Nel periodo prebellico, il concetto di un caccia pesante di scorta con due motori era piuttosto di moda. Tuttavia, l'effettivo corso delle ostilità ha dimostrato che i caccia bimotore sono essi stessi molto vulnerabili agli attacchi dei caccia monomotore leggeri più manovrabili e ad alta velocità. A questo proposito, i caccia pesanti già prodotti con due motori venivano utilizzati principalmente come bombardieri d'attacco leggeri ad alta velocità e come caccia notturni.
Ki-45 Toryu caccia pesante
I test del Ki-45 Toryu iniziarono nel 1939 e alla fine del 1941 questo caccia pesante fu messo in servizio. Gli aerei della prima modifica di produzione Ki-45Kai-a erano equipaggiati con due motori Ha-25 raffreddati ad aria da 14 cilindri con una capacità di 1000 CV ciascuno. insieme a. Dalla fine del 1942 iniziarono ad essere installati motori più potenti 14 cilindri raffreddati ad aria Ha-102, 1080 CV ciascuno. insieme a.
L'armamento offensivo comprendeva due mitragliatrici fisse da 12,7 mm montate nel muso della fusoliera e un cannone da 20 mm nella parte inferiore della fusoliera. A disposizione dell'operatore radio c'era una torretta 7, mitragliatrice 7-mm per sparare all'indietro. Circa due dozzine di caccia pesanti sul campo sono stati modificati per combattere i bombardieri nemici di notte. Invece del serbatoio superiore, nella fusoliera furono posizionate due mitragliatrici da 12,7 mm.
Tenendo conto del fatto che un cannone da 20 mm e un paio di mitragliatrici da 12,7 mm non erano sufficienti per sconfiggere con sicurezza un bombardiere pesante, diversi velivoli Ki-45Kai-b erano armati con un cannone da 37 mm Type 98. Da standard aeronautici, questa pistola aveva elevate caratteristiche balistiche. Un proiettile a frammentazione altamente esplosivo del peso di 644 g ha lasciato la canna con una velocità iniziale di 580 m / s e aveva una portata effettiva fino a 800 metri. L'unica domanda era l'accuratezza del targeting e la probabilità di colpire con un colpo. La pistola è stata caricata manualmente da un operatore radio. E a causa della bassa velocità di fuoco, la sua efficacia era bassa.
Alla fine del 1943, iniziò la produzione in serie del Ki-45Kai-c con il cannone automatico Ho-203 da 37 mm. Questa pistola aveva una velocità di fuoco di 120 colpi / min. La velocità iniziale del proiettile è di 570 m / s, la portata effettiva è di 500 m, il carico di munizioni è di 15 colpi. Il cannone da 37 mm è stato installato al posto delle mitragliatrici anteriori da 12,7 mm, il cannone da 20 mm nella fusoliera inferiore è stato mantenuto.
Nel 1944 iniziò la produzione del caccia notturno Ki-45Kai-d, sul quale, invece di un cannone da 20 mm, furono installati due cannoni da 20 mm nella fusoliera, diretti in avanti e verso l'alto con un angolo di 32 °. La mitragliatrice difensiva posteriore su questa modifica è stata smantellata.
Alla fine del 1944 furono lanciati diversi intercettori notturni Ki-45Kai-e con radar Taki-2. A causa del fatto che l'attrezzatura radar occupava molto spazio, questo aereo aveva solo un cannone Ho-301 da 40 mm con 10 colpi di munizioni.
I più popolari erano il Ki-45Kai-c (595 unità) e il Ki-45Kai-d (473 unità). Gli aerei di queste modifiche praticamente non differivano nei dati di volo. Un aereo con un peso normale al decollo di 5500 kg ad un'altitudine di 6500 m in volo orizzontale potrebbe accelerare fino a 547 km / h. Soffitto - fino a 10.000 m Portata pratica - 2.000 km.
Per un aereo di queste dimensioni e scopo specifico, il Ki-45 è stato costruito in serie abbastanza grandi. Tenendo conto dei veicoli sperimentali e di pre-produzione, dal 1939 al luglio 1945 furono prodotte più di 1.700 unità. Il principale svantaggio di tutti i Ki-45 quando utilizzati come intercettori era la velocità di volo insufficientemente elevata. Questo caccia bimotore potrebbe attaccare i B-29 in crociera a velocità economica. Dopo la scoperta del Toryu, i piloti della Superfortress diedero il massimo e si staccarono dai caccia pesanti giapponesi. A causa dell'impossibilità di attaccare di nuovo, all'inizio del 1945, i piloti giapponesi che volavano sul Ki-45 iniziarono a usare attacchi di ariete.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
Parallelamente al Ki-45 Toryu, creato presso la società Kawasaki, la società Nakajima, sulla base dei termini di riferimento emessi dal comando della flotta, sviluppò un altro caccia pesante destinato a scortare aerosiluranti e bombardieri navali terrestri.
Quando questo aereo era già stato creato, gli ammiragli giapponesi giunsero alla conclusione che era improbabile che un pesante aereo bimotore fosse in grado di resistere a intercettori leggeri in combattimenti manovrabili. E il problema della copertura dei bombardieri è stato in parte risolto utilizzando serbatoi di carburante fuoribordo su caccia monomotore. Tuttavia, l'aereo stesso non è stato abbandonato. E lo riqualificarono come esploratore distante. La produzione in serie del velivolo, che ricevette la designazione J1N-c Gekko (noto anche come "Type 2 Marine Reconnaissance"), iniziò nel dicembre 1941. Fu adottato ufficialmente dalla Marina nel luglio 1942.
L'aereo da ricognizione aerea con un peso massimo al decollo di 7.527 kg aveva buoni dati per un veicolo di questa classe. Due motori con una potenza di 1.130 CV insieme a. ciascuno, forniva una velocità in volo orizzontale fino a 520 km/h, un'autonomia di volo di 2.550 km (fino a 3300 km con serbatoi fuoribordo).
Nella primavera del 1943, il comandante di una delle unità armate con aerei da ricognizione J1N1-c suggerì di convertire questo aereo in un caccia notturno. Nelle officine sul campo, su diversi velivoli nella cabina di pilotaggio del navigatore, sono stati installati due cannoni da 20 mm con un'inclinazione in avanti di 30 ° verso l'alto e altri due - con un'inclinazione verso il basso. L'aereo convertito ha ricevuto la designazione J1N1-c Kai. Ben presto, gli intercettori improvvisati ottennero le loro prime vittorie, riuscirono ad abbattere e danneggiare gravemente diversi bombardieri B-24 Liberator. Il successo dell'esperimento, nonché la consapevolezza della necessità di caccia notturni, spinse il comando della flotta ad affidare alla ditta Nakajima il compito di avviare la produzione di intercettori notturni. La produzione dei caccia Gecko continuò fino al dicembre 1944. Furono costruiti un totale di 479 velivoli di tutte le modifiche.
La produzione del caccia notturno, designato J1N1-s, iniziò nell'agosto 1943. L'armamento dell'aereo era simile al J1N1-c KAI, ma tenendo conto dello scopo previsto, sono state apportate alcune modifiche al design. L'esperienza di combattimento ha mostrato l'inefficacia delle pistole che sparavano verso il basso, quindi nel tempo sono state abbandonate. Queste macchine sono state designate J1N1-sa.
Alcuni dei caccia erano dotati di radar con un'antenna a prua. I radar FD-2 e FD-3 sono stati installati sui caccia pesanti Gekko. I radar di questo tipo hanno funzionato nella gamma di 1.2 GHz. Con una potenza dell'impulso di 1,5-2 kW, il raggio di rilevamento era di 3-4 km. Peso - 70 kg. In totale, sono state prodotte non più di 100 stazioni. I proiettori sono stati installati su altri intercettori a prua. A volte, invece di un localizzatore o di un proiettore, a prua veniva posizionato un cannone da 20 mm. I cannoni e le antenne radar peggiorarono l'aerodinamica, quindi la velocità massima di volo di questi intercettori notturni non superava i 507 km / h.
Dopo che le truppe giapponesi lasciarono le Filippine, i caccia pesanti J1N1 sopravvissuti furono trasferiti in Giappone, dove furono inclusi nelle unità di difesa aerea. La velocità relativamente bassa non ha permesso ai piloti Gekko di riattaccare il B-29, e quindi spesso speronato. Alla fine della guerra, la maggior parte dei Gekko sopravvissuti furono usati come kamikaze.
Caccia pesante Ki-46
Un altro pesante caccia pesante giapponese convertito da un aereo da ricognizione era il Ki-46-III Dinah. L'aereo da ricognizione con un peso normale al decollo di 5800 kg era originariamente dotato di motori da 1000 CV. insieme a. e in volo orizzontale potrebbe accelerare fino a 600 km/h. Questo aereo è stato messo in servizio nel 1941 e originariamente ha ricevuto la designazione dell'esercito Tipo 100, negli squadroni di combattimento era chiamato Ki-46. Per proteggersi dagli attacchi dei caccia, l'operatore radio aveva a sua disposizione una mitragliatrice calibro fucile.
Nel 1942, l'aereo da ricognizione Type 100 era uno degli aerei più veloci dell'aviazione militare. A questo proposito, si è deciso di adattarlo per intercettare i bombardieri americani. Inizialmente, il comando dell'esercito imperiale non riuscì a trovare niente di meglio che installare un cannone da 37 mm Type 98 nel muso dell'aereo di modifica Ki-46-II. Il primo prototipo del cannone "Dina" era pronto a gennaio 1943. I test sono stati ritenuti soddisfacenti, dopo di che sono state costruite altre 16 macchine di questo tipo. Questi velivoli furono inviati per rinforzare il gruppo aeronautico giapponese in Nuova Guinea, ma non ottennero molto successo lì.
A causa della grave carenza di intercettori ad alta velocità, nel febbraio 1943, gli scout Ki-46-II furono equipaggiati per la prima volta con supporti per bombe a grappolo Ta-Dan, che contenevano 30-76 bombe a frammentazione HEAT di tipo 2. Ciò rese possibile l'uso disarmato intercettori da ricognizione come intercettori. E in futuro, le "bombe aeree" furono usate fino alla fine della guerra.
I contenitori, tuttavia, come le bombe, furono sviluppati principalmente per l'uso contro i bombardieri nemici, sebbene fosse consentito l'uso contro bersagli terrestri. Il peso totale dei contenitori era di 17-35 kg. La bomba di tipo 2 pesava 330 g e conteneva 100 g di una miscela di TNT e RDX. La bomba aveva una forma aerodinamica allungata. A prua c'era una tacca cumulativa.
La miccia della bomba si trovava nella sezione di coda tra gli stabilizzatori e poteva essere impostata per urtare o far esplodere dopo un certo tempo dopo il rilascio (5-30 s). Questa bomba aveva un'aerodinamica eccellente. La traiettoria del suo volo e, di conseguenza, la direzione della forza principale dell'esplosione erano strettamente parallele al vettore di velocità, il che facilitava notevolmente la mira.
In teoria, un attacco bomba dall'emisfero posteriore sembrava il più preferibile, tuttavia, in pratica, i piloti dei caccia giapponesi erano troppo vulnerabili al fuoco dei mitraglieri di coda. A questo proposito, sono state utilizzate tattiche di bombardamento ad alta quota contro una densa formazione di bombardieri. Allo stesso tempo, l'eccesso di caccia giapponesi che volavano in corsi paralleli sulla formazione di bombardieri non superava gli 800 m.
Tuttavia, prima di far cadere le cassette, era necessario determinare con precisione il piombo, il che era molto difficile. Inoltre, al momento del lancio, il bersaglio si trovava al di fuori dello spazio visibile al pilota del caccia. A questo proposito, sono stati sviluppati molti altri metodi per usare "bombe d'aria".
Una delle prime tattiche prevedeva un attacco da una direzione frontale superiore a 1000 metri. A una distanza di 700 metri dal bersaglio attaccato, il pilota ha commutato il combattente in un'immersione con un angolo di 45 °, puntato su un cannocchiale da puntamento standard e ha ripristinato la cassetta.
Quando iniziarono i massicci raid di B-29 sul Giappone, erano state sviluppate le tattiche ottimali per l'utilizzo di bombe antiaeree. Pertanto, l'uso massiccio di bombe di tipo 2 con micce remote presupponeva non tanto la distruzione di un bombardiere nemico quanto il disorientamento e l'accecamento dei piloti e degli artiglieri delle installazioni difensive. L'attacco è stato effettuato dalla direzione frontale dalle forze di diversi intercettori. I primi due, armati di cassette Ta-Dan, camminarono fianco a fianco, lasciarono cadere il loro carico e se ne andarono bruscamente in direzioni diverse: il combattente sinistro virò a sinistra, quello destro, rispettivamente, a destra. Le bombe sono esplose proprio davanti alla formazione del bombardiere attaccato. Dopo di che, di regola, si è rotto. E i tiratori di diversi bombardieri non potevano fornire una copertura reciproca. Per un po', i fucilieri disorientati ridussero l'efficacia del loro fuoco mortale, e altri combattenti giapponesi, approfittando di questo, attaccarono le Superfortezze usando mitragliatrici e cannoni.
Nonostante l'uso piuttosto attivo di "bombe d'aria", i risultati del loro uso furono molto modesti. Quest'arma aveva molte carenze, non poteva competere con le tradizionali armi di piccolo calibro e cannone e compensare l'evidente debolezza degli aerei da combattimento giapponesi.
Tenendo conto dell'esperienza tedesca, i missili aerei non guidati con testate a frammentazione dotati di micce programmate per esplodere dopo un certo intervallo di tempo potrebbero essere efficaci contro grandi gruppi di B-29. Tali missili avevano un design semplice e, data la cooperazione tecnico-militare abbastanza stretta tra Germania e Giappone, potevano essere rapidamente controllati nella produzione. Tuttavia, non si sa nulla dell'uso massiccio di tali armi da parte dei giapponesi in condizioni di combattimento.
Nel tardo autunno del 1944, quando il territorio della metropoli giapponese iniziò a essere sottoposto alle incursioni metodiche delle Super Fortezze, fu creato un intercettore a tutti gli effetti sulla base dell'aereo da ricognizione Ki-46. Nel novembre 1944, le pistole automatiche da 37 mm No-203 furono installate su sei Ki-46-II e un Ki-46-III nelle officine sul campo. I cannoni erano posizionati nella cabina di pilotaggio da ricognizione posteriore con un angolo di 75 ° in avanti e verso l'alto. Per la prima volta, gli intercettori improvvisati entrarono in battaglia il 24 novembre 1944.
Sullo sfondo di una totale carenza di combattenti in grado di contrastare i devastanti raid del B-29, è stata effettuata una conversione su larga scala degli esploratori in combattenti pesanti nelle imprese di riparazione e negli stabilimenti.
intercettori.
Ki-46-III Kai, dotato di due motori da 1500 CV. con., aveva un peso normale al decollo di 6228 kg. Il raggio di volo pratico ha raggiunto i 2000 km. Massimale di servizio -10500 M. Secondo i dati di riferimento, questo modello in volo livellato potrebbe raggiungere una velocità di 629 km/h. Ma, a quanto pare, tali caratteristiche di altitudine e velocità sono giuste per un esploratore disarmato. E l'installazione di armi non poteva che peggiorare i dati di volo.
Oltre all'intercettore con un cannone da 37 mm sul retro, fu prodotto il Ki-46-III Kai-Otsu, armato solo con una coppia di cannoni da 20 mm a prua. C'era anche una modifica "mista" del Ki-46-III Kai-Otsu-Hei con cannoni da 20 mm e 37 mm. Tuttavia, questo modello non si è diffuso, poiché l'aumento della potenza di fuoco ha causato un significativo calo della velocità di volo.
In totale sono stati costruiti circa 1.800 velivoli della famiglia Ki-46. Quanti di loro sono stati convertiti in intercettori o immediatamente costruiti in una modifica del caccia, non è stato possibile stabilirlo.
Valutando i risultati dell'uso di un aereo da ricognizione ad alta velocità in un ruolo insolito di caccia-intercettore, possiamo dire che le versioni da combattimento del Ki-46-III Kai non erano altro che un'improvvisazione forzata progettata per colmare un vuoto nell'aviazione militare giapponese. "Dina" era un ottimo aereo da ricognizione ad alta quota e ad alta velocità, ma il suo caccia si è rivelato molto mediocre: con un basso tasso di salita, bassa capacità di sopravvivenza e armamento debole.
La versione Ki-46-III Kai-Otsu-Hei con il cannone da 37 mm era troppo inerte e pesante, e i più numerosi Ki-46-III Kai-Otsu, armati con solo due cannoni da 20 mm, erano troppo per combattere il B- 29. bassa potenza.
L'efficacia dei caccia giapponesi contro i bombardieri B-29
Tenendo conto della grave carenza di caccia ad alta velocità con potenti armi in grado di intercettare con sicurezza i B-29, i giapponesi usarono attivamente gli arieti per respingere le incursioni delle Super Fortezze.
Allo stesso tempo, a differenza dei "kamikaze" che attaccavano le navi da guerra degli alleati, i piloti dei caccia-intercettori giapponesi non erano suicidi. Avevano il compito di sopravvivere il più possibile. A volte, dopo uno speronamento, i piloti giapponesi sono riusciti non solo a lanciarsi con un paracadute, ma anche ad atterrare con successo un caccia danneggiato. Quindi su dieci aerei giapponesi che hanno speronato i loro avversari il 27 gennaio 1945, quattro piloti sono fuggiti con il paracadute, uno ha riportato il suo aereo alla base e cinque sono stati uccisi.
Nella fase iniziale, tali tattiche hanno dato alcuni risultati e le perdite del B-29 nei primi raid sulle isole giapponesi sono state molto delicate.
I dati sulle perdite segnalati dalle parti variano notevolmente. Secondo le informazioni pubblicate in fonti pubblicamente disponibili, sono andate perse un totale di 414 "Superfortezze", di cui solo 147 hanno subito danni da combattimento. Allo stesso tempo, gli americani ammettono la perdita delle azioni di 93 caccia B-29.
I piloti dei caccia giapponesi hanno annunciato la distruzione di 111 bombardieri pesanti solo con colpi di speronamento. In totale, secondo la parte giapponese, più di 400 V-29 sono stati distrutti dalle forze di difesa aerea. Nel respingere i raid dei B-29, l'aviazione giapponese ha perso circa 1.450 combattenti in battaglie aeree. E circa 2.800 aerei in più sono stati distrutti durante i bombardamenti di aeroporti o sono morti in incidenti di volo.
Apparentemente, le statistiche americane tengono conto solo dei bombardieri abbattuti direttamente sul bersaglio. Gli equipaggi di molti bombardieri B-29 danneggiati dalla difesa aerea giapponese non hanno potuto raggiungere i loro aeroporti, alcuni di loro si sono schiantati durante un atterraggio di emergenza. E le perdite effettive di bombardieri da parte dei caccia giapponesi erano maggiori.
D'altra parte, le "Superfortezze" hanno spesso dimostrato miracoli di sopravvivenza in combattimento, e in un certo numero di casi sono tornate ai loro aeroporti, dopo aver ricevuto danni molto pesanti.
Così, il 27 gennaio 1945, durante un raid su un impianto di motori aeronautici nelle vicinanze di Tokyo, il B-29 con il numero 42-65246 fu sparato e speronato due volte. I caccia giapponesi che hanno speronato la Superfortress si sono schiantati e il bombardiere, che diversi piloti giapponesi affermavano di aver abbattuto, è stato in grado di tornare alla sua base. Durante l'atterraggio, il B-29 si ruppe, ma il suo equipaggio sopravvisse.
Abbastanza spesso, i bombardieri tornavano dai raid con danni causati dall'artiglieria antiaerea, nonché dalle armi degli intercettori giapponesi.
Quindi, il B-29 n. 42-24664 del 500° gruppo di bombardieri atterrò su Iwo Jima, due motori dei quali la notte del 13 aprile 1945 furono disabilitati dai combattenti su Tokyo. Durante l'atterraggio, l'aereo è uscito di pista e si è schiantato contro un'auto ferma.
Un altro esempio di fenomenale capacità di sopravvivenza in combattimento è il B-29 n. 42-24627, che ha ricevuto più di 350 colpi il 18 aprile 1945 durante il bombardamento degli aeroporti giapponesi a Kyushu. Sorprendentemente, nessuno dei suoi membri dell'equipaggio è rimasto ferito, l'aereo è stato in grado di tornare a casa e atterrare.
In tutti e tre i casi, gli aerei gravemente danneggiati sono stati cancellati, ma non sono stati inclusi nelle perdite in combattimento. Tuttavia, non importa come gli americani abbiano manipolato le statistiche delle perdite, l'industria aeronautica statunitense ha facilmente compensato le perdite.
Privato dell'accesso alle materie prime ed esausto dalla guerra, il Giappone non ha avuto tale opportunità. Nel maggio 1945, la resistenza degli aerei da combattimento giapponesi fu quasi completamente interrotta e a luglio i gruppi B-29 operarono praticamente senza ostacoli. La distruzione di aeroporti, rifornimenti di carburante, nonché la morte dei migliori piloti nelle battaglie in aria ea terra, hanno messo gli aerei da combattimento giapponesi sull'orlo del collasso. Tutto si è ridotto a singoli attacchi contro un'armata di bombardieri pesanti, che si sono sostanzialmente conclusi con la distruzione degli aggressori.
A quel tempo, il numero di caccia giapponesi pronti per il combattimento era stimato a non più di 1000 velivoli. E nelle condizioni di supremazia aerea dell'aviazione nemica, potevano fare ben poco. Sebbene il B-29 abbia subito perdite fino alla fine delle ostilità, sono state principalmente causate dall'artiglieria antiaerea, associate a guasti dell'equipaggiamento o errori del pilota.
I piloti di caccia giapponesi sopravvissuti non furono in grado di contrastare gli attacchi delle Superfortezze e ricevettero l'ordine di tenere gli aerei rimanenti di riserva per la battaglia finale prevista in autunno. La difesa aerea del Giappone è stata indebolita a un livello critico. Oltre alla carenza di caccia intercettori e piloti addestrati, c'era una carenza di radar e proiettori.
Nell'agosto 1945, l'industria giapponese era in rovina e molti dei residenti sopravvissuti alle massicce incursioni delle Superfortezze rimasero senza casa. Nonostante ciò, la maggior parte dei giapponesi comuni era pronta a combattere fino alla fine, ma il loro spirito era in gran parte minato. E una parte molto significativa della popolazione ha capito che la guerra era persa.
Così, il bombardiere Boeing B-29 Superfortress è diventato uno dei fattori decisivi nella vittoria degli Stati Uniti, che ha permesso di ottenere la resa del Giappone senza atterrare sulle isole della madrepatria.
