Israele
L'aeronautica israeliana è stata la prima in Medio Oriente ad utilizzare aerei da pattuglia radar in combattimenti reali. Israele, dopo aver ricevuto l'E-2C Hawkeye, li usò molto efficacemente nel 1982 durante lo scontro armato con la Siria. Quattro "Hawai", che si sostituiscono l'un l'altro, quasi 24 ore su 24 pattugliavano lo spazio aereo nella zona di conflitto, a causa della quale la consapevolezza situazionale del quartier generale di terra e dei piloti israeliani seduti nelle cabine di pilotaggio dei caccia era molto più alta di quella del nemico. In un certo numero di casi, questo è diventato il motivo della sconfitta dei siriani nelle battaglie aeree e, in generale, ha avuto un effetto notevole sul corso delle ostilità.
Il comando dell'aeronautica israeliana attribuiva grande importanza al mantenimento di un alto grado di prontezza al combattimento dell'attuale E-2S. È indicativo che gli israeliani non solo siano stati i primi dei clienti stranieri a ricevere l'Hokai, ma li abbiano anche modernizzati anche prima della Marina degli Stati Uniti. A metà degli anni '90, l'E-2C con le stelle di David è stato dotato di attrezzature per il rifornimento in volo, nonché di nuovi radar, display di informazioni e strutture di comunicazione. Il servizio attivo dell'E-2C Hawkeye modernizzato in Israele è continuato fino al 2002, dopo di che un aereo ha preso un posto d'onore nell'esposizione del museo presso la base aerea di Hatzerim e i tre rimasti in condizioni di volo sono stati venduti al Messico.
A quel tempo, l'industria radio-elettronica israeliana aveva raggiunto non poche vette ed era abbastanza in grado di creare autonomamente l'RTK di un aereo da pattuglia radar a lungo raggio. I lavori su questo argomento, iniziati nella prima metà degli anni '80, sono entrati nella fase di attuazione pratica dopo circa 10 anni. Nel 1993, al Paris Air Show, un aereo AWACS è stato presentato pubblicamente sulla piattaforma di un Boeing 707-320В convertito con un sistema radio Phalcon.
La base dell'RTK israeliano, convocata da Israel Aerospace Industries e dalla sua controllata Elta Electronics Industries, era il radar Doppler a impulsi EL / M-2075 con scansione elettronica del raggio. L'antenna radar è composta da 768 elementi, raggruppati in blocchi ad anello. Gli elementi radar AFAR si trovano in pannelli piatti lungo i lati nella parte anteriore della fusoliera e nel muso. Oltre al radar AFAR, la versione finale dello IAI Phalcon 707 ha ricevuto stazioni di ricognizione elettronica e intercettazione radio EL / L-8312 e EL / K-7031 e una serie di moderne apparecchiature di comunicazione.
Il radar EL / M-2075, che opera nella gamma di frequenza 1215-1400 MHz, è in grado di rilevare grandi bersagli aerei ad alta quota a una distanza fino a 500 km. Un bersaglio con un EPR corrispondente al caccia MiG-21 che vola a un'altitudine di 5000 metri può essere rilevato a una distanza di 350 km. I missili da crociera sullo sfondo della terra sono fissati a una distanza di 220 km con una precisione nel determinare le coordinate di 300 metri. In questo caso è possibile eseguire il tracciamento simultaneo di 100 bersagli. Nei volantini presentati al salone aereo del 1993, si diceva che il radar poteva scansionare in azimut. Tuttavia, in pratica, la visualizzazione della situazione dell'aria e della superficie viene solitamente effettuata nei settori designati dall'operatore. La velocità di aggiornamento massima delle informazioni radar è di 2-4 secondi. Questa alta velocità è stata ottenuta attraverso una combinazione di scansione elettronica del raggio e computer ad alte prestazioni.
IAI Falco 707
La stazione di ricognizione elettronica EL / L-8312 consente di registrare la radiazione di radar terrestri e aerei che operano nella gamma di frequenza 70 - 18000 MHz e determinarne le coordinate con elevata precisione a una distanza fino a 450 km. La stazione EL/K-7031 fornisce la ricerca della direzione e l'intercettazione dei messaggi trasmessi dai trasmettitori radio operanti nella gamma 3-3000 MHz. L'aereo dispone di 11 postazioni di lavoro, una cucina e aree di riposo per l'equipaggio. La dimensione massima dell'equipaggio è di 17 persone, di cui 4 sono personale di volo.
Grazie alla presenza a bordo dello IAI Phalcon 707 di un'ampia gamma di apparecchiature radio e di comunicazione e di un ampio equipaggio, l'aeromobile può essere utilizzato come posto di comando aereo. Per questo c'è un vano separato con posti di lavoro aggiuntivi e un grande schermo di proiezione per riflettere la situazione operativa nel teatro.
In generale, il primo aereo AWACS e U israeliano in termini di dati di volo è vicino all'americano E-3 Sentry, costruito anche sulla base del Boeing 707. Con un peso massimo al decollo di 160.800 kg, con 90.800 litri di carburante a bordo può pattugliare per 10 ore Portata tattica - 1200 km. La velocità massima è di 853 km/h, la velocità di pattuglia è di 720 km/h. Altitudine di pattuglia - 8000 m.
IAI Phalcon 707 Aeronautica cilena
Gli elenchi indicano che in Israele due Boeing 707 passeggeri sono stati convertiti nelle versioni AWACS e U. Nel 1995, uno IAI Phalcon 707 è stato trasferito all'aeronautica cilena con un contratto da 450 milioni di dollari. A differenza del primo prototipo, che è stato testato in Israele, l'aereo cileno è dotato di una gamma più ampia di avionica e di un sistema di rifornimento aereo.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo DROLO e U EB-707 Condor accanto al trasporto militare C-130H all'aeroporto internazionale "Nuevo Pudael"
Nell'aeronautica cilena, lo IAI Phalcon 707 ha ricevuto la designazione EB-707 Condor. La sua base permanente è l'aeroporto a duplice uso di Nuevo Pudael nelle vicinanze di Santiago. Anche le petroliere KS-135, il trasporto e il passeggero Boeing 767, Boeing 737, il trasporto militare С-130Н si trovano qui su base permanente.
L'EB-707 Condor è formalmente un membro dell'Air Force. Tuttavia, a giudicare dalle immagini satellitari, negli ultimi 10 anni è rimasto inattivo di più. Così, da gennaio 2003 a giugno 2011, l'unico aereo AWACS cileno ha trascorso la maggior parte del tempo, con il muso sepolto nell'hangar di manutenzione.
Immagine satellitare di Google Earth: l'aeronautica cilena EB-707 Condor è per metà in un hangar di manutenzione
In passato, sulla base dell'RTK israeliano Phalcon per l'aeronautica militare del PLA, si sarebbe dovuto creare un aereo russo-israeliano AWACS e U A-50I. Tuttavia, gli Stati Uniti si sono opposti e l'accordo è stato annullato. Tuttavia, gli sviluppi dell'ordine cinese sono stati utilizzati nella progettazione di un aereo da pattugliamento radar per l'aeronautica indiana. L'Il-76MD con motori PS-90A-76 è stato utilizzato anche come piattaforma. Inizialmente, la parte russa ha rifiutato di fornire l'Il-76MD preparato per l'installazione dell'RTK senza il radar Shmel. Ma dopo che l'India ha espresso l'intenzione di acquistare aeromobili Boeing 767 o Airbus A310, la Russia ha fatto delle concessioni.
A-50EI Indian Air Force
La base dell'RTK dell'aereo AWACS indiano era il radar EL / W-2090. A differenza dell'IAI Phalcon 707 israelo-cileno, le antenne radar A-50EI si trovano in una carenatura a forma di disco non rotante con un diametro di 12 metri. Le schiere di antenne piatte con scansione elettronica del raggio, lunghe 8,87 m e alte 1,73 m, sono disposte a forma di triangolo isoscele. Un AFAR è costituito da 864 moduli di trasmissione-ricezione attivi che scansionano elettronicamente il raggio su due piani. Tre AFAR con un campo visivo di 120 gradi ciascuno offrono una visibilità a 360 gradi, senza rotazione meccanica della carenatura. Secondo gli esperti israeliani, un tale schema semplifica notevolmente il design del radome dell'antenna e riduce il peso.
I lavori sul progetto A-50EI sono iniziati nel 2001, dopo che il gruppo di lavoro russo-israeliano ha raggiunto un accordo sul lavoro congiunto. Il costo del contratto nel 2004 per l'aereo è stato di 1,1 miliardi di dollari, di cui circa i 2/3 per l'equipaggiamento israeliano. Durante la progettazione, gli specialisti hanno dovuto affrontare il compito di interfacciare il complesso radar israeliano con le apparecchiature di trasmissione dati russe. Il contratto prevedeva che il trasferimento del primo velivolo avrebbe avuto luogo nel 2006 e l'ultimo nel 2009.
Il radar Elta EL / M-2090 opera nella gamma di 1280-1400 MHz. La gamma di frequenze del radar è suddivisa in 22 frequenze operative. Il raggio massimo di rilevamento dei bersagli aerei a quote medie è di 450 km. Nella parte superiore della carenatura radar del velivolo A-50EI è disegnato un triangolo, corrispondente alla posizione dei pannelli piatti AFAR.
Sull'A-50EI è stata installata una stazione di ricognizione elettronica, che ha capacità avanzate rispetto alle apparecchiature con uno scopo simile sull'aereo IAI Phalcon 707. 5-40 GHz. La direzione verso la sorgente di radiazioni viene calcolata interferometricamente utilizzando quattro antenne situate alle estremità alari, nel muso e nella coda dell'aereo. I dati ricevuti sono correlati alle informazioni radar, il che aumenta l'affidabilità e la probabilità di riconoscimento degli oggetti. L'ordinamento dei segnali ricevuti per frequenza, coordinate e tipo di supporto viene eseguito automaticamente. Il database di riconoscimento automatico memorizza le caratteristiche di un massimo di 500 tipi di sorgenti radar. L'operatore della stazione di intelligence elettronica seleziona il più rilevante dei segnali ricevuti.
Gli aerei indiani AWACS e U A-50EI sono diventati un vero progetto internazionale, oltre agli israeliani Elta e TANTK. GM Beriev nella creazione di un complesso tecnico radiofonico è stato accettato dalla società europea Thales, che ha fornito l'attrezzatura del sistema "amico o nemico". L'identificazione dell'appartenenza dei bersagli rilevati dal radar avviene inviando un segnale di richiesta codificato e analizzando il segnale di risposta. Se l'oggetto è identificato come "nostro", viene effettuata l'identificazione individuale con la determinazione del numero laterale dell'aeromobile o della nave. In questo caso, sui monitor che visualizzano le informazioni, l'oggetto "proprio" viene visualizzato con un segno speciale.
Secondo un certo numero di esperti stranieri, le caratteristiche del radar indiano A-50EI corrispondono approssimativamente al cinese KJ-2000, ma allo stesso tempo ha apparecchiature di trasmissione dati più avanzate e supera le capacità della stazione di intelligence radio.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo A-50EI alla base aerea di Palam
Gli A-50EI dell'aeronautica indiana partecipano regolarmente alle principali esercitazioni aeronautiche e navali. Durante l'aggravarsi della situazione al confine tra India e Pakistan nel settembre 2016, aerei di pattuglia radar sotto la copertura di caccia Su-30MKI hanno pattugliato l'area. La sede principale degli aerei AWACS e U indiani è la base aerea di Palam, a un centinaio e mezzo di chilometri a sud di Delhi. Presso la base aerea, dove hanno sede anche il trasporto militare Il-76MD e le petroliere Il-78MKI, sono stati eretti ampi hangar per le riparazioni e manutenzioni ordinarie, è presente una pista capitale con una lunghezza di 3300 me un ampio parcheggio. Attualmente, la leadership indiana sta valutando l'acquisizione di altri tre velivoli AWACS con un RTK migliorato sulla piattaforma Il-76MD-90A.
L'esperienza acquisita durante la creazione dello IAI Phalcon 707 e dell'A-50EI ha permesso agli sviluppatori israeliani di iniziare a progettare aerei AWACS e U per le proprie esigenze. Alla fine degli anni '90, il comando dell'aeronautica israeliana ha espresso interesse per l'acquisto di veicoli di pattuglia radar sviluppati a livello nazionale. Poiché il territorio del paese è molto piccolo e le opportunità finanziarie sono limitate, è stato considerato possibile creare un aereo AWACS basato su una piattaforma relativamente piccola e leggera. Allo stesso tempo, se necessario, il nuovo velivolo multifunzionale doveva essere in grado di pattugliare e raccogliere informazioni per 8-10 ore.
All'inizio degli anni 2000, Gulfstream Aerospace, Lockheed Martin e IAI Elta hanno formato un consorzio per creare un promettente aereo da pattugliamento radar. Come piattaforma aerea è stato scelto un jet bimotore abbastanza compatto della classe business Gulfstream G550. A quel tempo, era il più nuovo businessjet, in cui venivano implementati i risultati più avanzati dell'aviazione civile. Quindi, all'inizio delle vendite a fini pubblicitari, l'aereo ha effettuato diversi voli da record. Uno dei primi è stato un volo non-stop con una lunghezza totale di 13.521 km, da Seoul (Repubblica di Corea) a Orlando (USA, Florida). Questi risultati elevati sono stati ottenuti grazie all'utilizzo di motori Rolls-Royce BR 710, che hanno un'elevata efficienza del carburante e forniscono una velocità di crociera di 850 km / h. La velocità massima è di 926 km/h. Vale la pena dire che il Gulfstream G550 non è stato il primo aereo della sua classe ad essere utilizzato come piattaforma per la conversione in un aereo da ricognizione radar. Il Regno Unito ha adottato il Sentinel R1, alimentato dalla piattaforma Global Express di Bombardier, prima di Israele.
G550 CAEW
La base dell'RTK dell'aereo americano-israeliano, designato G550 CAEW (inglese Conformal Airborne Early Warning and Control), era il radar con AFAR EL / W-2085 (una versione modernizzata e leggera di EL / M-2075). Proprio come sullo IAI Phalcon 707, le antenne radar piatte sono montate sui lati al centro della fusoliera. Le antenne ausiliarie si trovano a prua ea poppa per creare una copertura radar circolare. Le grandi antenne laterali operano nella gamma 1 GHz - 2 GHz, mentre le antenne di prua e di coda operano nella gamma 2 GHz - 4 GHz. Inoltre, nell'emisfero anteriore sono installati un radar meteorologico e un'antenna per apparecchiature di guerra elettronica. Le antenne del sistema di ricognizione elettronica passiva sono montate sotto le estremità delle ali.
Secondo le informazioni annunciate dal produttore IAI, il radar EL / W-2085 è in grado di rilevare bersagli aerei a una distanza massima di 370 km. Tuttavia, non è chiaro gli oggetti con cui stiamo parlando di EPR e anche i parametri di rilevamento sullo sfondo della terra non sono divulgati. È noto che il radar del velivolo G550 CAEW può tracciare contemporaneamente fino a 100 bersagli e l'apparecchiatura di comunicazione consente di emettere la designazione del bersaglio in modalità automatizzata contemporaneamente a più di 12 intercettori e sistemi di difesa aerea. Il vantaggio della stazione di tipo EL / M-2075 è l'alta velocità di aggiornamento delle informazioni, questo avviene ogni 2-4 secondi, il che aumenta la precisione della misurazione delle coordinate, soprattutto quando si lavora su obiettivi ad alta velocità. Sui sistemi radar con un'antenna radar rotante, questo parametro è di 10-12 secondi. Il radar ha diverse modalità di funzionamento: rilevamento del bersaglio, tracciamento e identificazione con un lungo tempo di impulso. Una volta assegnata la priorità al bersaglio, il radar passa a una modalità di scansione ad alta velocità ottimizzata per misurazioni accurate del bersaglio.
Oltre al radar, il G550 CAEW dispone di apparecchiature di ricognizione elettronica, ma le sue capacità e caratteristiche non sono divulgate. Si dice che la stazione RTR, insieme alle apparecchiature di guerra elettronica, faccia parte del sistema di autodifesa dell'aereo. Questo sistema comprende anche: un contenitore con riflettori dipolo e trappole IR e mezzi di contromisure controllate del cercatore di missili a ricerca di calore. Apparentemente, in questo caso stiamo parlando di una combinazione di un sistema di rilevamento dei missili in avvicinamento e contromisure laser.
Il G550 CAEW è dotato di apparecchiature di comunicazione multifunzionali multifrequenza che operano sia in modalità analogica che digitale. Le strutture di comunicazione ti consentono di interagire con il quartier generale e i posti di comando di vari tipi di truppe, mantenere la comunicazione con aerei dell'aeronautica, navi militari e unità di terra dell'esercito. Per questo, sono previsti canali HF, VHF e satellitari protetti. L'antenna delle apparecchiature di comunicazione satellitare che operano nella gamma 12,5-18 GHz si trova nella carenatura sopra la coda verticale dell'aeromobile.
Il primo volo del G550 CAEW, assemblato presso lo stabilimento statunitense Gulfstream di Savannah, in Georgia, ha avuto luogo nel maggio 2006. Dopo il volo, l'aereo è stato consegnato alla società israeliana IAI Elta Systems Ltd e presto sono iniziati i lavori per l'installazione di attrezzature speciali. Rispetto al business jet G550, il CAEW è diventato un po' più pesante, il suo peso massimo al decollo è di 42.000 kg, mentre a bordo si possono portare 23.000 litri di carburante, il che fornisce un'autonomia di volo di oltre 12.000 km. L'aereo è in grado di effettuare pattugliamenti continui per 9 ore, a una distanza di 200 km dal suo aeroporto. È stato riferito che sono attualmente in corso lavori per dotare il G550 CAEW israeliano di un sistema di rifornimento aereo.
La conversione dell'originale Gulfstream G550 nella versione AWACS ha richiesto una radicale riqualificazione della cabina, posando centinaia di chilometri di cavi, installando due generatori di corrente aggiuntivi e un sistema di raffreddamento a liquido per le apparecchiature. Molta attenzione è stata dedicata alle condizioni di lavoro degli operatori RTK. A bordo, oltre a 6 postazioni di lavoro, sono presenti aree di sosta, un buffet e una toilette. Per visualizzare le informazioni ricevute dal radar e dalla stazione di intelligence elettronica, vengono utilizzati moderni pannelli a cristalli liquidi a colori.
Stazione operatore G550 CAEW
Dalla metà del 2008, l'aeronautica israeliana è in servizio con tre G550 CAEW, noti anche come Nahshon-Eitam. Tutti gli aerei da ricognizione radar e radar da terra israeliani, secondo i dati pubblicati sul sito Flightglobal.com, sono basati presso la base aerea di Nevatim vicino alla città di Beer Sheva.
Gli aerei AWACS e U con l'RTK israeliano godono di un certo successo nel mercato estero. Sebbene il G550 CAEW sia inferiore al sistema AWACS e all'A-50 russo in termini di raggio di rilevamento di bersagli aerei, la forza della macchina americano-israeliana è l'uso di una moderna piattaforma di aviazione economica basata su una classe commerciale civile aereo di linea. Diversi anni fa, il G550 CAEW israeliano ha partecipato a un'importante esercitazione dell'aeronautica statunitense nello stato del New Mexico e ha dimostrato buoni risultati. Gli americani furono particolarmente colpiti dalle capacità della stazione di guerra elettronica, che sopprimeva efficacemente il radar dei combattenti "nemici". In termini di comfort e condizioni di lavoro per gli operatori RTK, l'aereo AWACS israeliano supera significativamente l'americano Hawkeye.
Nella prima metà del 2009, Singapore ha ricevuto 4 CAEW G550. Allo stesso tempo, l'importo della transazione ha superato $ 1 miliardo. Dopo che l'aeronautica israeliana ha scelto l'italiano M-346 Master per il ruolo di addestratore di jet, l'Italia, a sua volta, ha annunciato l'acquisto di due velivoli G550 CAEW. Il costo dei sistemi radar di preallarme per l'Aeronautica Militare è di 758 milioni di dollari. La consegna del primo velivolo è avvenuta il 19 dicembre 2016. La Marina degli Stati Uniti ha espresso il desiderio di acquistare un G550 CAEW senza una stazione di ricognizione elettronica e attrezzature per la guerra elettronica. Apparentemente, questo aereo è destinato a sostituire l'unico Widget E-9A rimasto in servizio. Il funzionamento del velivolo E-9A Widget è iniziato alla fine degli anni '80, sono stati utilizzati attivamente in vari test di tecnologia missilistica e aeronautica. Anche altri paesi stanno mostrando interesse per l'aereo AWACS israeliano: ad esempio, nel 2014, la Colombia stava negoziando per la fornitura di queste macchine a credito.
Quasi contemporaneamente alla creazione dei velivoli AWACS e U G550 CAEW in Israele, sono iniziati i lavori sul velivolo da ricognizione radar terrestre G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft). Come nel caso del G550 CAEW, IAI Elta Systems Ltd. è stato il principale sviluppatore del complesso radio.
G550 SEMA
Secondo le informazioni pubblicate su Gulfstream.com, il principale strumento di ricognizione del G550 SEMA israeliano è il complesso radio EL / I-3001 AISIS. L'antenna RTK è installata in una carenatura a forma di canoa nella parte anteriore inferiore della fusoliera. Questa disposizione dell'antenna è tipica dei radar da ricognizione a terra. Inoltre, il velivolo è dotato di apparecchiature di intercettazione radio e di un complesso di ricognizione in grado di identificare e determinare le coordinate dei radar operativi a grande distanza. Oltre all'RTK, a bordo sono presenti strutture informatiche per l'elaborazione di informazioni di intelligence, apparecchiature per le linee di trasmissione dati, un sistema di comunicazione satellitare e dispositivi di protezione individuale per l'aeromobile.
I dati di volo del G550 SEMA sono praticamente gli stessi del G550 CAEW. Velocità massima a un'altitudine di 10.000 - 960 km / h. Velocità di pattuglia 850 km/h. Gamma pratica - 11800 km. L'equipaggio è di 12 persone, di cui 10 operatori RTK.
Il primo SEMA G550, designato Nakhshon Shavit in Israele, è stato consegnato all'Air Force nel 2005. Un anno dopo, questo aereo ha raggiunto la prontezza operativa e ha preso parte alla guerra del Libano del 2006. Al momento, l'aeronautica israeliana dispone di tre velivoli da ricognizione elettronica SEMA G550.
L'India ha firmato un contratto per la fornitura di tre velivoli radar ed elettronici da ricognizione per obiettivi a terra da un RTK di fabbricazione israeliana basato sul business jet canadese Bombardier 5000. Questo aereo, che è un concorrente diretto del Gulfstream G550, è leggermente inferiore a il Gulfstream nel raggio di volo. Ma allo stesso tempo, l'aereo di fabbricazione canadese è molto più economico, il che, a quanto pare, è diventato il fattore determinante per gli indiani.
Gli AWACS israeliani e gli aerei da ricognizione radar sono attivamente utilizzati in varie operazioni, a supporto degli aerei da combattimento F-15 e F-16. Gli aerei da ricognizione radar israeliani sono stati schierati contro Libano e Siria in diverse occasioni in passato. La lunga durata del volo del radar e degli aerei da ricognizione elettronica sulla piattaforma Gulfstream G550 consente raid a lunga distanza senza rifornimento in aria. Così, il 6 settembre 2007, gli aerei G550 CAEW e G550 SEMA hanno supportato un gruppo di cacciabombardieri F-15I che hanno distrutto l'impianto nucleare siriano nell'area di Deir el-Zor. Allo stesso tempo, gli aerei AWACS e U non solo controllavano lo spazio aereo sulla rotta, ma creavano anche interferenze molto potenti con i radar e le stesse comunicazioni radio soppresse. La rotta di volo verso l'obiettivo dello sciopero è stata parzialmente tracciata attraverso il territorio della Turchia, il che ha successivamente causato complicazioni diplomatiche (maggiori dettagli qui: Operazione "Orchard").
Proprio come il G550 CAEW, i velivoli G550 SEMA sono attivamente promossi sul mercato estero. Ma finora, i veicoli da ricognizione radio non sono riusciti a superare i risultati dell'AWACS e dell'U. Ad oggi, è noto che solo l'Australian Air Force ha ordinato due G550 SEMA. Il costo del contratto per la fornitura di avionica è di 93,6 milioni di dollari L'installazione dell'apparato RTK israeliano sul Guflfstream G550 sarà effettuata presso lo stabilimento Communications di Greenville. Tutti i lavori dovrebbero essere completati entro la fine del 2017.
Come sapete, Israele è uno dei leader mondiali nello sviluppo di droni militari. Nel 1994 decollò l'UAV IAI Heron (Machatz-1). Successivamente, questo dispositivo della classe media è stato adottato non solo nell'aeronautica israeliana, ma è stato fornito a 12 paesi.
Airone UAV
Inizialmente, il drone era dotato di un motore a pistoni raffreddato ad aria con una potenza di 115 CV. Con questo motore, la velocità massima del drone del peso di circa 1200 kg era di 207 km / h e l'autonomia era di 350 km. Durante la dimostrazione delle capacità, il dispositivo è rimasto in aria per 52 ore, ma in una situazione di combattimento reale con un carico di equipaggiamento da ricognizione a bordo, il tempo di volo è molto più breve. Velocità di pattuglia da 110 a 150 km/h, quota massima di volo 9000 metri. Il peso totale del carico utile a bordo dell'UAV Heron può superare i 250 kg.
Pannello di controllo UAV Airone
"Heron" è dotato di un sofisticato sistema di controllo remoto a più duplicati tramite canale satellitare o collegamento radio da una stazione di terra. Se si perde il controllo, il dispositivo va in modalità offline. Allo stesso tempo, è in grado di raccogliere autonomamente informazioni di intelligence e tornare al punto di partenza.
Il set di apparecchiature di ricognizione comprende un'ampia gamma di sensori optoelettronici e un radar EL / M-2022U con un raggio di rilevamento fino a 200 km. Il radar di Elta è in grado di rilevare bersagli terrestri, marittimi e aerei. L'apparecchiatura radar di bordo pesa poco più di 100 kg, la trasmissione delle informazioni radar al punto di elaborazione a terra viene effettuata in tempo reale. Tuttavia, a causa dell'impossibilità di elaborazione digitale a bordo e della limitata larghezza di banda del canale di trasmissione dati, il numero di bersagli tracciati contemporaneamente non è elevato. Un drone è in grado di tracciare non più di sei bersagli alla volta. Inoltre, rispetto al radar dell'aereo AWACS, il numero di frequenze radar è molte volte inferiore, il che riduce l'immunità al rumore. I test sul campo hanno dimostrato che, a causa di una serie di limitazioni, il drone non è ancora in grado di fungere da piattaforma per un controllo aereo efficace. Allo stesso tempo, i radar installati sui droni israeliani si sono comportati bene nella ricognizione di bersagli mimetizzati a terra e nel pattugliamento dell'area marittima. Con l'aiuto di un radar senza equipaggio, è possibile monitorare il movimento dei veicoli di notte o in condizioni meteorologiche avverse, quando il rilevamento con mezzi ottici tradizionali è difficile.
Cinque anni fa, l'Airone era l'UAV israeliano più venduto. Secondo MilitaryFactory.com, l'aeronautica israeliana ha ordinato circa 50 droni Heron. Sono stati forniti anche in Azerbaigian, Australia, Brasile, India, Canada, Marocco, Singapore, USA, Turchia, Germania ed Ecuador. In Francia, sulla base dell'UAV israeliano, vengono costruiti veicoli noti come Eagle o Harfang. Il valore dell'esportazione dell'UAV Heron con una serie di attrezzature da ricognizione e un centro di controllo a terra è di $ 10 milioni.
Droni di fabbricazione israeliana con radar a bordo sono stati ripetutamente utilizzati nelle ostilità. Sono stati utilizzati molto attivamente durante l'Operazione Piombo Fuso nella Striscia di Gaza nel 2008-2009. Gli UAV australiani Heron hanno monitorato il movimento dei veicoli talebani di notte e i veicoli francesi hanno condotto ricognizioni durante la preparazione delle operazioni dell'aeronautica francese in Libia e Mali.
Dalla metà degli anni '90, l'equipaggiamento di bordo dei veicoli aerei senza equipaggio della famiglia Heron è stato ripetutamente modernizzato e l'aspetto delle ultime modifiche è molto diverso dal campione originale.
Super Heron UAV in mostra al Singapore International Airshow
Nel febbraio 2014, una versione notevolmente migliorata del Super Heron è stata mostrata al Singapore International Air Show. Il nuovo drone è dotato di un motore diesel da 200 CV. e radar per immagini ad alta risoluzione da alta quota e in condizioni meteorologiche avverse. Lo sviluppo della famiglia Heron è il pesante UAV Eitan (Heron TP) con un motore turboelica Pratt & Whitney PT6A-67A da 1200 CV.
UAV Eitan
Questo drone molto grande del peso di circa 5000 kg e un'apertura alare di 26 metri è in grado di trasportare un carico utile fino a 2000 kg. Oltre ai sistemi di sorveglianza optoelettronici e al designatore del bersaglio del telemetro laser, nella parte inferiore della fusoliera è installata un'antenna radar ad apertura sintetica. Il dispositivo è in grado di rimanere sospeso in aria per circa 70 ore e coprire una distanza di oltre 7500 km. La velocità massima è di 370 km/h, il tetto supera i 14.000 metri.
L'Eitan UAV è stato presentato per la prima volta al pubblico l'8 ottobre 2007 alla base dell'aeronautica di Tell Nof, dove è in servizio con il 210th Unmanned Squadron. Gli UAV di Eitan hanno preso parte all'operazione Piombo Fuso e sono stati utilizzati negli attacchi contro i convogli che trasportavano armi per Hamas in Sudan.
Nel 21° secolo, sulla base dell'esperienza americana di successo nell'utilizzo di postazioni radar per palloni, Israel Aircraft Industries Ltd ha creato il sistema di ricognizione e pattugliamento di palloni EL / I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).
Oltre alle apparecchiature di sorveglianza optoelettroniche, un pallone TCOM 32M di fabbricazione americana è dotato di un radar phased array. Il pallone è lungo 32 metri, in grado di sollevare in aria un carico utile fino a 225 kg e di essere in servizio a un'altitudine operativa di 900 metri per 15 giorni. Una piattaforma mobile viene utilizzata per trasportare e sollevare il dispositivo in aria. I dati ricevuti vengono trasmessi al punto di controllo a terra tramite cavo in fibra ottica. La lunghezza del cavo è di 2700 metri. L'immagine satellitare mostra chiaramente che il pallone è stato spazzato via dal vento dal punto di lancio di oltre 1 km.
Immagine satellitare di Google Earth: Mongolfiera per l'osservazione radar nel deserto del Negev
Secondo le informazioni presentate sul sito IAI, il radar installato sul pallone è in grado di rilevare bersagli aerei a bassa quota a una distanza molto maggiore rispetto ai radar terrestri. È stato riferito che in passato sono stati schierati palloni al confine con la Striscia di Gaza e, più recentemente, un pallone radar, che fa parte del sistema di difesa missilistico, può essere osservato vicino a un impianto nucleare israeliano vicino alla città di Dimona.
