Nonostante gli sforzi compiuti in Unione Sovietica, non è stato possibile portare alla produzione di massa l'aereo basato su portaerei AWACS. Dopo il crollo dell'URSS, a causa della permanente mancanza di denaro per le spese per la difesa, questo argomento non fu più restituito alla "nuova" Russia. Gli elicotteri marini con un potente radar a tutto tondo erano considerati un'alternativa economica. Anche se è giusto dire subito che in termini di capacità: raggio di rilevamento, altitudine, velocità e durata del volo, gli aerei ad ala rotante sono in ogni modo inferiori agli aerei da pattugliamento radar basati su portaerei.
Il primo tentativo di creare un "picchetto radar" per elicotteri Yak-24R in URSS fu fatto nel 1957. L'elicottero Yak-24, sul quale è stato deciso di installare un radar con un'antenna in una grande carenatura ventrale, è stato costruito secondo lo schema "macchina volante", cosa rara per il nostro paese. La produzione in serie dello Yak-24 da trasporto e passeggeri iniziò nel 1955. L'elicottero, realizzato secondo uno schema longitudinale a due viti, era equipaggiato con due motori a pistoni ASh-82V, e poteva raggiungere una velocità massima di 175 km/he trasportare 30 passeggeri. Autonomia di volo con carico massimo - 255 km. Al momento della sua creazione, era il più grande elicottero sovietico da sollevamento. Lo Yak-24 fu prodotto in serie dal 1956 al 1958. Durante questo periodo, sono riusciti a costruire 40 auto.
Yak-24R
Oltre alla carenatura ventrale dell'antenna radar, i montanti allungati del carrello di atterraggio sono diventati un'altra differenza esterna dello Yak-24R. Lo scopo principale del primo elicottero sovietico AWACS basato su aeroporti terrestri era la ricerca di sottomarini e navi nemici nelle aree costiere. Oltre alle navi in superficie, il radar avrebbe dovuto vedere i periscopi dei sottomarini. Ad un'altitudine di 2500 metri, secondo i dati di progettazione, il radar potrebbe rilevare bersagli aerei a una distanza di 150 km.
Tuttavia, dopo il ritiro dello Yak-24 dalla produzione, il programma per la creazione dello Yak-24R è stato ridotto. Forse la decisione di terminare la costruzione dello Yak-24R è stata influenzata dall'esperienza americana di testare l'elicottero Sikorsky HR2S-1W AWACS con il radar AN / APS-20, creato per ordine dell'ILC statunitense. Il motivo del rifiuto del Corpo dei Marines dagli elicotteri AWACS è stato il funzionamento inaffidabile del radar, a causa del forte effetto vibratorio e del breve tempo di pattugliamento. Vale la pena dire che uno dei problemi dello Yak-24 era anche la forte vibrazione. Inoltre, la creazione di una stazione radar compatta e il più leggera possibile, ma allo stesso tempo potente su una base di elementi a tubo, nella seconda metà degli anni '50 per l'industria radioelettronica sovietica era un compito molto difficile.
Il primo elicottero da pattugliamento radar basato su portaerei sovietici fu il Ka-25Ts. Questo veicolo, progettato per rilevare bersagli di superficie e assegnare la designazione di bersagli ai sistemi missilistici antinave degli incrociatori sovietici, fu messo in servizio alla fine del 1971. Furono costruiti un totale di 50 elicotteri di questo tipo, la loro operazione nella Marina continuò fino alla metà degli anni '90.
Ka-25Ts
L'elicottero da ricognizione radar e designazione del bersaglio Ka-25T differiva dal missile antisommergibile Ka-25PL per la presenza di un radar circolare nell'ogiva e di un sistema di trasmissione automatica dei dati. Invece di gruppi di sospensione per armi antisommergibile, in questo luogo sono stati installati serbatoi di carburante aggiuntivi. Per escludere l'ombreggiatura radar, le gambe del carrello di atterraggio sono retrattili. Per effettuare le operazioni di ricerca e soccorso, a bordo è montato un verricello.
I sistemi che facevano parte del complesso di ricognizione e designazione di elicotteri e navi "Success" hanno permesso di effettuare pattugliamento radar, designazione di obiettivi e trasmissione di dati a una distanza massima di 250 km. L'elicottero era in grado di pattugliare per un'ora a una distanza massima di 200 km dalla nave di origine. Il radar di bordo ha rilevato il bersaglio e le informazioni sono state trasmesse alla nave utilizzando un sistema di trasmissione dati automatico. Sulla base delle informazioni ricevute dai Ka-25T sulla posizione e sulla rotta dell'obiettivo dalla nave da trasporto, sono stati lanciati i missili anti-nave. Gli elicotteri Ka-25T erano basati sugli incrociatori del Progetto 58, sugli incrociatori portaerei del Progetto 1143 e sulle grandi navi antisommergibile del Progetto 1134 e 1155. Allo stesso tempo, potevano condurre ricognizioni e designazione di bersagli per anti- complessi navali con un raggio di lancio fino a 500 km. E sebbene l'equipaggiamento di bordo dell'elicottero non fosse in grado di guidare direttamente i missili, le informazioni trasmesse all'incrociatore hanno permesso di correggere il corso del sistema missilistico antinave prima che il bersaglio fosse catturato dal cercatore. Dopo lo smantellamento degli elicotteri Ka-25Ts e dei velivoli da ricognizione a lungo raggio Tu-95RT, che facevano parte del sistema radar di ricognizione e designazione dei bersagli marittimi Uspekh, nonché in connessione con la cessazione dell'operazione della ricognizione spaziale marina Legend e sistema di designazione del bersaglio, alcuni vettori nazionali di missili antinave a lungo raggio sono rimasti senza mezzi esterni di designazione del bersaglio oltre l'orizzonte.
L'unico tipo di aeromobile AWACS attualmente operato dalla nostra flotta è l'elicottero Ka-31. Questa macchina, originariamente destinata alla base delle navi, dove era impossibile utilizzare aerei AWACS basati sul ponte, come gli incrociatori portaerei pr.1123 e 1143, è stata costruita sulla base dell'elicottero da trasporto e combattimento Ka-29. Negli anni '80, in URSS, questa era forse l'unica piattaforma sulla base della quale era possibile creare in tempi relativamente brevi un "radar volante" per il posizionamento sulle navi.
Il compito principale dell'elicottero AWACS, originariamente designato Ka-252RLD, era quello di rilevare bersagli marini e aerei a bassa quota, compresi i missili anti-nave. I lavori sulla nuova macchina sono entrati nella fase di implementazione pratica nel 1985. Poiché il nuovo elicottero per l'avionica e lo scopo era radicalmente diverso dal progenitore del Ka-29, ricevette la designazione Ka-31.
Il prototipo dell'elicottero AWACS Ka-31
Per rilevare bersagli aerei e di superficie, il Ka-31 ha ricevuto un radar con portata decimale. Un'antenna rotante con una lunghezza di 5,75 metri è stata posta sotto la fusoliera. Quando non è in uso e durante l'atterraggio, l'antenna si ripiega. In modo che il telaio non interferisca con la rotazione dell'antenna, è stato finalizzato: i supporti anteriori sono retratti nelle carenature e i supporti posteriori, principali, hanno ricevuto un meccanismo che li tira su. Altre differenze significative rispetto al Ka-29 erano l'installazione di serbatoi di carburante aggiuntivi in curve estese dietro l'abitacolo e una potente unità di alimentazione ausiliaria TA-8K, lanciata quando il radar era in funzione.
L'elicottero con un peso massimo al decollo di 12.500 kg ha sviluppato una velocità massima di 255 km / h. La massima autonomia di volo è di 680 km con una durata di 2,5 ore. Il pattugliamento è possibile fino a un'altitudine di 3500 km. Equipaggio - 3 persone.
Il complesso radio E-801 "Oko", sviluppato da NPO Vega, ha permesso di rilevare bersagli aerei a una distanza di 100-150 km e bersagli di superficie del tipo "barca missilistica" a una distanza di 250 km, mentre contemporaneamente tracciava 20 obiettivi. Naturalmente, questi parametri non possono essere confrontati con i dati di progettazione dell'An-71 o dello Yak-44. Ma, come sai, "per non avere un timbro - scrivono in modo semplice". Con la completa assenza di velivoli AWACS nell'ala del ponte, relativamente poco costosi, sebbene non soddisfacessero tutti i requisiti, gli elicotteri Ka-31 in qualche modo hanno aiutato a "guardare oltre l'orizzonte".
Il Ka-31 volò per la prima volta nel 1987 e, quando l'URSS crollò, aveva completato il programma di test statale. La sua produzione in serie doveva essere effettuata presso la Kumertau Aviation Production Enterprise. Tuttavia, come nel caso dell'An-71 e dello Yak-44, i finanziamenti per il programma sono stati interrotti. Il ritiro precipitoso dalla flotta degli incrociatori portaerei del progetto 1143 e la cessazione della costruzione di portaerei hanno portato al fatto che l'interesse del cliente per il Ka-31 è diminuito in modo significativo. Grazie agli sforzi degli esperti del Kamov Design Bureau, due prototipi costruiti hanno superato i test di stato e nel 1995 l'elicottero AWACS è stato comunque adottato ufficialmente dall'aviazione della Marina russa. Ma, in realtà, era solo una formalità, la produzione in serie del Ka-31 non iniziò e due copie, che erano state pesantemente consumate durante il processo di test, avrebbero dovuto essere basate sull'unica portaerei russa " Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov". A questo proposito, a molti sembrava che, come molti altri programmi di aviazione sovietica, l'elicottero AWACS "Kamov" fosse destinato all'oblio, ma questa macchina è stata salvata dagli ordini di esportazione.
Il 20 gennaio 2004 è stato firmato un accordo per la vendita dell'incrociatore da trasporto aereo pr.1143.4 "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Gorshkov" all'India. Allo stesso tempo, sono stati previsti un ammodernamento su larga scala della nave e lo smantellamento di armi insolite per una portaerei al fine di liberare spazio libero per l'imbarco di un numero maggiore di aeromobili. Inizialmente, il governo indiano ha preso in considerazione l'opzione di dotare l'ala aerea di aerei a decollo e atterraggio verticali, ma durante le trattative è stato possibile concordare la conversione della nave in una vera e propria portaerei basata sul suo MiG-supersonico. 29K. Naturalmente, gli ammiragli indiani hanno sollevato la questione dei mezzi di pattugliamento radar a lungo raggio, ma il complesso militare-industriale russo non poteva offrire loro nulla tranne gli elicotteri Ka-31.
Ka-31 Marina indiana
Per equipaggiare l'ala di coperta della portaerei, che ha ricevuto il nome "Vikramaditya" nella Marina indiana, e creare una riserva, è stato firmato un contratto per la costruzione di nove Ka-31 per un totale di $ 207 milioni, con la consegna del primo aereo nel 2004. Allo stesso tempo, gli elicotteri hanno ricevuto aggiornamenti di ingegneria radio e sistemi di volo e navigazione. Per 10 anni di attività attiva nella Marina indiana, i Ka-31 sono riusciti a dimostrarsi positivi. In futuro, l'India ha ordinato un lotto aggiuntivo e la riparazione di alcuni degli elicotteri già ricevuti. In totale, all'inizio del 2017, la Marina indiana aveva 14 Ka-31. È stato riferito che oltre a condurre un'indagine radar, a questi elicotteri sono anche affidati compiti di ricognizione elettronica e disturbo.
Secondo i dati diffusi dall'agenzia di stampa RIA Novosti, nel 2007 è stato preso un contatto per la fornitura di 9 elicotteri Ka-31 alla Marina del PLA. Erano destinati allo spiegamento sulla prima portaerei cinese "Liaoning" (ex "Varyag", acquistata in Ucraina al prezzo di rottami metallici), navi da sbarco universali e cacciatorpediniere.
Nell'aprile 2012 è apparsa sul sito web degli appalti pubblici una domanda per l'acquisto di un elicottero da pattugliamento radar Ka-31R. Il costo era di 406,5 milioni di rubli. Tuttavia, non è stato possibile reperire informazioni sull'adempimento del contratto. Nello stesso periodo, sono apparse sulla rete le immagini del nuovo elicottero AWACS, realizzato nell'area dell'aeroporto di Sokol a Nizhny Novgorod. L'elicottero, dotato del nuovo sistema radar L381, progettato per la ricognizione di bersagli a terra, ha effettuato regolari voli di prova. Questo complesso è stato creato da JSC "Centro federale di ricerca e produzione" Nizhny Novgorod Istituto di ricerca scientifica di ingegneria radiofonica ".
I test di volo dell'elicottero con il numero di coda "231 bianco" sono iniziati alla fine del 2004. Questa macchina è stata riequipaggiata dal prototipo dell'elicottero Ka-31 AWACS con il numero di coda "031 blu". Nei materiali di Kamov, l'elicottero sperimentale appare con le designazioni: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV e Ka-35.
Nel 2008, il Ministero della Difesa della Federazione Russa ha firmato un contratto con OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise per la costruzione di due elicotteri. Nell'agosto 2015 sono state pubblicate informazioni sul completamento con successo del programma di test statale e sull'adozione in servizio del Ka-31SV.
Nell'ottobre 2016, un elicottero russo AWACS con numero di coda 232 blu è stato avvistato in Siria nella regione di Latakia. Secondo una serie di fonti autorevoli, questo è un elicottero Ka-31SV costruito da zero, che viene testato in condizioni di combattimento.
Secondo Military Balance 2016, ci sono due Ka-31R nella Marina russa, il numero e l'affiliazione del Ka-31SV sono sconosciuti. Apparentemente, il nostro Ministero della Difesa non ha fretta di acquistare elicotteri AWACS in volumi notevoli. La speranza che il numero di elicotteri radar da pattugliamento della flotta aumenti dopo che la conclusione del contratto per il Mistral Udc si è rivelata insostenibile. Sebbene queste macchine siano significativamente inferiori nelle loro capacità ai sistemi radar A-50 esistenti, i vantaggi del Ka-31 sono il costo molto più basso di costruzione e funzionamento e la possibilità di essere basati su navi e piccoli siti.
Il primo aereo sovietico progettato per la ricognizione radar di bersagli terrestri fu l'Il-20 con il sistema radar Igla-1. Questo velivolo è basato sul velivolo da trasporto e passeggeri a turboelica IL-18D ampiamente utilizzato. I test del nuovo aereo da ricognizione iniziarono nel 1968. Oltre a un radar incoerente per il rilevamento della superficie terrestre, con un'antenna in una carenatura radiotrasparente a forma di sigaro (lunghezza - circa 8 m), l'aereo trasportava una serie di telecamere e attrezzature da ricognizione che consentivano di rivelare la posizione e il tipo di radar di terra e intercettano le comunicazioni radio nella gamma VHF.
IL-20 M
L'equipaggiamento radar è montato nel bagagliaio anteriore. Le telecamere aeree A-87P con obiettivi sotto le tende scorrevoli sono state posizionate lungo i lati in due carenature laterali nella parte anteriore della fusoliera. Nella parte posteriore della fusoliera, nelle carenature, sono presenti antenne del sistema di ricognizione elettronico "Rhombus", progettate per fissare la radiazione radar e determinare la direzione verso la sorgente.
Postazioni di lavoro degli operatori RTK sull'aereo Il-20
Dietro l'ala, nella parte inferiore della fusoliera, sono state installate le antenne della stazione di intelligence radio Kvadrat, con l'aiuto della quale è stata effettuata una raccolta più dettagliata di informazioni sugli oggetti che emettono radio rilevati. Sopra la parte anteriore della fusoliera ci sono le antenne del sistema di intercettazione radio Vishnya. Le apparecchiature radar e di ricognizione sono state servite da 6 operatori.
Durante i test sono state rilevate una serie di carenze, in particolare i militari erano insoddisfatti della comodità degli operatori, i reclami erano causati dalle caratteristiche, dall'affidabilità e dalla manutenibilità dell'attrezzatura. Dopo aver eliminato i commenti e ampliato le capacità del complesso radiotecnico, l'aereo ha ricevuto la designazione Il-20M. Per aumentare l'affidabilità delle informazioni, è stata introdotta una modalità in cui le informazioni sono state raccolte contemporaneamente attraverso più canali, che consente di aumentare l'affidabilità dell'intelligence. Nella cabina di pilotaggio posteriore dell'aeromobile è presente uno speciale compartimento insonorizzato con posti a sedere, buffet, servizi igienici e guardaroba. Per una fuga di emergenza dell'Il-20M, è previsto un portello di emergenza, situato sul lato di dritta nella parte posteriore della fusoliera. Sull'aereo Il-20M, il personale impiegato al servizio dell'RTK è aumentato a 7 persone, in totale c'erano posti per 13 persone a bordo. L'equipaggio di volo era composto da due piloti, un navigatore, un operatore radio e un ingegnere di volo. Secondo le sue caratteristiche, l'Il-20M era vicino al suo "antenato" Il-18D. Con un peso massimo al decollo di 64.000 kg, potrebbe coprire una distanza di oltre 6.000 km con una velocità di crociera di 620 km/he rimanere in volo per più di 10 ore.
La costruzione in serie di tutte le modifiche dell'Il-20 è stata effettuata dal 1969 al 1974 nello stabilimento di Mosca "Znamya Truda", sono stati costruiti un totale di circa 20 veicoli. In epoca sovietica, questo era uno degli aerei più segreti. Gli aerei da ricognizione non furono inviati per combattere reggimenti o squadroni aerei da ricognizione, ma erano direttamente subordinati ai comandanti dei distretti militari. In Occidente, l'aereo è stato identificato solo nel 1978, a quel tempo, né negli Stati Uniti né in Europa c'erano aerei da ricognizione con radar a vista laterale che potevano essere paragonati all'Il-20M.
Negli anni '70 e '80, queste macchine furono sfruttate molto attivamente e parteciparono a molte esercitazioni e volarono lungo i confini dei paesi della NATO, della RPC e del Giappone. Durante le ostilità in Afghanistan, l'Il-20M, mentre preparava grandi operazioni militari, ha ripetutamente condotto ricognizioni lungo i confini con Iran e Pakistan e realizzato fotografie delle aree fortificate dei ribelli. Gli aerei Il-20M molto spesso portavano la vernice standard Aeroflot e i numeri di registrazione civile.
Dopo il crollo dell'URSS, la maggior parte degli aerei da ricognizione Il-20M rimase in Russia, ma a causa dell'inizio della "riforma" delle forze armate e della precipitosa riduzione delle spese per la difesa, l'obsolescenza e l'esaurimento delle risorse di attrezzature speciali nella seconda metà degli anni '90 molte macchine sono state messe in lockdown o convertite per il trasporto di merci e passeggeri. Secondo Military Balance 2016, le forze aerospaziali russe hanno 15 aerei da ricognizione Il-20M. Tuttavia, questi dati sono notevolmente sopravvalutati e apparentemente, insieme a quelli utili, c'erano macchine "in deposito" o in riparazione e convertite per altre attività.
Nel 2014, sono apparse informazioni secondo cui l'impianto sperimentale di costruzione di macchine Myasschev OJSC stava riequipaggiando diversi Il-20M. I veicoli con un nuovo complesso radiotecnico e sottoposti a lavori di ristrutturazione iniziarono a essere designati Il-20M1. L'aereo da ricognizione modernizzato, oltre al moderno RTK, invece delle obsolete telecamere A-87P, ha ricevuto sistemi di sorveglianza optoelettronici in grado di operare al buio.
Dopo l'annessione della Crimea e l'aggravamento delle relazioni con gli Stati Uniti, l'intensità dei voli del russo Il-20M è aumentata in modo significativo. Nel 2015, gli intercettori della NATO sono saliti ripetutamente per incontrare gli aerei da ricognizione aerea russi. E il ministero degli Esteri estone ha persino presentato una protesta per la presunta violazione del confine aereo.
Il 30 settembre 2015, le forze aerospaziali russe hanno lanciato un'operazione aerea in Siria, la prima campagna militare su larga scala al di fuori dei suoi confini dalla guerra in Afghanistan. Il gruppo di aviazione, composto da quasi 50 aerei da combattimento ed elicotteri presso la base aerea di Khmeimim nella provincia di Latakia, comprendeva anche un aereo da ricognizione Il-20M1. I dettagli dell'uso di questa macchina non sono divulgati, ma in base alle capacità del complesso tecnico radiofonico di bordo, si può presumere che non siano in corso solo ricognizioni radar e optoelettroniche, ma anche comunicazioni radio tra i militanti intercettati e i segnali radio vengono ritrasmessi.
Per sostituire l'obsoleto Il-20, più di 10 anni fa, è iniziata la creazione del radar Tu-214R e degli aerei da ricognizione radiotecnica. Il programma ROC "Fraction-4" è stato approvato dal Ministero della Difesa della Federazione Russa nel 2004. Il contratto prevedeva la cessione al cliente di due prototipi del Tu-214R entro la fine del 2008. Tuttavia, come spesso accade nella storia moderna del nostro Paese, le scadenze sono state stravolte. Il primo scout è decollato alla fine del 2009, solo nel 2012 l'aereo è stato consegnato per i test di stato. Il secondo Tu-214R ha iniziato i test nel 2014. La mancata consegna del velivolo Tu-214R è stata la ragione di un lungo contenzioso tra il Ministero della Difesa RF e KAPO. L'attore ha chiesto di recuperare dall'impresa di costruzione di aerei di Kazan 1,24 miliardi di rubli per il ritardo nell'esecuzione dell'ordine. Il tribunale arbitrale ha riconosciuto le pretese come parzialmente giustificate, ma ha ritenuto che parte della colpa non fosse della KAPO, ma di altre organizzazioni. Di conseguenza, il tribunale ha deciso di pagare 180 milioni di rubli.
Tu-214R all'aeroporto di Ramenskoye
Il complesso aereo da ricognizione elettronico e ottico Tu-214R è costruito sulla base dell'aereo di linea passeggeri Tu-214 ed è dotato di un complesso radio MRK-411 con stazioni radar laterali e a tutto tondo con AFAR fisso lungo i lati nella parte anteriore del la fusoliera. Secondo i dati pubblicati in open source, l'RTK consente la ricognizione radar di bersagli terrestri a un'altitudine di pattuglia di 9-10 km a una distanza fino a 250 km. È stato riferito che il radar è persino in grado di vedere i bersagli "sottoterra". In questo caso, molto probabilmente si tratta di identificare fortificazioni mimetizzate, o della capacità di vedere veicoli corazzati nelle caponiere. Il complesso è anche in grado di rilevare sorgenti di emissioni radio a una distanza fino a 400 km e di intercettare comunicazioni radio.
Nella fotografia dell'aereo, quattro antenne piatte sono visibili lungo i lati della fusoliera, fornendo una visuale a tutto tondo. Inoltre, un grande sistema di antenne è installato nella carenatura sotto la sezione di coda dell'aeromobile.
Moduli antenna del complesso di ingegneria radio MRK-411 del velivolo Tu-214R
Il Tu-214R è anche in grado di condurre ricognizioni nel campo del visibile e dell'infrarosso utilizzando un sistema optoelettronico ad alta risoluzione. Inoltre, il T-214R può essere utilizzato come punto di comando e controllo e per puntare le armi verso bersagli rilevati. La trasmissione delle informazioni sui bersagli in tempo reale viene effettuata tramite canali di comunicazione radio digitale e satellitare ad alta velocità con la conservazione dell'array di dati primario sul registratore.
Poco dopo la consegna della prima copia del Tu-214R al cliente, il 17 dicembre 2012, è stato scoperto dalle forze aeree giapponesi di autodifesa nello spazio aereo internazionale sul Mar del Giappone. Apparentemente, l'aereo stava subendo test militari in una situazione reale, testando il sistema di difesa aerea del Giappone. Dopo essere stati messi in servizio, i velivoli sono stati testati durante le principali esercitazioni. Nel 2015, Tu-214R ha volato lungo il confine con l'Ucraina. A metà febbraio 2015, un Tu-214R è volato dall'aeroporto della fabbrica a Kazan alla base aerea di Khmeimim in Siria.
Attualmente, le forze aerospaziali russe hanno due Tu-214R da ricognizione. Dopo il contenzioso relativo alle interruzioni del settore nelle date di consegna, il Ministero della Difesa ha annunciato che non avrebbe più ordinato questo tipo di velivolo. Questa decisione è stata motivata dal presunto breve tempo in cui l'aereo è stato di pattuglia. Secondo questo parametro, il Tu-214R è infatti inferiore all'Il-20M. Ma i dati di volo dell'aereo sono stati concordati con i militari nel 2004 e non hanno causato reclami. Molto probabilmente, la questione è nell'alto costo dell'aeromobile e il Ministero della Difesa sta cercando di fare pressione sul produttore in questo modo. In ogni caso, abbiamo una grande richiesta di macchine di questa classe, e nessuna reale alternativa al Tu-214R è prevista nel prossimo futuro. Nel 2016, si è saputo che nello stabilimento aeronautico di Kazan intitolato a I. Gorbunov, è in corso la costruzione della terza copia del Tu-214R.
In effetti, negli ultimi 20 anni, le nostre capacità di ricognizione aeronautica si sono seriamente deteriorate, e questo vale anche per gli aerei da ricognizione radar. In epoca sovietica, l'aeronautica e l'aviazione navale operavano aerei da ricognizione supersonici Tu-22R a lungo raggio. Secondo varie fonti, sono stati costruiti fino a 130 veicoli. Modifiche aeronautiche Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM differivano nella composizione delle apparecchiature di ricognizione di bordo, il cui miglioramento è continuato fino alla metà degli anni '80.
Tu-22RDM
Oltre alla ricognizione con l'aiuto di telecamere diurne e notturne e sistemi radio passivi, il potente radar Rubin-1M è stato utilizzato per rilevare grandi bersagli marini e terrestri, in grado di rilevare un bersaglio di tipo incrociatore a una distanza fino a 450 km. Questa capacità era particolarmente richiesta durante la preparazione di un attacco agli squadroni di portaerei americane. In epoca sovietica, le azioni degli aerei - portaerei di missili anti-nave, erano fornite dal Tu-22R. Per questo, la Marina aveva circa 40 aerei da ricognizione supersonici. L'ultima versione del velivolo da ricognizione Tu-22RDM modernizzato utilizzava il radar sospeso laterale M-202 "Ram" con una maggiore risoluzione e selezione di bersagli mobili.
Per sostituire l'obsoleto Tu-22R nel 1989, è stato adottato il Tu-22MR con geometria dell'ala variabile, l'operazione dell'aereo nelle unità da combattimento è iniziata nel 1994. Questa macchina, che ha ereditato completamente tutti i vantaggi del vettore bombardiere-missile supersonico Tu-22M3, era destinata principalmente a supportare le azioni dell'aviazione navale che trasportava missili Tu-22M3 e condurre ricognizioni a distanza.
Tu-22MR
Esternamente, il Tu-22MR differisce dal Tu-22M3 in un gargrot a chiglia allungata, la presenza di una carenatura ventrale del contenitore dell'attrezzatura di ricognizione e le antenne esterne dei sistemi di ingegneria radio. Sfortunatamente, non è stato possibile trovare informazioni più dettagliate sulle capacità delle apparecchiature installate sul Tu-22MR; fonti aperte affermano solo che l'aereo trasporta un complesso diversificato costituito da fotocamere e ricognizione optoelettronica, stazioni di rilevamento di sorgenti di emissioni radio e potenti radar. Questo aereo non è diventato molto diffuso; sono stati costruiti un totale di 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Il radar laterale Sablya-E è stato utilizzato per equipaggiare i bombardieri da ricognizione in prima linea supersonici MiG-25RBS. Il MiG-25RBSh utilizzava il radar M-202 "Rampol". L'aereo da ricognizione a lungo raggio Tu-22RDM è stato in servizio con l'aeronautica russa fino al 1994 e il MiG-25RBSh è stato dismesso nel 2013.
Nella prima metà degli anni '70 fu costruito in numero limitato uno Yak-28BI a due posti con un radar "Bulat" dall'aspetto laterale. Il velivolo era destinato alla mappatura del terreno ad alta risoluzione, paragonabile a un'immagine fotografica. La mappatura è stata effettuata in una striscia larga 15 km, in condizioni di volo diretto a bassa e media quota con velocità subsonica.
Poiché il MiG-25RBSh era molto costoso da utilizzare e poco adatto ai voli a bassa quota, l'esercito espresse il desiderio di ottenere un aereo da ricognizione basato sul bombardiere di prima linea Su-24M, che potesse condurre non solo la fotografia aerea, ma anche ricognizione radio e radar. Al momento, le forze aerospaziali russe dispongono di aerei da ricognizione di prima linea Su-24MR. Le macchine di questa modifica iniziarono ad entrare nelle truppe nel 1985.
Su-24MR
Il set di equipaggiamento da ricognizione Su-24M comprende telecamere aeree, nonché contenitori sospesi intercambiabili che ospitano apparecchiature radio, infrarossi, ricognizione a radiazioni e scansione laser. Per condurre un rilevamento radar del terreno, viene utilizzato un radar laterale M-101 "Bayonet". In teoria, il Su-24MR dovrebbe fornire una ricognizione integrata in qualsiasi momento della giornata con la trasmissione di informazioni su un canale radio in tempo reale. Ma in realtà, il sistema di trasmissione dati remota nelle unità di combattimento, di regola, non viene utilizzato. Cioè, il lavoro continua alla vecchia maniera. Dopo un volo di combattimento di un aereo da ricognizione, i blocchi di archiviazione e un film con i risultati della fotografia aerea vengono inviati per la decrittazione, il che significa una perdita di efficienza e una possibile uscita del nemico dall'attacco pianificato. È abbastanza ovvio che l'attuale aereo da ricognizione di prima linea Su-24MR necessita di un ammodernamento, e questo avrebbe dovuto essere fatto 20 anni fa.
Attualmente, ci sono informazioni sullo sviluppo di un container da ricognizione UKR-RL con un radar laterale per il moderno bombardiere di prima linea Su-34 nell'ambito del lavoro di progettazione e sviluppo Sych. Diversi anni fa, all'aeroporto di Kubinka, sono state scattate foto del Su-34 con i container da ricognizione sospesi. Tuttavia, non ci sono informazioni nelle fonti aperte su quanto sia effettivamente progredito il lavoro in questa direzione.
Indubbiamente, i veicoli aerei senza equipaggio sono un mezzo molto promettente di ricognizione radar della superficie terrestre. In questo settore il nostro Paese è ancora inferiore ai produttori di droni americani e israeliani. È noto che la creazione di UAV pesanti viene effettuata dalle società Kronshtadt e Sukhoi, dalla società di costruzione di aeromobili MiG, dallo Yakovlev Design Bureau e dalla holding Russian Helicopters.
Apparentemente, la più avanzata in questa direzione è l'azienda di Kronstadt con il suo UAV Dozor-600. Il dispositivo è stato presentato per la prima volta al salone aereo MAKS-2009. Dopo averlo esaminato, il ministro della Difesa S. G. Shoigu ha chiesto di accelerare lo sviluppo. Oltre ai sistemi optoelettronici, il carico utile si basa su radar ad apertura sintetica proiettati in avanti e di lato. Ma in virtù delle sue caratteristiche, il Dozor-600, che è un analogo approssimativo dell'americano MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper, non può competere con gli aerei Il-20M e Tu-214R. Il dispositivo più promettente era lo Yak-133 creato nell'ambito del "Breakthrough" della ROC. Utilizzando elementi dello Yak-130 TCB, si prevede di creare tre varianti di UAV a lungo raggio: aerei da attacco e da ricognizione con apparecchiature optoelettroniche, complessi di ricognizione elettronica e radar laterali.
Nella versione Yak-133RLD, un drone con un peso al decollo di circa 10.000 kg e una velocità di 750 km/h dovrebbe pattugliare per 16 ore ad un'altitudine di 14.000 metri. L'"immagine" radar risultante sarà trasmessa dai canali di comunicazione radio e satellitare. Il 7 settembre 2016, il quotidiano Izvestia ha pubblicato un articolo in cui affermava che la Irkut Corporation aveva iniziato a testare l'UAV Yak-133. Una fonte di Izvestia nell'industria aeronautica ha notato la citazione:
Lo schema aerodinamico del nuovissimo drone (una combinazione dello schema geometrico e strutturale del velivolo) è molto complesso e contiene molte soluzioni tecniche uniche che non erano precedentemente utilizzate in nessuno degli aerei di serie. L'esclusivo design aerodinamico del drone rende l'UAV invisibile ai radar nemici, anche nel momento in cui usa armi o conduce ricognizioni, ma anche abbastanza manovrabile e ad alta velocità. Affinché il nuovissimo drone con il design aerodinamico prescelto potesse volare, è stato necessario svolgere un lavoro molto difficile per integrare l'UAV, al quale sono stati coinvolti, in particolare, gli specialisti di Roscosmos. Se parliamo di sistemi di navigazione e controllo, i nostri sviluppi non sono inferiori alle controparti straniere, ma l'aspetto negativo è che sono ancora realizzati su una base di elementi stranieri.
Non è noto se lo Yak-133RLD funzionerà su bersagli aerei o condurrà solo ricognizioni per bersagli terrestri. In teoria, i droni sono in grado di rilevare bersagli aerei, ma finora in nessuna parte del mondo hanno creato un UAV AWACS in grado di interagire efficacemente con caccia e sistemi di difesa aerea. In ogni caso, le informazioni provenienti da veicoli aerei senza equipaggio tramite canali di comunicazione a banda larga vengono inviate ai punti di controllo a terra, dopodiché vengono portate ai consumatori. L'aereo con equipaggio della pattuglia radar ha capacità molto più ampie. Gli operatori delle apparecchiature di bordo e gli ufficiali di guida sono in grado di controllare in modo flessibile le azioni della loro aviazione direttamente dal tabellone, distribuire bersagli aerei tra caccia specifici e aerei da attacco diretto a lungo raggio senza la partecipazione di punti di controllo a terra.
