Quando, a metà degli anni Trenta, il capo progettista di GAZ, Andrei Lipgart, stava elaborando opzioni per modernizzare un'autovettura - GAZ M1, una copia con licenza della Ford americana, difficilmente avrebbe potuto immaginare quale scala tettonica sarebbe stato il passo nel corso di questo lavoro. La maggior parte delle conseguenze della sua scelta poi, negli anni Trenta, le vedrà nel corso della sua vita. Ma molto accadrà dopo.
Questa incredibile storia è conosciuta in pochi posti: nel nostro paese è nota per frammenti e, al di fuori di essa, nessuno è interessato a essa. Ma almeno merita di essere raccontato.
L'arrivo dei Flathead
Nel 1928, gli ingegneri Chrysler crearono e l'azienda lanciò una nuova generazione di motori automobilistici. Il suo primogenito era un quattro cilindri e quattro anni dopo vide la luce un "sei" in linea. Il motore aveva un blocco in ghisa, una disposizione delle valvole inferiore, una trasmissione a catena dell'albero a camme, una pompa dell'olio, un termostato e in generale era abbastanza moderno per quei tempi. Per la forma specifica della testa (e infatti - del coperchio, visto che abbiamo un motore ad albero inferiore), il motore ha ricevuto un soprannome negli USA, con il quale era destinato a rimanere per sempre - flathead, che letteralmente significa "piatto testa", ma in relazione al motore era possibile tradurre come "testa piatta" [motore]. Il quattro cilindri era chiamato flathead-4 e il sei cilindri era chiamato flathead-6.
Questo motore era destinato a un destino glorioso negli Stati Uniti: se la versione a 4 cilindri era in produzione, la versione a sei cilindri era installata solo in serie sulle auto fino alla fine degli anni '60 e su varie attrezzature speciali e attrezzature industriali per altri dieci anni. E fino ad oggi, vengono venduti pezzi di ricambio per questo e gli appassionati costruiscono "intorno ad esso" varie hot rod e simili. Tuttavia, siamo interessati a un "ramo" completamente diverso dell'evoluzione di questo motore.
Valutando le prospettive di sostituzione o ammodernamento del motore, A. Lipgart ha capito che non si poteva spremere molto dal vecchio motore "emka" - quei 10 cv, che alla fine riuscivano comunque ad ottenere alzando la potenza da 40 a 50 forze sembrava già un miracolo, dopotutto, sono state ottenute sull'attrezzatura industriale allora a bassa tecnologia e senza perdita di affidabilità. Ma quello non era abbastanza.
In effetti, c'era solo una via d'uscita: acquistare un motore all'estero e produrlo in URSS. In quegli anni, tale copiatura non era considerata qualcosa di vergognoso: era ovvio per i cittadini dell'URSS che il loro paese era tecnicamente molto indietro rispetto agli altri paesi sviluppati.
Lipgart non ha fatto eccezione e ha seguito il percorso tradizionale per l'URSS negli anni Trenta. Trova un motore adatto, acquista una licenza, adattalo alle dure realtà sovietiche e producilo, imparando tecnologie avanzate dagli stranieri. Anche dove prendere un campione non è sorto - quindi in URSS il mainstream era la cooperazione con gli Stati Uniti, e questo era ciò da cui si sono allontanati, specialmente gli americani, che avevano appena detto addio alla Grande Depressione, hanno venduto volentieri tutto.
Analizzando il design dei motori delle automobili, Lipgart e i suoi subordinati hanno attirato l'attenzione sull'auto Dodge D5. Il motore che vi era installato attirò la loro attenzione unendo novità e potenza da un lato, semplicità e affidabilità dall'altro. Questa era la Chrysler Flathead 6.
Oggi in Russia questo motore viene erroneamente chiamato "Dodge D5", ma questo è un errore, questo è il nome dell'auto su cui gli ingegneri sovietici hanno "spiato" per la prima volta questo motore. Lui stesso non è mai stato chiamato così.
Nel 1937, Lipgart andò negli Stati Uniti con un gruppo di ingegneri. Lì, i nostri specialisti hanno studiato il motore, Lipgart stesso ha approfondito i processi tecnologici utilizzati per la sua produzione e ha supervisionato lui stesso l'acquisto delle attrezzature necessarie per la produzione.
Alla fine del 1938, i primi motori domestici erano già prodotti da GAZ.
Devo dire che il motore è stato profondamente rielaborato. Quindi, la trasmissione a catena di distribuzione è stata sostituita con una trasmissione ad ingranaggi, le dimensioni non sono state solo convertite in millimetri, ma anche portate a intervalli di dimensioni standard.
Ad esempio, l'alesaggio del cilindro Chrysler era di 88,25 mm (3 pollici), il nostro motore aveva esattamente 88 mm. E così in quasi tutto.
La direzione principale per apportare modifiche al design del motore era il suo adattamento al carburante sovietico, ai lubrificanti e alla qualità della manutenzione più che scadente. E si è scoperto "al cento per cento".
Ma non hanno indovinato del tutto la qualità: all'inizio era insoddisfacente, il basso livello della base industriale a GAZ in particolare, e in URSS in generale, ha colpito. E nel 1938, nel 1939 e in parte nel 1940, lo stabilimento ha combattuto per la qualità, portando il nuovo design pronto per la produzione di massa. E verso la metà degli anni Quaranta tutto ha funzionato di nuovo: il motore ha finalmente iniziato a funzionare come dovrebbe. Era ora di iniziare.
Nel 1940 furono prodotti 128 motori. Il piano per il 1941 prevedeva migliaia di motori, con la prospettiva di un'ulteriore crescita.
Il motore seriale è stato chiamato GAZ-11. C'erano due modifiche: con una testata in ghisa, rapporto di compressione 5, 6 e 76 CV. a 3400 giri/min, e con testata in alluminio, rapporto di compressione 6,5 e potenza di 85 CV. a 3600 giri/min.
La prima auto di serie a riceverlo fu l'Emka. Il motore a sei cilindri più lungo si infilava facilmente sotto il cofano, bastava una griglia del radiatore leggermente "convessa" per rendere il vano motore abbastanza lungo. L'auto si chiamava GAZ 11-73. Prima della guerra, riuscirono a produrre diverse centinaia di queste macchine.
Ma questa è un'auto di serie. In generale, un motore promettente per ciò che semplicemente non "abbinava". E sui nuovi camion dell'esercito, sui veicoli fuoristrada GAZ 33, 62 e 63 (da non confondere con i modelli del dopoguerra), sui veicoli corazzati LB-NATI e DB-62, che sarebbero dovuti diventare i primi veicoli sovietici veicoli blindati a trazione integrale, sul pickup GAZ 415 GAZ, c'erano opzioni per l'aviazione e la nave …
C'erano molti piani. Ma il 22 giugno 1941, tutti persero bruscamente la loro rilevanza.
Il motore che salvò l'URSS
La Grande Guerra Patriottica è saldamente associata alla coscienza di massa con i carri armati, e quest'ultima con il T-34 di varie modifiche.
Ma ricordiamoci che non erano soli in guerra. Nelle primissime settimane di guerra, divenne chiaro che i carri armati medi e pesanti dell'Armata Rossa da soli non sarebbero stati sufficienti e i regolamenti e le dottrine dell'epoca prevedevano direttamente l'uso di carri armati leggeri in una varietà di situazioni. Allo stesso tempo, l'industria non è stata in grado di produrre un T-50 perfetto e ad alta tecnologia. In queste condizioni, un eccezionale ingegnere, il creatore di numerosi veicoli corazzati leggeri, Nikolai Alexandrovich Astrov, prese una decisione salvifica. Progettò un semplice carro armato leggero T-60, che poteva entrare rapidamente in produzione alla GAZ, e che era equipaggiato con … un motore GAZ-11. Piuttosto, la sua versione del GAZ-202, che differiva solo per le apparecchiature elettriche. Per il resto era lo stesso motore.
Lo stesso Astrov aveva precedentemente progettato un carro armato anfibio leggero T-40, anch'esso dotato di un GAZ-202! Ma i T-40 hanno combattuto almeno per l'intero primo anno di guerra, hanno preso parte alla battaglia per Mosca. Erano spesso gli unici carri armati su cui la fanteria poteva fare affidamento. Anche se fossero mitragliatrici, ma meglio di niente, inoltre, il T-40, coperto dalla propria fanteria e operante contro il nemico, che qui e ora non disponeva di artiglieria anticarro, si trasformò in "grandezza infinita" - come qualsiasi altro serbatoio… E c'erano casi del genere.
Il T-60 era già armato con un cannone automatico e questi cannoni potevano infliggere enormi perdite alla fanteria tedesca. I carri armati leggeri hanno permesso di accelerare la formazione di unità di carri armati e "forgiare" il personale necessario per la guerra … ma da dove sarebbero venuti se non ci fosse stato un motore adatto? I serbatoi di Astrov erano dotati di una versione da 76 CV con testata in ghisa, che non richiedeva molte leghe leggere per la sua produzione. Tenendo conto del fatto che l'URSS aveva già perso il 70% del suo alluminio (il governo coreano è rimasto nel territorio occupato dai tedeschi) ed era necessario essere all'altezza delle massicce consegne dell'americano sotto Lend-Lease, questo è stato un momento vitale.
Salvataggio.
In totale, in URSS sono stati prodotti 960 carri armati T-40 e 5920 carri armati T-60. Tutti erano dotati di motori GAZ-202, quelli molto "a testa piatta". Quindi il 9 maggio vale la pena ricordare con una parola gentile sia Lipgart che Chrysler. Non si sa come sarebbe andata se non fosse stato per loro…
Tuttavia, non era nemmeno l'inizio …
Il T-60 non durò a lungo sul nastro trasportatore. Poco più di un mese dopo la controffensiva vicino a Mosca, Astrov "ha portato a termine" la produzione di un modello più potente: il T-70. Un'armatura più spessa offriva anche agli equipaggi di carri armati leggeri una migliore possibilità di sopravvivere e un cannone da 45 mm permetteva di colpire un carro armato tedesco in battaglia, anche se erano piccoli e ridotti ogni anno. Questi miglioramenti al carro leggero richiedevano un nuovo motore più potente.
Un nuovo potente motore è stato ottenuto unendo due GAZ-202 in un blocco di due motori GAZ-203. I motori furono leggermente declassati per migliorare l'affidabilità, e in totale l'unità diede 140 CV, "da due a settanta". Il T-70 divenne il secondo più grande carro armato sovietico. Ci sono stati costruiti 8.231 veicoli. E ancora vale la pena ricordare Chrysler e Lipgart.
Questo è stato l'inizio, non c'è dubbio. Ma solo l'inizio.
L'unità di potenza GAZ-203 è diventata il "cuore" dell'auto, il cui contributo alla vittoria semplicemente non può essere sopravvalutato. Stiamo parlando dell'ACS Su-76M. Questo, in un certo senso, il leggendario cannone semovente divenne il principale mezzo di supporto al fuoco per l'avanzata della fanteria sovietica e diede un contributo significativo alla difesa anticarro. Ecco cosa sarebbe successo se non ci fosse stata, non voglio nemmeno immaginare. Durante gli anni della guerra furono prodotti 14292 cannoni semoventi.
Valutiamo il contributo dei veicoli da combattimento cingolati con il "cuore" "ex americano".
Carri armati T-40, T-60 e T-70, cannoni semoventi Su-76M è un totale di 29403 carri armati e cannoni semoventi. Aggiungendo qui 70 unità di T-80 leggeri caduti nell'esercito (c'era una cosa del genere in quegli anni), otteniamo finalmente 29.473 carri armati e cannoni semoventi. Circa un terzo di tutti prodotti. Ma Lipgart avrebbe potuto scegliere un motore che non si adattasse ai veicoli blindati. E poi cosa sarebbe successo?
In questo contesto, 238 veicoli fuoristrada GAZ 61 a trazione integrale di tutte le modifiche non sembrano più, anche se di nuovo, si può fantasticare su Zhukov, che è rimasto bloccato su un'auto debole nel momento sbagliato … Ma aveva 85 cv. sotto il cofano, nella sua modifica “emki” per tutti i terreni. Non bloccato.
Difficile giudicare cosa sarebbe successo se il nostro Paese non avesse avuto questo motore. Apparentemente niente di buono.
Ma la guerra fu solo un episodio nella vita di questo motore.
E ora tutto è cominciato
Dopo la guerra, l'URSS si trovò in una situazione difficile: il paese era in rovina, la fame infuriava e la minaccia militare degli Stati Uniti e dell'Occidente stava crescendo. E in tali condizioni, era necessario occuparsi sia del restauro del distrutto che dello sviluppo. Nell'industria automobilistica, tutto era ancora più difficile: era necessario fare un salto in condizioni in cui diversi anni di guerra e lavoro per il futuro non venivano svolti e il personale semplicemente morì in guerra.
In queste condizioni, GAZ ha avuto un forte vantaggio: aveva un motore che poteva essere immediatamente utilizzato su qualsiasi tecnologia promettente.
Immediatamente dopo la guerra, la "testa piatta" è stata costantemente registrata sul camion merci GAZ-51, ricevendo lo stesso nome dell'auto - GAZ-51, sulla sua versione militare a trazione integrale del GAZ-63 e l'economia nazionale versione del veicolo fuoristrada GAZ-63P. La cabina copiata (senza piume) dalla "Studebaker" e il motore Chrysler hanno permesso a GAZ di risparmiare tempo. E molto. È vero, il motore GAZ-51 era già un motore significativamente diverso, ma sostanzialmente è rimasto lo stesso. La potenza è scesa solo leggermente, a 75 CV.
Curiosamente, alla GAZ, ha sviluppato una versione di un tale motore con accensione a precamera. Un motore leggermente più potente, ma anche capriccioso è stato prodotto fino alla fine degli anni '70.
Inoltre, l'ex "sei" americano ha dato vita a un altro "ramo di evoluzione" del glorioso motore.
GAZ M20 Pobeda è stata la prima autovettura sovietica del dopoguerra e, in termini di design, anche la più originale. Sia i prodotti della MZMA (futura AZLK) che l'industria automobilistica nazionale in generale peccarono di "copiare", e spesso illegali. GAZ ha realizzato un'auto innovativa che non era una copia di nulla. È stato un grande successo.
Ma che tipo di motore era? Una modifica di GAZ-11, "ridotta" di un paio di cilindri, ha funzionato come motore lì. Cilindrata ridotta e ridotta a 50 CV. potenza. Era un tale motore di cui il paese devastato aveva bisogno, e lei lo ricevette. Poco dopo, verrà installato anche sulla prossima generazione di veicoli fuoristrada dell'esercito leggero - GAZ-69. E anche questo sarà solo l'inizio.
La successiva autovettura su cui era "registrata" la "testa piatta" sovietica era la GAZ-12, popolarmente conosciuta come ZIM. Questa auto di lusso non sovietica, del valore di ben 45.000 rubli, divenne la più potente autovettura sovietica, teoricamente in grado di diventare proprietà di un comune cittadino. Bene, o straordinario. Per questa vettura, GAZ ha "restituito" dall'oblio la testata in alluminio e attraverso alcune semplici modifiche ha aumentato la potenza a 90 CV. - un ottimo risultato per quei tempi. ZIM presto cessò di essere prodotto, la vendita di limousine ai cittadini sovietici si fermò e questa macchina per molto tempo divenne il massimo possibile per una persona che non è estranea a una vita "bella".
Veramente pratici, ma spesso privi di senso estetico, i cittadini sovietici molto più spesso portavano patate e simili agli ZIM, uccidendo completamente l'auto "di lusso" e trasformandola in un ronzino funzionante. E, naturalmente, il motore ha permesso di farlo senza difficoltà.
Ma questa non era la fine della storia; diverse nuove scoperte evolutive si stavano preparando nella vita del motore.
GAZ stava preparando per la produzione un nuovo camion, più avanzato del GAZ-51. E il "sei" in linea è già stato scelto come motore di base per questo. Questo camion era il GAZ 52, la cui ultima modifica doveva sopravvivere all'URSS. E chi troverà quest'auto riconoscerà facilmente il motore utilizzato su di essa.
Il motore GAZ 52, notevolmente modernizzato rispetto al GAZ-11 un tempo originale e leggermente migliorato rispetto al GAZ-51, è diventato un vero fegato lungo. E' stata prodotta nella gamma dei ricambi fino alla fine degli anni novanta. È stato installato sui caricatori dello stabilimento di Lviv e fino ad oggi, non i nuovi caricatori di Lviv utilizzati in Russia sono dotati principalmente di questo motore …
E per quanto riguarda le difese? Tradizioni gloriose di difesa della Patria sui motori inventati una volta in America? Anche qui tutto era in ordine, e non erano solo i veicoli dell'esercito della famiglia GAZ-63.
Modifiche della "testa piatta" sovietica furono costantemente utilizzate sul BTR-40, BTR-60 e BRDM 69. Questi motori "polverosi" sulle strade polverose del Sinai e del Galelei nelle guerre arabo-israeliane, trasportavano rifornimenti e soldati lungo l'Ho Chi Minh Trail vietnamita durante la guerra con l'America, era su questi motori che una parte significativa del "Limited contingente" è entrato in Afghanistan. Cubani e nicaraguensi hanno combattuto e lavorato per loro.
Ma non era tutto.
Da questo motore è cresciuta l'industria dei motori in Cina, Romania e Corea del Nord. La variante del motore M20 è stata prodotta in Romania negli stabilimenti ARO. I cinesi hanno sviluppato la loro industria con solo due tipi di auto: una copia della GAZ 51 sovietica e una copia della ZiS-150 sovietica. Il primo di loro portava un discendente di Chrysler sotto il cofano. Questi motori sono stati prodotti e modificati per molti anni, indipendentemente dal prototipo.
Nella RPDC, i discendenti a 4 e 6 cilindri della versione a gas di Chrysler sono ancora in produzione e dieci anni fa erano il modello base dell'industria automobilistica locale.
E, naturalmente, non possiamo ignorare la Polonia. Avendo avuto l'opportunità di produrre "Pobeda" con il nome di "Varsavia", i polacchi copiarono anche il motore. Ma in seguito, l'hanno rielaborato in … una valvola in testa! La nuova testa del blocco ha permesso di aumentare la potenza e invece di 50 CV. a 3600 giri l'S-21 ne produceva 70 a 4000. Piuttosto, come si suol dire, un'altra questione.
La produzione di "Varsavia" fu interrotta nel 1973, ma i motori continuarono ad essere installati sulle auto Zhuk e Nysa, familiari a tutti coloro che ricordano l'URSS.
Oggi non è più facile trovare un'auto con un discendente di una a testa piatta sotto il cofano sulla strada: sia Pobeda che GAZ-69 e GAZ-51, 52, 63 sono più cimeli museali che auto "funzionanti". Ma in alcuni posti vanno ancora a lavorare anche in Russia.
E nella RPDC, molto probabilmente i discendenti di questo motore sono ancora prodotti, perché nel loro esercito ci sono così tante auto di "Seungri", almeno come pezzi di ricambio, questi motori devono ancora essere forniti.
E questo ruolo storico del motore inventato alla fine degli anni venti non può che suscitare ammirazione.
