Quindi c'è un caro lettore: non ti sbagli, in questa pubblicazione parleremo dei bombardieri del marchio "An", progettati sotto la guida del progettista di aerei sovietico Oleg Konstantinovich Antonov. Il famoso O. K. Antonov è diventato dopo la creazione di una serie di aerei da trasporto e passeggeri di grande successo. Ma ora poche persone ricordano che il suo primogenito - il biplano a pistoni An-2, oltre alla versione da trasporto e passeggeri, è stato progettato come un ricognitore leggero e un bombardiere notturno.
I lavori sulla versione da combattimento del "mais" iniziarono a OKB-153 nella primavera del 1947. Secondo il progetto, doveva essere un aereo a tre posti progettato per la ricognizione notturna, la regolazione del fuoco di artiglieria e il bombardamento notturno, con la possibilità di atterrare su aeroporti di prima linea non asfaltati con piste corte. Le caratteristiche dell'An-2, la sua bassa velocità, l'elevata manovrabilità, il chilometraggio minimo e la corsa al decollo erano perfettamente adatte a questi compiti.
L'aereo, che ha ricevuto il simbolo "F" ("Fedya") aveva molto in comune con la base An-2. Al fine di migliorare la praticità dell'uso in combattimento, la fusoliera e l'unità di coda sono state ridisegnate. Più vicino alla sezione di coda, è stata montata la cabina di pilotaggio di un pilota osservatore, che assomigliava a una gabbia ed era una struttura a traliccio vetrata. Per garantire la comodità di utilizzare armi difensive nell'emisfero posteriore, l'unità di coda è stata realizzata con chiglie distanziate.
Per respingere gli attacchi dei caccia nemici dall'emisfero posteriore, dietro l'ala superiore fu installata una torretta con un cannone B-20 da 20 mm. Nel piano in basso a destra era montato un altro cannone fisso da 20 mm, che sparava in avanti. I posti di lavoro dell'equipaggio e il motore hanno ricevuto una protezione corazzata. Quando utilizzato come bombardiere notturno, l'aereo poteva trasportare dodici bombe da 50 kg in cassette situate nella fusoliera, sotto i piani inferiori c'erano quattro supporti per bombe da 100 kg o blocchi NAR.
I test An-2NAK (avvistatore di artiglieria notturna) furono completati con successo all'inizio del 1950. Ma in relazione allo sviluppo dell'aviazione a reazione, l'aereo non è stato costruito in serie. Ulteriori eventi hanno mostrato l'erroneità di questa decisione. Durante le ostilità nella penisola coreana nei primi anni '50, i bombardieri notturni Po-2 e Yak-11 furono usati in modo molto efficace. A causa della bassa velocità, la precisione del bombardamento dei biplani Po-2 era molto buona e gli stessi "cose volanti", a causa della grande differenza di velocità e dell'elevata manovrabilità, si rivelarono un obiettivo molto difficile per la notte americana combattenti. Ci sono diversi casi noti in cui gli intercettori notturni si sono schiantati mentre cercavano di abbattere il Po-2 che volava a bassa quota di notte. I bombardieri leggeri nordcoreani che operavano, di regola, sulle trincee nemiche e nella zona frontale, erano un vero incubo per le "forze dell'ONU". On-2 presero 100-150 kg di bombe di piccolo calibro, con l'aiuto delle quali paralizzarono il traffico automobilistico nelle immediate retrovie e terrorizzarono gli obiettivi sulla prima linea del nemico. I soldati americani le chiamavano "folle sveglie cinesi". Sembra che il bombardiere notturno An-2NAK, che aveva caratteristiche di velocità e manovrabilità simili al Po-2, potesse essere molto più efficace in Corea con un carico utile maggiore.
L'uso riuscito in una serie di conflitti militari del "mais" convertito ha spinto i progettisti a tornare al tema dell'uso militare dell'An-2. All'inizio del 1964, un An-2 modificato con armi d'urto fu testato nell'aeroporto dell'Air Force Research Institute di Chkalovsky.
L'aereo era dotato di mirini per fucili e bombe, l'armamento includeva blocchi NAR UB-16-57 e bombe di calibro 100-250 kg. Per la sospensione delle armi sull'An-2, sono stati montati supporti per travi BDZ-57KU. Nei finestrini e nel rivestimento del vano di carico sono stati realizzati dispositivi per sparare con i fucili d'assalto Kalashnikov. I risultati dei test dei militari non furono impressionati e il lavoro su questo argomento in URSS non fu più svolto.
Nonostante il fatto che la versione "da combattimento" dell'An-2 non sia entrata in produzione in serie, questo aereo, che non era originariamente destinato alla guerra, ha ripetutamente partecipato alle ostilità in varie parti del mondo. Il primo caso affidabile noto di utilizzo in combattimento dell'An-2 si è verificato in Indocina nel 1962, quando l'An-2 nordvietnamita consegnò merci ai suoi alleati in Laos: i neutralisti di sinistra e le unità del Pathet Lao. Nel corso di tali voli, i bombardamenti da terra venivano spesso effettuati sul "mais". Per sopprimere il fuoco antiaereo sull'An-2, iniziarono a sospendere i blocchi NAR C-5 da 57 mm e installare mitragliatrici nelle porte.
Il passo successivo della DRV Air Force sono stati attacchi notturni mirati da navi da guerra e basi terrestri sudvietnamite e americane. Un caso ben noto è stato quando un gruppo An-2 in una missione di combattimento notturno con l'aiuto di NURS ha affondato una motovedetta e ha danneggiato una nave d'assalto anfibia della Marina del Vietnam del Sud. Ma un attacco simile ai cacciatorpediniere della Marina degli Stati Uniti, che hanno sparato sulla costa di notte, è fallito. Gli americani, che controllavano lo spazio aereo del radar, individuarono in tempo l'An-2 in avvicinamento e abbatterono un biplano con un missile antiaereo.
An-2 vietnamita molto più efficace ha agito contro barche armate e giunche, che sono state lanciate da gruppi di ricognizione e sabotaggio americani e sudvietnamiti.
La fine della guerra del Vietnam non ha posto fine alla carriera di combattimento del "mais". Dopo l'ingresso delle truppe vietnamite in Cambogia nel 1979, l'An-2 attaccò le unità dei Khmer Rossi. Erano spesso usati come controllori di velivoli avanzati. I piloti dell'An-2, dopo aver trovato il bersaglio, lo hanno "elaborato" con bombe e NURS. Le granate incendiarie al fosforo sono state utilizzate per designare il bersaglio e guidare altri aerei d'attacco più veloci; quando il fosforo bianco bruciava, veniva rilasciato un fumo bianco denso e chiaramente visibile, che fungeva da punto di riferimento. È interessante notare che per gli attacchi aerei in Cambogia contro i Khmer Rossi, insieme all'An-2 a bassa velocità, sono stati utilizzati caccia F-5 di fabbricazione americana e aerei da attacco A-37.
La volta successiva che An-2 entrò in battaglia in Nicaragua nei primi anni '80. Diversi velivoli agricoli sandinisti erano dotati di portabombe da 100 kg. In quanto tali, gli aerei furono usati per bombardare i contras sostenuti dalla CIA.
Una pagina poco conosciuta dell'uso in combattimento dell'An-2 è la guerra in Afghanistan. Oltre a trasportare merci agli aeroporti di campo, questi veicoli sono stati utilizzati dall'Aeronautica afgana come ricognizione leggera e avvistamento. Più volte hanno bombardato villaggi occupati da unità armate dell'opposizione. La buona manovrabilità e la bassa traccia a infrarossi del motore a pistoni li hanno aiutati a evitare di essere colpiti dai missili MANPADS. In caso di caduta sotto il fuoco delle mitragliatrici antiaeree An-2, sono passati al volo a bassa quota o si sono tuffati nelle gole. L'An-2 afghano è tornato ripetutamente negli aeroporti con buchi, ma non sono nei rapporti delle perdite in combattimento.
An-2 ha anche partecipato occasionalmente a vari conflitti in Africa. Le torrette delle mitragliatrici erano facilmente montate sugli aerei e le bombe a mano e le cariche esplosive industriali venivano solitamente utilizzate per bombardare bersagli a terra.
La scala dell'uso in combattimento dell'An-2 nei conflitti etnici nel territorio dell'ex Jugoslavia si è rivelata molto più ampia. In Croazia, sulla base del distaccamento dell'aviazione agricola in g. Osijek, è stato creato uno squadrone di bombardieri, armato con circa una dozzina di An-2. Dal novembre 1991, i "due" croati sono stati coinvolti nei bombardamenti notturni delle posizioni serbe, in totale hanno fatto più di 60 sortite. In questo caso sono state utilizzate bombe fatte in casa, lanciate attraverso una porta aperta. Vista la scarsa visibilità all'infrarosso, l'An-2 si è rivelato un obiettivo difficile per i MANPADS Strela-2M che avevano i serbi. È noto un caso in cui, per abbattere di notte un biplano a pistoni croato, l'esercito serbo ha utilizzato 16 missili MANPADS. Un altro An-2 è stato colpito dal missile antiaereo Kvadrat. In totale, durante le battaglie vicino alla città di Vukovar, i croati hanno perso almeno cinque An-2. Oltre alle azioni contro obiettivi militari serbi, gli Anas croati sono stati usati più volte in raid su colonne di profughi serbi, il che è un crimine di guerra.
Nel gennaio-febbraio 1993, l'An-2 croato ha bombardato le posizioni delle truppe e gli oggetti importanti dell'autoproclamata Repubblica di Srpska Krajina. Durante un raid in un giacimento petrolifero vicino al villaggio di Dzheletovitsi, un An-2 è stato colpito. L'equipaggio è riuscito a effettuare un atterraggio di emergenza in sicurezza, ma, cercando di evitare l'inseguimento, i piloti sono esplosi in un campo minato.
Nel 1992, i croati usarono i loro An-2 durante le battaglie nel territorio dell'ex Repubblica Federale di Bosnia ed Erzegovina. Lì, un aereo è bruciato in aria dopo essere stato colpito da un cannone antiaereo S-60 da 57 mm. I serbo-bosniaci si procurarono l'equipaggiamento dei locali aeroclub, usarono l'An-2 come ricognitore e aereo da attacco leggero. Nel marzo 1993, mentre bombardavano posizioni musulmane vicino alla città di Srebrenica, un aereo fu abbattuto.
Sono stati notati casi di uso in combattimento di An-2 nel corso del conflitto armeno-azero nel Nagorno-Karabakh. Secondo i media, un An-2 armeno si è schiantato dopo essere stato danneggiato dal fuoco della contraerea.
In Cecenia, il generale Dudayev aveva a disposizione diversi An-2 utili. È noto che alcuni di loro furono preparati per l'uso come bombardieri notturni. Ma questi aerei non hanno avuto il tempo di prendere parte alle ostilità, tutti sono stati distrutti all'inizio di dicembre 1994 dall'aviazione russa nelle loro basi di partenza.
L'uso di "due" nelle ostilità era solitamente forzato. Gli aerei da trasporto passeggeri, agricoli e aeroclub hanno effettuato missioni di combattimento dopo un riequipaggiamento e un addestramento minimi.
Si sono avvicinati all'uso dell'An-2 per scopi militari nella RPDC in un modo completamente diverso. Una parte significativa dei biplani di fabbricazione sovietica e cinese in Corea del Nord è stata modernizzata nelle imprese di riparazione di aerei. Per ridurre la visibilità notturna, l'aereo è stato dipinto di nero, le torrette dei fucili sono state montate nelle aperture delle porte e nei finestrini. I supporti per bombe e blocchi NAR sono stati installati sotto i piani inferiori e la fusoliera. Oltre alle funzioni d'urto, ai "due" è stato assegnato il compito di inviare esploratori e sabotatori nel territorio della Corea del Sud. Hanno attraversato la linea di contatto a un'altitudine estremamente bassa, rimanendo invisibili ai radar sudcoreani e americani. Un An-2 nordcoreano catturato dai servizi segreti sudcoreani durante una di queste missioni è attualmente in mostra al Museo Militare di Seoul.
Oltre al primogenito An-2, altre macchine create nell'Antonov Design Bureau erano spesso coinvolte nel bombardamento di bersagli terrestri. Nel 1957 iniziò la costruzione in serie dell'aereo da trasporto militare medio An-12. È stato il primo veicolo da trasporto sovietico prodotto in serie con quattro motori turboelica AI-20. In totale, dal 1957 al 1973 furono costruiti più di 1200 velivoli di questo tipo in tre fabbriche di aeromobili. Il design della fusoliera del trasporto An-12 coincideva quasi completamente con il design della fusoliera del passeggero An-10. La principale differenza tra l'An-12 era a poppa, dove c'era un portello di carico e un'installazione di fucile di coda.
An-12
An-12 ha ampliato significativamente le capacità delle forze aeree sovietiche. Questo aereo poteva trasferire non solo 60 paracadutisti, ma anche attrezzature pesanti e armi fino a 21 tonnellate ad una velocità di crociera di 570 km / h. L'autonomia di volo con carico normale è di 3200 km.
Fin dall'inizio, l'An-12 ha previsto la sospensione delle bombe per vari scopi. Per il bombardamento mirato e il lancio del carico sganciato, il navigatore dispone di mirini OPB-1R e NKPB-7 e di un radar panoramico RBP-2 per determinare il punto di caduta del carico fuori dalla vista del suolo.
C'erano diverse opzioni per posizionare le armi bomba. Sul lato destro della fusoliera c'era un vano bombe con un portello per due bombe con un calibro da 50 a 100 kg o sei bombe con un calibro di 25 kg. Inoltre, bombe di piccolo calibro erano appese a travi nella parte anteriore delle carenature del carrello di atterraggio. Di solito era così che venivano posizionate le bombe per scopi speciali: segnale provvisorio, illuminazione, foto, ecc. Nella fusoliera posteriore c'è un supporto a scatola per la sospensione verticale di 6 bombe aeree o radiosonde.
Nel 1969, il bombardiere AN-12BKV e il pianificatore di mine marittime furono testati con successo. Lo scarico del carico di combattimento dal vano di carico è stato effettuato utilizzando uno speciale trasportatore fisso attraverso il portello di carico aperto. Nel vano di carico era possibile posizionare fino a 70 bombe con un calibro di 100 kg, fino a 32 bombe da 250 kg o 22 con un calibro di 500 kg. C'era la possibilità di caricare 18 mine marine UDM-500. Durante i test, si è scoperto che l'efficacia accettabile del bombardamento con l'An-12BKV può essere eseguita solo per bersagli nell'area. Il motivo principale era la grande dispersione di bombe sganciate dal trasportatore dal portello di carico aperto. Inoltre, l'aereo mancava di mirini speciali per bombardieri e le capacità dei mirini standard diurni e notturni disponibili erano chiaramente insufficienti. Tuttavia, nello stabilimento aeronautico di Tashkent, gli aerei An-12BKV sono stati costruiti in una piccola serie. Successivamente, la costruzione di speciali modifiche "bombardiere" fu abbandonata. Se necessario, tutte le modifiche al trasporto combattente dell'An-12 potrebbero essere rapidamente convertite in bombardieri dopo l'installazione di uno speciale trasportatore TG-12MV.
Lo schema di carico standard prevedeva il posizionamento nel vano di carico fino a 42.100 kg di bombe aeree, fino a 34 bombe di calibro 250 kg e fino a 22 RBK-500 o 18.500 kg di mine terrestri. Grandi difficoltà sono sorte con il caricamento di bombe di grosso calibro FAB-1500M54 e FAB-3000M54. Queste munizioni per l'aviazione si distinguevano per le loro dimensioni solide. Era necessario trascinare bombe pesanti nel vano di carico dell'aereo con l'aiuto di argani, posizionando sotto di loro rulli di legno. La larghezza delle bombe nel pacco superava un metro e la lunghezza era superiore a tre metri, motivo per cui l'An-12 non poteva prenderne più di tre, impilate una dopo l'altra lungo l'intera lunghezza del vano di carico.
Il più razionale dal punto di vista della copertura di bersagli areali ed estesi era il caricamento di 250 kg e 500 kg di bombe e bombe a grappolo monouso. L'aereo da trasporto An-12 nel ruolo di un bombardiere pesante in termini di massa della raffica di bombardamento potrebbe essere paragonato allo squadrone di cacciabombardieri Su-7B. Inoltre, l'An-12 si è dimostrato molto efficace nel ruolo di direttore delle miniere marine. La velocità relativamente bassa e la possibilità di volo stabile a bassa quota hanno permesso di posare mine con buona precisione e con relativamente poca dispersione. Il grande vantaggio dei veicoli da trasporto rispetto ad altri velivoli d'attacco specializzati era la riduzione dei costi operativi e del carburante durante l'esecuzione dello stesso tipo di missione.
Il bombardamento dall'An-12 poteva essere effettuato solo dal volo orizzontale senza alcuna manovra. La presenza di copertura antiaerea nell'area bersaglio per un aereo da trasporto ingombrante e lento potrebbe diventare fatale. Tuttavia, dall'inizio degli anni '70, i compiti di bombardamento sono stati inclusi nei programmi di addestramento per gli equipaggi degli aerei da trasporto militare. L'An-12, infliggendo bombardamenti sulle aree, potrebbe svolgere il compito di "ripulire" l'area di atterraggio, riducendo così le possibili perdite tra i paracadutisti.
Per la prima volta in una vera situazione di combattimento, l'An-12 è stato utilizzato come bombardiere dall'aeronautica indiana. Gli equipaggi dell'aeronautica militare indiana, i cui An-12 erano dotati di bombe durante la guerra con il Pakistan, nel 1971 attaccarono aeroporti, depositi di armi e depositi di carburante e lubrificanti. Allo stesso tempo, la massa del carico di combattimento ha raggiunto le 16 tonnellate.
Dopo i primi raid riusciti contro obiettivi fissi, gli An-12 indiani passarono ai bombardamenti notturni direttamente contro le formazioni di battaglia delle truppe nemiche. Per migliorare la precisione, i bombardamenti venivano spesso effettuati da basse quote, cosa che richiedeva molto coraggio e professionalità da parte dei piloti. L'uso di potenti bombe da 250-500 kg da bassa quota era un affare molto pericoloso, con un'esplosione ravvicinata, i frammenti potevano colpire il bombardiere stesso. Pertanto, nei bombardamenti a bassa quota, sono stati utilizzati principalmente carri armati incendiari al napalm, le loro esplosioni infuocate hanno avuto un forte effetto demoralizzante sui soldati pakistani.
An-12 Indian Air Force
L'efficacia dell'utilizzo di aerei da trasporto An-12 carichi di bombe durante la notte si è rivelata persino superiore rispetto ai bombardieri a reazione specializzati di Canberra di fabbricazione britannica. In totale, l'An-12 dell'aeronautica indiana ha effettuato diverse dozzine di missioni di combattimento notturno, senza perdere un solo aereo. I pakistani hanno ripetutamente sollevato caccia Mirage-3 e F-104 per intercettarli, ma l'indiano An-12 è riuscito a eluderli ogni volta.
L'aviazione sovietica utilizzò attivamente l'An-12 per i bombardamenti durante le ostilità in Afghanistan. A differenza degli aerei d'attacco e dei cacciabombardieri, che operavano su richiesta delle forze di terra, il lavoro dell'An-12 era di natura pianificata e di routine. Caricato con potenti mine, "Anas" ha fatto piovere bombe su aree fortificate e basi ribelli da un'altezza di sicurezza inaccessibile ai MANPADS e ai cannoni antiaerei di piccolo calibro. Naturalmente, la precisione di tale bombardamento era bassa, ma era compensata dal numero e dal calibro delle bombe. Alcuni dei fusibili per le bombe aeree sono stati posizionati con una decelerazione da alcune ore a diversi giorni. Questo avrebbe dovuto complicare il lavoro di restauro e rendere pericoloso la presenza di una persona bombardata nella zona. Oltre alle posizioni attendibili dei ribelli, le rotte delle carovane dal Pakistan e dall'Iran sono state sottoposte a trattamento con bombe di grosso calibro per creare macerie invalicabili e crollo delle cime montuose nelle regioni montuose di confine.
In Afghanistan, inaspettatamente, è stato trovato lavoro per gli artiglieri aviotrasportati del punto di tiro difensivo posteriore. Dopo che diversi velivoli da trasporto furono abbattuti e danneggiati dal fuoco di MANPADS e PGI durante il decollo e l'atterraggio, gli artiglieri aviotrasportati iniziarono a "pettinare" i luoghi sospetti nelle vicinanze degli aeroporti con il fuoco dei loro cannoni a fuoco rapido da 23 mm. Quanto sia stato efficace è difficile da dire, ma una tale misura precauzionale, combinata con trappole di calore abbondantemente sparate, ha avuto un effetto benefico sulla tranquillità degli equipaggi dell'An-12. Dopo il ritiro del contingente sovietico dall'Afghanistan, l'aeronautica afghana si esercitò anche ai bombardamenti da aerei da trasporto militare. Ma a differenza dell'aviazione sovietica, i loro attacchi di bombardamento erano spesso casuali e avevano scarso successo.
Negli anni 90-2000, creato per il trasporto, l'An-12 è diventato uno degli aerei più bellicosi del continente africano. A partire dal 1998, l'Air Force etiope aveva sei An-12. Nella fase iniziale del conflitto etiope-eretriano, i lavoratori dei trasporti etiopi hanno ripetutamente sganciato bombe sui gruppi armati eretriani. Tuttavia, subito dopo l'apparizione in Eritrea del sistema di difesa aerea Kvadrat e dei caccia MiG-29 ricevuti dall'Ucraina, i voli di bombardamento An-12 cessarono.
Gli aerei da trasporto sono stati ampiamente utilizzati per scopi di sciopero durante la guerra civile in Angola dal 1992 al 2002. L'An-12, insieme all'An-26, ha bombardato le posizioni dei distaccamenti armati del movimento UNITA. Caricati con dozzine di bombe e carri armati al napalm da altezze sicure, hanno arato e bruciato ettari di giungla. Impossibilitati a raggiungere l'"Ana" sul percorso di combattimento, i militanti dell'UNITA iniziarono a catturare aerei da trasporto durante il decollo e l'atterraggio, senza fare distinzione nella nazionalità dell'aereo. Circa 20 An-12 e An-26, compresi quelli con equipaggi russi, sono stati vittime di MANPADS e cannoni antiaerei nelle vicinanze degli aeroporti angolani.
An-12 Air Force angolana
A metà degli anni '90, gli An-12 nello Zaire stavano bombardando la giungla nel tentativo di impedire agli insorti anti-governativi di attaccare la capitale Kinshasa. Tuttavia, dopo il rovesciamento della dittatura del presidente Mobutu nel 1997, in questo paese non è arrivata la pace. Lo Zaire, ora Repubblica Democratica del Congo, fu coinvolto nella "Grande Guerra Africana". Questo conflitto armato su larga scala, che ha ricevuto poca copertura dai media mondiali, è stato, infatti, provocato dalle multinazionali che hanno iniziato una guerra per la ridistribuzione delle proprietà delle più ricche risorse naturali dell'Africa centrale. Più di 5 milioni di persone sono rimaste vittime della guerra, la cui fase attiva è durata dal 1998 al 2002. Le ostilità su larga scala sono state condotte con tutti i mezzi disponibili e i cinque aerei An-12 dell'aeronautica della RDC, che erano in condizioni di volo, sono stati attivamente utilizzati come portabombe. Tuttavia, la questione non è stata senza l'intervento straniero, l'An-12 dell'Aeronautica Angolana ha preso parte ai bombardamenti sul territorio congolese.
Attualmente, non ci sono molti veicoli da trasporto An-12 situati all'estero in condizioni di volo. La produzione di questo aereo è terminata più di 40 anni fa e, nonostante il ripetuto ampliamento della risorsa, la loro carriera sta volgendo al termine.
Nel 1962, il passeggero An-24 con due motori turboelica AI-24 entrò in produzione. Un aereo del peso di circa 22.000 kg potrebbe trasportare 50 passeggeri o 6.500 kg di merci, su una distanza di circa 1.500 km.
Oltre alla versione passeggeri, l'An-24T è stato prodotto per il trasporto merci e per l'uso come trasporto militare. Questo aereo si distingueva per la presenza di grandi portelloni che facilitavano il carico e lo scarico, un portello di carico nella parte posteriore della fusoliera, una maggiore riserva di carburante, un pavimento del vano di carico rinforzato, un dispositivo di carico sul soffitto e sedili pieghevoli lungo i lati. Oltre a svolgere compiti di trasporto, l'An-24T potrebbe essere utilizzato come bombardiere ausiliario.
Nella primavera del 1969, all'aeroporto di Crimea Kirovskoye, furono effettuati test di stato dell'armamento del bombardiere dell'aereo. Comprendeva quattro supporti per raggi BDZ-34, un sistema di lancio di bombe e un mirino ottico OPB-1R. Secondo i risultati del test, è stata data la seguente conclusione: "L'armamento del bombardiere An-24T fornisce la capacità di bombardare bombe con un calibro non superiore a 500 kg, con visibilità ottica del bersaglio a velocità di volo di 260 - 480 km / h ad altitudini da 600 a 6000 m." Cioè, come risulta dalle caratteristiche di volo del "bombardiere" An-24T, corrispondeva approssimativamente nelle sue capacità di attacco ai bombardieri a lungo raggio della seconda guerra mondiale. Nello stesso 1969, gli An-24T consegnati in Iraq furono usati per bombardare le posizioni curde. Pertanto, queste macchine furono le prime della loro famiglia a prendere parte direttamente alle ostilità.
Ma molto più spesso l'An-26 veniva usato per bombardamenti. Questo aereo era un ulteriore sviluppo dell'An-24T e differiva da esso per l'equipaggiamento di bordo e la sezione di coda della fusoliera con un grande portello di carico, che era chiuso da una rampa del design originale. Fornisce una chiusura ermetica, funge da scala durante il caricamento di attrezzature semoventi, può spostarsi sotto la fusoliera, consentendo il caricamento da una piattaforma di carico o da una carrozzeria.
An-26
In totale, dal 1969 al 1986, furono costruiti 1398 veicoli di varie modifiche, compresi quelli per l'esportazione. Dopo l'inizio delle operazioni dell'aereo nell'aeronautica dell'URSS, è sorta la domanda sul suo utilizzo come bombardiere ausiliario. Nella prima metà del 1972, l'An-26 stava praticando l'installazione di armi da bombardiere. Per questo, l'auto era dotata di un mirino NKPB-7, quattro supporti per raggi BDZ-34 e attrezzature per sganciare bombe. Come risultato del lavoro svolto sull'An-26, è stato possibile utilizzare un gran numero di opzioni di sospensione, tra cui varie bombe con un calibro fino a 500 kg. La sospensione esterna delle bombe ha leggermente ridotto la velocità di salita e la velocità massima, ma praticamente non ha influito sulle caratteristiche di stabilità dell'aereo e sulla controllabilità.
Per mirare durante il lancio di carichi e bombardamenti, sono previsti il mirino NKPB-7 e un sistema radar di navigazione a corto raggio che opera nella modalità di visualizzazione della superficie terrestre e dell'emisfero anteriore.
Gli An-26 bimotore furono usati come bombardieri anche più spesso dei più grandi An-12. Il primo a "annusare la polvere da sparo" è successo ad An-26 dell'aeronautica etiope. Nel luglio 1977, i "ventiseimi" presero parte a respingere l'aggressione delle truppe somale. Dopo la conquista della supremazia aerea da parte dei caccia etiopi, oltre a rifornire le proprie unità, gli Anas furono coinvolti nel bombardamento delle posizioni nemiche. Negli anni successivi, gli An-26 etiopi furono spesso usati contro vari gruppi ribelli e separatisti all'interno del paese.
Dal 1976 al 1984 furono consegnati in Angola 24 velivoli An-26. Durante l'incessante guerra civile, i "trasporti" furono utilizzati attivamente come bombardieri. Per lo più equipaggi cubani volarono per bombardare le posizioni del gruppo antigovernativo dell'UNITA. In momenti particolarmente tesi, i cubani dovevano effettuare 4-6 sortite al giorno. Diversi veicoli angolani sono stati persi durante il decollo e l'atterraggio, nonché durante il bombardamento degli aeroporti.
Nella prima metà degli anni '80, otto An-26 furono acquistati dal Mozambico, dove da tempo era in corso anche una guerra civile. Anche qui c'era molto lavoro per i "ventiseisimi" in qualità di bombardieri.
Nel 1977, 16 An-26 furono ricevuti dall'esercito peruviano. Erano molto interessati alle straordinarie capacità dei veicoli di trasporto. Alla presenza di specialisti dell'URSS, nel 1979, furono effettuati scarichi sperimentali di serbatoi pieni d'acqua. Ben presto nel 1981, le abilità ottenute a seguito di questi esperimenti furono messe in pratica dagli equipaggi peruviani dell'An-26 durante il conflitto armato con l'Ecuador. I peruviani hanno caricato 16 barili di napalm su un trasportatore installato nella stiva dell'An-26 e poi li hanno usati molto efficacemente per distruggere le posizioni nemiche nella giungla difficile da raggiungere. In futuro, gli An-26 hanno agito in modo simile contro il gruppo terroristico di estrema sinistra "Sendero Luminoso".
Il Nicaragua è diventato il prossimo acquirente latinoamericano dell'An-26. Dal 1982 al 1985, questo paese ha ricevuto 5 "ventiseisimi". Sono stati attivamente utilizzati per la ricognizione e il bombardamento di aree in cui si concentravano i "contra" antigovernativi.
L'An-26 vietnamita, oltre a consegnare merci per supportare le azioni del contingente militare in Cambogia, è volato in ricognizione e ha bombardato i campi e i distaccamenti di Pol Pot nascosti nella giungla.
An-26 di varie nazionalità effettuarono bombardamenti durante la già citata "Grande Guerra Africana", che infuriò tra la fine degli anni '90 e l'inizio degli anni 2000 nella Repubblica Democratica del Congo con la partecipazione di contingenti militari provenienti da Ruanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe e Angola.
Dal 2011 al 2012, osservatori internazionali hanno registrato numerosi casi di utilizzo dell'An-26 come portabombe in Sud Sudan. I velivoli dell'aeronautica governativa sudanese, operanti ad altitudini superiori ai 4000 metri, hanno effettuato diverse decine di missioni. Come riportato, gli aerei sudanesi che partecipano ai raid sono stati sottoposti a revisione al fine di utilizzarli in modo ottimale come portabombe. In questo caso, le bombe sono state caricate nel vano di carico e lanciate attraverso il portello di carico nella parte posteriore dell'aereo. Oltre alle munizioni standard per l'aviazione, furono ampiamente utilizzate bombe artigianali riempite di nitrato di ammonio e liquidi incendiari.
Gli attacchi sono stati effettuati principalmente su insediamenti e truppe sud sudanesi nella regione del Sud Kordofan. Osservatori internazionali hanno ripetutamente registrato casi di bombardamento di campi profughi e oggetti puramente civili, ma ogni volta le autorità di Khartoum hanno negato. Il presidente sudanese Omar al-Bashir è accusato di numerosi crimini di guerra. Nel 2008, la Corte penale internazionale ha emesso un mandato di arresto per al-Bashir con l'accusa di genocidio e pulizia etnica durante i combattimenti in Darfur. Così, al-Bashir è diventato il primo capo di stato in carica contro il quale sono state mosse accuse dal corpo di giustizia internazionale.
I raid sudanesi An-26 si sono fermati dopo che i sistemi missilistici di difesa aerea S-125 consegnati dall'Uganda sono stati schierati in Sud Sudan. L'Uganda ha acquistato quattro sistemi di difesa aerea S-125 e 300 missili dall'Ucraina nel 2008.
Di recente, in connessione con l'aggravarsi della situazione internazionale e un aumento generale del livello di addestramento al combattimento, viene praticato l'uso di sciopero dell'An-26 delle forze aerospaziali russe. La trasformazione di un aereo da trasporto militare in un bombardiere non richiede molto tempo: per questo vengono fissati speciali piloni, grazie ai quali l'aereo può trasportare quattro bombe del peso da 50 a 500 chilogrammi.
Lo sviluppo dell'uso di armi bomba sull'An-26 nella nostra Air Force è stato introdotto più di 40 anni fa. Ma con l'inizio del processo di "riforma" delle forze armate per più di 20 anni, tali addestramenti sono stati interrotti e ora è stato deciso di riprenderli. L'uso dell'aereo da trasporto militare An-26 come bombardiere notturno è uno dei compiti di addestramento al combattimento più difficili del corso di addestramento al combattimento dell'equipaggio. Nel corso dell'addestramento al combattimento, si prevede di praticare la consegna di bombardamenti contro obiettivi terrestri e marittimi.
Il bombardamento dall'An-26 viene effettuato nell'intervallo di altitudine di 1200-3000 metri, a una velocità di 350 chilometri all'ora. Per ottenere un punteggio eccellente, la bomba deve colpire un cerchio con un diametro di 63 metri. Un altro esercizio prevede l'addestramento al bombardamento da un'altitudine di 500-900 metri su un gruppo di bersagli che simula una colonna di carri armati nemici. In entrambi i casi vengono utilizzati i mirini NKPB-7. La sconfitta di bersagli usando questa vista piuttosto vecchia non richiede l'uso di apparecchiature radar e ti consente di eseguire una missione di combattimento di notte nel modo più furtivo possibile.
Tali corsi di formazione hanno avuto luogo di recente in un certo numero di unità dell'aviazione che operano sull'An-26. Nell'agosto 2015, i piloti dell'aviazione da trasporto della flotta baltica hanno effettuato un volo di addestramento per l'uso in combattimento. Hanno praticato il bombardamento al posto di comando di un nemico simulato. Nell'ottobre 2015, un aereo da trasporto militare An-26, durante una sessione di addestramento vicino a San Pietroburgo, ha colpito con successo obiettivi imitando i carri armati nemici.
In epoca sovietica, gli aerei del marchio "An" erano il segno distintivo dell'industria aeronautica sovietica e venivano utilizzati in dozzine di paesi, dimostrando alta efficienza e affidabilità. La costruzione dell'An-12 nella prima metà degli anni '70 fu interrotta a causa della comparsa dell'Il-76, che in seguito divenne il principale aereo per le forze aviotrasportate. In connessione con il crollo dell'Unione Sovietica e le ambizioni delle autorità ucraine, il progetto del promettente turboelica An-70 fu sepolto. Inoltre, non esiste ancora un sostituto adeguato per il passeggero An-24 e il trasporto militare An-26. A causa dell'invecchiamento della flotta aerea e dei tristi eventi in Ucraina, nei prossimi 10 anni, gli aerei del marchio "An" diventeranno molto probabilmente una rarità nei nostri cieli.
