4 fu interrotta nel 1952. 25 degli aeromobili prodotti sono stati trasferiti alla RPC. I motori a pistoni sono stati sostituiti dai motori turboelica AI-20M a metà degli anni '70. Nel 1971, un Tu-4 cinese fu convertito in un aereo di rilevamento radar a lungo raggio KJ-1 ("Air Police-1"), e il resto divenne portaerei dei velivoli senza pilota WuZhen-5 (una copia dell'AQM americano -34 Firebee).
Caratteristiche prestazionali del velivolo:
Sviluppatore - Tupolev Design Bureau;
Primo volo - 1947;
Inizio della produzione in serie - 1947;
Lunghezza dell'aeromobile - 30, 18 m;
Altezza dell'aereo - 8, 95 m;
Apertura alare - 43,05 m;
Area alare - 161,7 m2;
Pista del telaio - 8, 67 m;
Motori - 4 motori a pistoni ASh-73TK;
Potenza del motore - 1770 kW (2400 CV);
Il peso:
- aereo vuoto - 32270 kg;
- decollo normale 47500 kg;
- massimo - 66.000 kg;
Velocità massima di volo - 558 km / h;
Portata massima di volo - 6200 km;
Chilometraggio - 1070 m;
Corsa di decollo - 960 m;
Soffitto di servizio - 11200 m;
Equipaggio - 11 persone
Armamento:
- inizialmente mitragliatrici 10 x 12, 7 mm UB, poi cannoni 10 x 20 mm B-20E, successivamente 23 mm NS-23;
- carico bomba - da 6000 a 8000 kg (da 6 a 8 FAB-1000).
Preparato a base di materiali:
