La necessità dell'Air Force di un bombardiere strategico ad alta velocità in grado di attaccare obiettivi negli Stati Uniti dopo il decollo da un aeroporto in URSS ha portato allo spiegamento di un ampio fronte di lavoro sull'aerodinamica di promettenti velivoli pesanti, le loro centrali elettriche, armi e dotazioni di bordo. L'ufficio di progettazione, gli istituti di ricerca del Ministero dell'industria aeronautica e dell'aeronautica militare, nonché le principali università aeronautiche del paese hanno preso parte ai lavori. All'Istituto dell'Aviazione di Mosca, V. M. Myasishchev, nominò, dopo la liquidazione nel 1946 dell'OKB da lui guidato, capo del dipartimento di costruzione aeronautica del MAI. Sotto la guida di Myasishchev, studenti e dottorandi hanno svolto un gran numero di studi su bombardieri strategici di vari schemi (con ali diritte e a freccia, motori TD, turboreattori o centrali elettriche combinate), nonché velivoli di scorta a lungo raggio (in in particolare, lo studente DP Pokarzhevsky ha sviluppato un progetto di un aereo da combattimento con un lancio aereo, situato nel vano bombe di un bombardiere, mentre i parametri di base e il layout aerodinamico di questo aereo erano molto vicini al caccia "fuoribordo" americano "Goblin", sebbene l'autore del progetto a quel tempo non sapesse praticamente nulla dell'auto americana). Alla fine degli anni '40 V. M. Myasishchev è riuscito a formare l'aspetto di un aereo strategico con un motore a turbogetto, in grado, dopo un leggero aumento dell'efficienza dei motori esistenti, di trasportare potenti armi bomba a distanza intercontinentale.
Tenendo conto della vasta esperienza nella progettazione di bombardieri a lungo raggio, che V. M. Myasishchev (in particolare, sotto la sua guida nel 1942, fu creato il velivolo DBB-102, dotato di una cabina pressurizzata, carrello di atterraggio del triciclo e il livello di miglioramenti tecnici corrispondente al velivolo americano Boeing B-29, che fece il suo primo volo in lo stesso anno e nel 1945. furono sviluppati progetti di un bombardiere strategico DVB-302 con quattro AM-46 PD e una portata massima di 5000 km e un bombardiere a reazione RB-17 con quattro motori turbogetto RD-10), Vladimir Mikhailovich fu ha chiesto di guidare il nuovo OKB n. 23 formato il 24 marzo 1951, a cui è stato affidato lo sviluppo di un bombardiere intercontinentale, un analogo del Boeing B-52 e dell'aereo Convair B-60 creato negli Stati Uniti. Allo stesso tempo, in conformità con lo stesso decreto, è iniziata la progettazione tecnica di un nuovo e più grande aereo da combattimento al mondo (peso massimo stimato al decollo - 180.000 kg). Studi preliminari e soffiaggio nelle gallerie del vento TsAGI di 12 diverse varianti di velivoli hanno permesso di determinare l'aspetto ottimale del nuovo bombardiere. Quattro motori turbogetto A. A. sono stati selezionati come centrale elettrica. Mikulin con una spinta al decollo di 8700 kgf.
Bombardiere ZM (vista frontale)
È stato progettato per la prima volta nel nostro paese di creare un'ala a freccia di dimensioni molto grandi (apertura superiore a 50 m), un vano di carico insolitamente grande, un telaio per bicicletta per un aereo superpesante e una nuova cabina pressurizzata; posizionare quattro potenti motori a turbogetto all'incrocio tra l'ala e la fusoliera; garantire l'utilizzo di nuovi sistemi di controllo; per collocare a bordo tipi di equipaggiamento fondamentalmente nuovi. L'equipaggio dell'aereo era composto da otto persone: navigatore-bombardiere, navigatore-operatore, due piloti, ingegnere di volo-artigliere, mitragliere-operatore radio e mitragliere nella cabina pressurizzata anteriore, nonché un artigliere nella cabina pressurizzata di poppa. Inoltre, è stato previsto un posto nella cabina di pilotaggio anteriore per l'operatore di ricognizione elettronica PREP, che non è un membro permanente dell'equipaggio. L'aereo era armato con sei cannoni da 23 mm in tre torrette: superiore, inferiore e posteriore. Tutti i membri dell'equipaggio erano protetti da corazze e posti in sedili eiettabili (che distinguevano favorevolmente l'M-4 dai nuovi bombardieri britannici "Vulcan", "Victor" e "Valiant", sui quali solo due piloti avevano le catapulte, e gli altri tre membri dell'equipaggio membri in caso di incidente dovevano essere buttati fuori dall'aereo attraverso il portello di fuga, che lasciava loro relativamente poche possibilità di fuga).
Per accelerare il lavoro nell'ambito del programma Myasishchev Design Bureau, sono stati trasferiti tre velivoli Tu-4, che sono stati utilizzati come laboratori di volo per le prove di volo di vari sistemi e attrezzature di bombardieri (in particolare, sono stati testati attrezzature di salvataggio, carrello di atterraggio, booster di lancio su il LL). A tempo di record, già entro il 1 maggio 1952, l'ultimo disegno del telaio della macchina fu trasferito alla produzione e il 15 maggio furono emessi i disegni esecutivi per l'installazione. Lo sviluppo della documentazione tecnologica è stato effettuato da OKB insieme allo stabilimento n. 23 e NIAT. L'entità del lavoro sulla costruzione del bombardiere è dimostrata dal fatto che è stato necessario installare sull'auto 1.300.000 rivetti, 130.000 bulloni, 1.500 apparecchi elettrici e allungare circa 60 km di cavi elettrici. La capacità dei singoli serbatoi di carburante ha raggiunto i 4000 kg di carburante, i singoli pezzi grezzi pesavano fino a 2000 kg, le dimensioni dei fogli di rivestimento hanno raggiunto 1800 x 6800 mm con uno spessore fino a 6 mm, sono stati utilizzati profili pressati lunghi fino a 12 m.
A novembre, l'M-4 è stato completato e trasportato per i test di fabbrica presso la base di test di volo e sviluppo dell'OKB nella città di Zhukovsky. Il 27 dicembre 1952, il MAP diede il permesso per il primo volo dell'aereo e il 20 gennaio 1953 il nuovo bombardiere decollò per la prima volta (un equipaggio di sei persone era guidato dal pilota collaudatore FF Opadchiy). Nel 1953 furono effettuati 28 voli per una durata complessiva di 64 ore e 40 minuti. Durante i test sono state raggiunte una velocità massima di 947 km/h - record per un velivolo di questa classe - e un tetto di servizio di 12.500 m.
Il 23 dicembre 1953 fu lanciato un secondo prototipo per le prove di volo, leggermente diverso dal prototipo (richiese la pubblicazione di circa 4.700 nuovi disegni). Le modifiche più significative includevano una riduzione di 1 m della lunghezza della fusoliera; sviluppo di un nuovo carrello di atterraggio anteriore e riprogettazione del carrello di atterraggio posteriore, che ha permesso di aumentare l'angolo di attacco al decollo da 7,5° a 10,5°; aumento dell'area del flap del 20% e dell'angolo di deflessione del flap da 30 "a 38"; installazione di sospensioni esterne per bombe guidate; uso diffuso di lega ad alta resistenza V-95. Come risultato di tutti i miglioramenti, è stato possibile ridurre il peso della cellula di 850 kg e la corsa di decollo (senza booster di avviamento) di 650 m.
Schema del velivolo ZM, sotto - ZMD
Con decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 19 settembre 1953, all'impianto n. 23 fu ordinato di costruire un lotto sperimentale di aerei M-4: tre nel 1954 e otto nel 1955. Il 15 aprile 1954, il bombardiere fu ufficialmente presentato per i test di stato, che iniziarono il 4 maggio 1954 Pertanto, nonostante il design tecnico dell'aeromobile V. M. Myasishchev iniziò due anni dopo il simile bombardiere americano Boeing B-52, l'M-4 decollò solo dieci mesi dopo il primo volo della macchina americana e la produzione in serie di bombardieri strategici in Russia e negli Stati Uniti iniziò quasi contemporaneamente.
Bombardiere ZM
ZM (vista laterale)
A causa della breve lunghezza della pista dell'aeroporto di fabbrica, il primo velivolo di produzione con console alari sganciate è stato trasportato su una chiatta speciale lungo il fiume Moscova fino alla città di Zhukovsky, all'aeroporto LII, dove V. M. Myasishchev. Successivamente, fu anche padroneggiato il decollo dei bombardieri dall'aeroporto di Filevsky.
Il 1 maggio 1954, l'aereo M-4 fu dimostrato pubblicamente per la prima volta alla parata aerea sulla Piazza Rossa, il suo aspetto causò una forte risonanza internazionale, negli Stati Uniti per la prima volta iniziarono a parlare del ritardo tecnico dietro la Russia nel campo dell'aviazione dei bombardieri a lungo raggio.
Durante i test di volo, è stato rivelato un forte "luccichio" del carrello con ruote di prua, che in alcuni casi ha persino portato a un guasto ai supporti del mirino del bombardiere. Tuttavia, il problema è stato risolto abbastanza rapidamente: su consiglio di TsAGI, l'ammortizzatore del montante anteriore è stato modificato e le dimensioni delle ruote sono state ridotte.
Uno dei velivoli M-4, che era in fase di test militari presso l'aeroporto di Engels, nel 1955 fu utilizzato come una sorta di bersaglio durante l'addestramento dei piloti militari dell'Air Force Combat Use Center (una delle sue unità era allora basata a l'aeroporto di Razboyshchina vicino a Saratov) attacchi di un bombardiere ad alta velocità dall'emisfero anteriore. Si riteneva che tali attacchi a velocità di caccia e bombardieri prossimi a 1000 km / h non potessero essere eseguiti (in particolare, questa conclusione è stata raggiunta negli Stati Uniti, dove i bombardieri B-47 e B-52 erano dotati solo di una poppa punto di tiro, lasciando scoperto l'emisfero anteriore). Il "fuoco" a M-4 da una mitragliatrice fotografica cinematografica è stato aperto alla massima distanza (circa 3000 m), l'uscita dall'attacco è stata effettuata verso il basso, sotto il bombardiere (secondo il pilota E. M. ha gradualmente occupato quasi l'intera vista del caccia MiG-17). È stato scoperto che il MiG-17 può attaccare con successo un bombardiere a reazione non solo nella coda, ma anche nella fronte, il che giustificava la conservazione di un potente armamento di cannoni sull'M-4, fornendo una zona di fuoco quasi sferica.
Nel 1956, sul secondo M-4 sperimentale, fu praticato l'uso del velivolo come aerosilurante, operante contro grandi bersagli marini, che ampliò significativamente il campo di combattimento del veicolo. Va notato che in futuro il "tema navale" divenne uno dei principali per tutti i bombardieri pesanti domestici, ma la loro arma principale non erano i siluri, ma i missili antinave.
Bombardiere ZM (vista posteriore)
A causa dell'insufficiente efficienza dei motori AM-3, i primi bombardieri seriali non mostravano la portata intercontinentale richiesta (invece di 9500 km, la portata pratica di volo dell'aereo M-4 con un normale carico di bombe di 5000 kg era solo di 8500 km). Era necessario lavorare per migliorare ulteriormente le caratteristiche di volo del bombardiere. Uno dei modi per risolvere i problemi sorti era installare nuovi motori più efficienti sull'aereo. L'ufficio di progettazione ha svolto il lavoro di layout e i corrispondenti calcoli delle opzioni dell'aeromobile con due motori turbogetto VD-5 V. A. Dobrynin, quattro e sei AL-7 A. M. Culla e quattro AM-ZF A. A. Mikulin (in particolare, con quattro velivoli AL-7F, il velivolo avrebbe dovuto avere una gittata pratica con 5.000 kg di bombe di 12.000 km e un tetto sopra l'obiettivo di 14.000 m). Nel 1956-57. Sull'aereo M-4 sono stati installati i motori RD-ZM5, creati sotto la guida di P. Zubets. Successivamente sono stati sostituiti da motori turbogetto RD-ZM-500A con una spinta massima di 9500 kgf e in modalità "emergenza" - 10.500 kgf. Con la nuova centrale, il velivolo ha raggiunto una velocità massima di 930 km/h ad un'altitudine di 7.500 m e ha raggiunto una quota massima di 12.500 m.
Il lungo raggio di volo ha permesso di utilizzare il bombardiere M-4 come aereo da ricognizione fotografica per voli in profondità nella parte posteriore del nemico. Allo stesso tempo, è stata necessaria una piccola revisione: per aumentare l'altitudine, parte dell'equipaggiamento e delle armi sono state rimosse dall'aeromobile, l'equipaggio è stato ridotto a cinque persone, l'attrezzatura fotografica necessaria è stata installata nel vano di carico. Di conseguenza, con un raggio di volo di 8.000 km, è stato possibile ottenere un'altitudine sopra l'obiettivo di 15.000 m, come i bombardieri britannici della serie "V".
In conformità con la delibera del CM 19 marzo 1952 n. OKB-23 è stato incaricato di progettare e costruire un bombardiere a lungo raggio ad alta quota "28" con quattro motori turbogetto VD-5. Il 1 ottobre 1952 la bozza del velivolo fu sottoposta all'esame dell'Air Force e il 1 dicembre 1952 fu presentato il modello esecutivo. La commissione statale, che ha preso in considerazione il modello dell'aeromobile, ha presentato una serie di requisiti aggiuntivi che non erano previsti dal TTT dell'aeronautica. Per soddisfarli, è stato necessario apportare modifiche significative al design del bombardiere. Quindi, ad esempio, il cliente ha chiesto di aumentare la portata e il numero di bombe (il che ha comportato l'allungamento del vano di carico del 18%, il rinforzo del telaio e alcuni riarrangiamenti della fusoliera), nonché l'installazione di un mirino radar allo xeno.
L'aereo ZM si prepara al decollo
ZM in volo
Il layout esecutivo del vano di carico maggiorato fu presentato alla commissione il 3 ottobre 1953 e ricevette l'approvazione.
L'installazione dell'RP "Xenon" è stato il primo tentativo di utilizzare tale equipaggiamento su un bombardiere domestico, tuttavia, le grandi dimensioni della stazione (se anche il mirino ottico fosse stato preservato) porterebbero a una diminuzione della velocità di volo di 30 km/h e autonomia di volo del 6%. Doveva anche ridurre la composizione dell'equipaggio a sei persone (era in fase di elaborazione anche una versione a cinque posti dell'auto). Una caratteristica distintiva dell'uso tattico del velivolo C28 era l'alta quota sopra il bersaglio, raggiungendo i 17.000 m.
ЗМ (vista dal basso)
La sezione di coda dell'aereo ZM
Tuttavia, il lavoro su una versione specializzata del bombardiere ad alta quota fu in qualche modo ritardato e nel 1955 alla commissione statale fu presentata una bozza di progetto e layout di un velivolo modernizzato più semplice, designato ZM (M-6). E il 27 marzo 1956 erano già iniziati i test di volo di questa macchina, che ha una forma diversa dell'estremità anteriore della fusoliera, allungata di 1 m (il radar RBP-4 si trovava proprio nel muso del bombardiere, seguito dal blister del navigatore), telaio migliorato (dopo la storia "shimmy"), design della cellula leggera (in particolare, il peso della cabina è diminuito di 500 kg), coda orizzontale senza V positiva trasversale, motori BD-7 più potenti e più leggeri (4 x 11.000 kgf) con consumo specifico di carburante, ridotto rispetto ad AM-FOR del 25%, e equipaggio ridotto da otto a sette. Sul nuovo velivolo è stato possibile aumentare leggermente la capacità dei serbatoi di carburante, inoltre sono stati previsti punti di attacco per serbatoi di carburante fuoribordo, situati sotto le gondole motore e nel vano di carico. Il peso massimo al decollo del bombardiere ha raggiunto 193 tonnellate senza carri armati e 202 tonnellate con PTB. Il raggio di volo rispetto ai bombardieri delle modifiche precedenti è aumentato del 40% e con un rifornimento in aria con un normale carico di bombe ha superato i 15.000 km; la durata del volo ha raggiunto le ore 20. Ora il bombardiere potrebbe essere giustamente chiamato intercontinentale: ha avuto la capacità, decollando da un aeroporto situato nel profondo del territorio dell'URSS, di colpire gli Stati Uniti e tornare alla sua base.
Nel 1958, l'aereo ZM ha superato le prove militari ed è stato ufficialmente messo in servizio. Tuttavia, durante il funzionamento dei bombardieri, si è scoperto che la durata della revisione del motore a turbogetto VD-7 non poteva essere portata al valore specificato. Ciò richiedeva frequenti sostituzioni dei motori, che a loro volta riducevano la prontezza al combattimento e aumentavano i costi operativi. Pertanto, è stato deciso di installare i motori RD-ZM-500A, che si sono dimostrati efficaci sull'M-4, sullo ZM. Gli aerei con una tale centrale elettrica hanno ricevuto la designazione ZMS. La loro autonomia di volo senza PTB è scesa a 9400 km.
Poco dopo, è stata creata una nuova modifica del VD-7: il motore VD-7B. È stato possibile portare la sua risorsa a un determinato livello e aumentare leggermente la sua efficienza, ma per questo è stato necessario sacrificare la spinta massima, era solo 9500 kgf. I bombardieri con VB-7B hanno ricevuto la designazione ZMN. Avendo caratteristiche di velocità e altitudine leggermente peggiori rispetto allo ZMS, avevano un raggio più lungo del 15%.
Nel 1960 gr.iniziò ad equipaggiare i reggimenti di aviazione a lungo raggio con aerei ZMD, l'ultima modifica seriale del bombardiere. Questa macchina aveva un'area alare più ampia (con un'apertura costante), nonché un muso appuntito della fusoliera, che terminava con un'asta di ricezione del carburante del sistema di rifornimento aereo.
All'inizio degli anni '60, dopo la chiusura ufficiale della V. M. Myasishchev, a Zhukovsky, ha iniziato i test di volo del bombardiere d'alta quota ZME equipaggiato con motori VD-7P (RD-7P) con una spinta massima al banco di 11.300 kgf. Ad alta quota, la spinta dei nuovi motori ha superato la spinta del VD-7B del 28%, il che ha migliorato significativamente le caratteristiche di volo del bombardiere. Tuttavia, nel 1963, i test del veicolo furono interrotti e la produzione in serie di V. M. Myasishchev nello stabilimento di Fili. In totale, sono stati costruiti 93 velivoli M-4 e 3M di tutte le modifiche, inclusi circa 10 M-4 e 9 ZMD.
Sulla base del bombardiere ZM del 1956 fu sviluppato un progetto per un aereo da trasporto passeggeri e militare a due piani b29 >>. Nella versione da trasporto militare, avrebbe dovuto utilizzare una rampa di carico, che consentiva di imbarcare attrezzature militari pesanti. Tuttavia, questo aereo non è mai stato costruito in metallo (per la prima volta un aereo da trasporto militare di questa classe - Lockheed S-141 - è stato creato solo nel 1963). Anche il progetto del primo bombardiere strategico discreto al mondo con le superfici frontali dell'ala e l'impennamento, realizzati con materiali radioassorbenti, è rimasto irrealizzato.
Raggio d'azione di combattimento insufficiente della prima modifica del bombardiere strategico messo bruscamente davanti all'OKB V. M. Il problema di Myasishchev di trovare modi non convenzionali per aumentare il raggio di volo. La soluzione al problema si è vista dotando il velivolo di un sistema di rifornimento aereo. Come aereo cisterna, era consigliabile utilizzare un bombardiere convertito dello stesso tipo dell'aereo da rifornire; semplificò così l'organizzazione del volo di un gruppo di bombardieri e aerei cisterna con le stesse caratteristiche di volo, nonché la manutenzione a terra della flotta dell'aviazione a lungo raggio (il Regno Unito seguì un percorso simile, creando in parallelo con la serie "V" bombardieri le loro varianti "cisterna" creano un aereo cisterna specializzato KS-135).
Cannone aereo ZM
Con ordinanza del ministro dell'industria aeronautica del 17 settembre 1953, all'OKB-23 fu assegnato il compito di sviluppare un sistema per il rifornimento in volo. Nell'ottobre-novembre 1953, l'OKB-23 studiò varie opzioni per il sistema di rifornimento e optò per il sistema "hose-cone". Lo sviluppo del sistema è stato realizzato in collaborazione con l'OKB SM. Alekseev sotto la guida di G. I. Arcangelo. Nel 1955, il prototipo dell'aereo M-4A era dotato di attrezzature per il rifornimento: un argano, un tubo flessibile avvolto su un tamburo e terminante in un imbuto, nonché pompe per il pompaggio del carburante. Su un altro aereo, l'M-4-2, a prua era montata un'asta del ricevitore del carburante. Parallelamente alla creazione del bombardiere ZMS, era in fase di sviluppo anche la sua versione "cisterna", lo ZMS-2, che entrò in servizio quasi contemporaneamente all'aereo da attacco. L'aereo cisterna basato sul bombardiere ZMN ha ricevuto la designazione ZMN-2. Successivamente, tutti gli M-4 furono convertiti anche in aerei cisterna. Quando i bombardieri furono "convertiti" in cisterne, l'asta del ricevitore del carburante fu rimossa da loro, il compartimento della bomba fu strettamente "cucito" (c'era solo un piccolo portello per l'uscita del tubo con un cono) e altri 3600 litri è stato installato il serbatoio del carburante. Per vent'anni, fino alla fine degli anni '80, quando apparve il velivolo Il-78, la petroliera V. M. Myasishchev rimase l'unico tipo di tale aereo nell'aviazione strategica nazionale, fornendo l'uso in combattimento dei bombardieri ZM, Tu-95 e successivamente Tu-160. Parte dell'aereo cisterna ZM (come parte di un reggimento di aviazione) era nei ranghi dell'aviazione a lungo raggio fino al 1994. Attualmente, questi aerei sono messi in riserva.
Il-78 aereo cisterna
Velivoli ZM resi completamente inutilizzabili ai sensi del trattato START
Dopo lo scioglimento nel 1960, l'OKB V. M. Myasishchev, i lavori per migliorare ulteriormente l'aereo furono sospesi, ma a metà degli anni '70 fu fatto un tentativo di modernizzazione, che includeva l'equipaggiamento del bombardiere ZM con due missili guidati. Uno dei velivoli ZMD era dotato di unità di sospensione per razzi esterni, ma questo lavoro non ha ricevuto ulteriori sviluppi. I bombardieri di Myasishchev si sono rivelati macchine affidabili che hanno guadagnato l'amore dei piloti dell'aviazione a lungo raggio (come praticamente l'unico serio inconveniente dell'aereo, è stato chiamato il telaio della bicicletta, che complica il decollo e l'atterraggio rispetto al carrello di atterraggio del triciclo dei bombardieri Tupolev). Durante l'operazione, sono stati persi solo quattro aerei ZM (due aerei cisterna sono stati persi a causa di una collisione in aria nel 1992).
I bombardieri ZM sono stati in servizio con l'aviazione a lungo raggio fino al 1985 e sono stati distrutti in conformità con l'accordo sovietico-americano sulla riduzione delle armi offensive strategiche (una fotografia "spezza il cuore" di ogni amante dell'aviazione è apparsa sulle pagine della stampa raffigurante una discarica di un aeroporto disseminata di molti ZM con fusoliere e ali di talee autogene). Va notato che anche gli americani, con i loro B-52, soggetti a riduzione in base ai trattati internazionali, si sono occupati di mezzi non meno barbari, facendoli a pezzi con una gigantesca ghigliottina). Nel 1980, l'ufficio di progettazione di V. M. Myasishcheva, sulla base del bombardiere ZM, ha creato l'aereo VM-T Atlant, progettato per il trasporto di carichi voluminosi su punti di attacco esterni situati sopra la fusoliera. La fusoliera di Atlanta è stata rinforzata, sono stati installati una nuova coda a due pinne e un sistema di controllo automatico. Il primo volo di questo aereo ha avuto luogo il 29 aprile 1981.
Nel 1992, insieme a TsAGI e Onlus li. SONO. Culla nell'OKB im. V. M. Myasishchev, sono iniziati i lavori per la creazione di un vettore sperimentale multiuso di oggetti spaziali "Demonstrator" sulla base del velivolo VM-T "Atlant", progettato per testare il lancio aereo di un motore a razzo idrogeno-ossigeno con componenti criogenici, per studiare le dinamiche di separazione del sistema aerospaziale e del vettore aereo, per creare un sistema di controllo per velivoli senza pilota nelle fasi di lancio, discesa dall'orbita e atterraggio automatico, nonché studiare la tecnologia di assistenza ai sistemi di lancio riutilizzabili.
ЗМ - "Dimostratore"
Il "Dimostratore" dovrebbe essere utilizzato in programmi per la creazione di promettenti forze aerospaziali russe, nonché per testare razzi e moduli spaziali della classe "Horus", "Korgus" e "Khotol". Sui sistemi spaziali del "Dimostratore" è prevista l'installazione dell'LRE D-57M, creato da NPO Saturn. La massa di lancio del razzo e del modulo spaziale è di 50.000 kg, la massa del sistema assemblato è di 165.000 kg, la velocità massima del modulo del razzo alla fine della fase attiva del volo è di 2.200 m/s (M = 7). Inoltre, il Demonstrator può essere utilizzato per lanciare in orbita piccoli carichi commerciali.
Numerosi record mondiali sono stati stabiliti sull'aereo ZM nel 1959, in particolare, il sollevamento di un carico del peso di 10 tonnellate ad un'altezza di 15 317 m, 55, 2 tonnellate - a 13 121 m e una velocità di volo con un carico di 25 tonnellate a una distanza di 1000 km - 1028 km / h (comandanti dell'equipaggio N. I. Goryainov e A. S. Lipko).
CARATTERISTICHE DEL PROGETTO. Il velivolo ZM è realizzato secondo la normale configurazione aerodinamica con un'ala alta a spazzata e una coda a spazzata. Il design della cellula offre la possibilità di un lungo volo a bassa quota e ad alta velocità, che distingue lo ZM dagli altri bombardieri pesanti degli anni '50 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Ala ad alto allungamento (sweep 34 ° 48 min). Ogni console ha due creste aerodinamiche. Sul bordo d'uscita ci sono alettoni e flap rifilati.
La massima qualità aerodinamica del velivolo ZM è 18,5.
Fusoliera - sezione circolare (diametro massimo - 3,5 m). L'equipaggio, composto da sette persone a bordo del velivolo ZM (comandante equipaggio, assistente comandante, navigatore, secondo navigatore, tecnico di bordo senior, mitragliere aereo-operatore radio senior, comandante delle installazioni di tiro), è situato in due cabine pressurizzate. L'aereo M-4 (equipaggio di otto persone) ha una fusoliera vetrata con cabina di navigazione. Sul bombardiere ZM, il muso della fusoliera con l'antenna radar ha una forma più arrotondata. Su un aereo ZMD, la prua ha una forma appuntita.
Il telaio è di tipo da bicicletta e dispone di un sistema di “alzata” che facilita il decollo. I carrelli del telaio principale sono a quattro cingoli. La base del carrello di atterraggio è di 14,41 m, la carreggiata dei puntoni sottoala è di 52,34 m, alle estremità dell'ala sono presenti puntoni di supporto con carrelli a due ruote che si ritraggono in apposite gondole. L'equipaggiamento dell'aereo M-4 includeva un radar bombardiere RPB-4. Alcuni dei velivoli ZM erano dotati (per la prima volta in URSS) di un sistema di puntamento e navigazione, che includeva un potente radar "Rubin" operante in modalità di visualizzazione circolare (per impedire l'irradiazione del navigatore seduto direttamente dietro il compartimento radar, è stato utilizzato uno speciale rivestimento elastico radioassorbente delle pareti del pozzetto, realizzato sotto forma di fogli separati).
Un blister del mirino ottico del bombardiere PB-11 si trova sotto il muso della fusoliera. L'aereo era equipaggiato con un fucile d'assalto di navigazione e bombardiere NBA, che forniva riferimenti di navigazione automatici e bombardamenti con vari tipi di munizioni in una determinata sequenza. C'era un pilota automatico. Il mirino radio Argon è stato installato nella fusoliera posteriore per controllare l'armamento difensivo.
| Tipo di aereo |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Apertura alare, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Lunghezza aereo, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Peso a vuoto, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Decollo massimo | ||||
| Peso (kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Massa del carico di combattimento, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Atterraggio normale | ||||
| Peso (kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Velocità massima, km/h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Soffitto pratico | ||||
| sopra il bersaglio, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Gamma pratica | ||||
| volo (con 5000 kg di bombe), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Gamma pratica | ||||
| volo con un rifornimento, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
C'era una stazione di avvertimento sull'irradiazione radar nemica e jammer passivi automatici (tre contenitori con riflettori a dipolo si trovano nel vano posteriore del telaio).
Gli aeromobili ZMS-2 e ZMN-2 fornivano il rifornimento in aria utilizzando il sistema "Konus" (la quantità massima di carburante emessa in volo era di 40.000 kg, la capacità di rifornimento era di 2250 l / min). Il rifornimento potrebbe essere effettuato nell'intervallo di altitudine di 6000-9000 m ad una velocità di 470-510 km / h; a una distanza di 4.000 km, l'aereo era in grado di trasferire 40 tonnellate di carburante.
I membri dell'equipaggio sono stati sistemati sui sedili eiettabili. L'espulsione avveniva verso il basso, attraverso cinque portelli nella parte inferiore della fusoliera, e il navigatore, il primo pilota e il secondo pilota venivano espulsi in sequenza attraverso un portello, per cui i sedili del pilota venivano spostati orizzontalmente lungo apposite guide.
L'armamento del bombardiere includeva sei cannoni AM-23 (23 mm) in tre installazioni telecomandate. Il carico di munizioni dell'installazione di poppa è di 2000 proiettili, il resto - 1100 proiettili ciascuno.
Nel vano bombe potevano essere sospese bombe a caduta libera con una massa totale fino a 24.000 kg, di cui 52 FAB-500, tre (quattro in sovraccarico) FAB-6000 o una (due in sovraccarico) FAB-9000, due anti- siluri navali con un calibro di 533 mm, mine marine. Armi nucleari: due "munizioni speciali" del peso di 2000 kg o uno - 4000 kg.
Bombardiere strategico 3M, numero di serie 7300602, 1957
3M in fuga
Engels, sbarco della petroliera 3MS-2
Il bombardiere strategico Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) riceve carburante dalla petroliera 3MS2
1994 L'ultimo sbarco di 3MS-2, poi demolizione
Cisterna 3MS-2
