Regno Unito
Nonostante il primo prototipo del velivolo da pattuglia radar sia apparso nel Regno Unito prima che negli Stati Uniti, gli inglesi nel dopoguerra non riuscirono a creare una macchina AWACS veramente efficace. Come menzionato nella prima parte della recensione, il primo aereo AWACS basato su portaerei della Royal Navy è stato lo Skyraider AEW.1. A metà degli anni '50, queste macchine a pistoni erano sicuramente obsolete e richiedevano la sostituzione. In alternativa, è stata scelta la piattaforma del turboelica Fairey Gannet AS.1 montato sul ponte. Questo aereo antisommergibile iniziò ad entrare nell'aviazione navale nel 1954. Tra i vantaggi del nuovo antisommergibile c'erano l'affidabilità e la facilità di controllo, l'aereo poteva pattugliare per 5-6 ore con 400 kg di carico di combattimento sotto forma di bombe di profondità o NAR.
Il 20 agosto 1958 ebbe luogo il primo volo di prova del prototipo del velivolo basato su portaerei della pattuglia radar Gannet AEW.3 e il 2 dicembre fu consegnata la prima copia di produzione. Se la base per il picchetto del radar aereo del ponte è stata scelta abbastanza bene, la situazione con il radar non era così buona. Nonostante l'industria radio-elettronica abbastanza sviluppata, il Regno Unito non è stato in grado di creare un radar a tutto tondo per aerei compatti. Di conseguenza, sull'aereo è stato installato un radar americano AN / APS-20E, un prototipo del quale è apparso durante la seconda guerra mondiale. Per la fine degli anni '40, era una stazione abbastanza perfetta, con un raggio di rilevamento di grandi bersagli aerei ad alta quota di oltre 200 km. Ma nel 1958 era chiaramente obsoleto e non soddisfaceva più i requisiti moderni, soprattutto in termini di capacità di vedere bersagli aerei a bassa quota sullo sfondo della superficie sottostante.
Tuttavia, gli inglesi, molto timorosi dei Tu-16 sovietici armati di missili antinave, si affrettarono a lanciare in serie il Gunnet basato sul ponte, sebbene non dotato dei più moderni radar. Come nel radar "Skyrader", la stazione AN / APS-20E era situata nella carenatura ventrale. Per fornire il necessario gioco tra la carenatura e il ponte della portaerei, era necessario allungare il carrello di atterraggio, e per compensare i disturbi introdotti dalla carenatura e mantenere la stabilità longitudinale, l'area di coda verticale doveva essere aumentata. Per mantenere la stessa velocità massima, a causa della maggiore resistenza, la potenza della centrale è stata aumentata a 3875 CV. Con un peso massimo al decollo di poco superiore ai 10.000 kg, il velivolo potrebbe percorrere 1.500 km e raggiungere una velocità massima di 490 km/h. La velocità di pattuglia è di circa 300 km/h. Il soffitto è di 7200 metri. Ma le sule, di regola, non raggiungevano un'altitudine superiore a 4000-5000 metri.
Gannet AEW.3
In volo, il radar era servito da due membri dell'equipaggio: un operatore radar e un ingegnere radio. L'aereo era controllato da un pilota - è anche il comandante. Non c'erano apparecchiature di trasmissione dati automatizzate sull'aereo, la notifica della situazione aerea è stata emessa tramite voce via radio. Le condizioni di lavoro erano molto ristrette ed era un test difficile per l'operatore e l'ingegnere di volo trascorrere 5-6 ore in una cabina angusta su tutti i lati con radar e apparecchiature di comunicazione. Inoltre, in caso di atterraggio di emergenza in acqua, avevano poche possibilità di uscire. Invece di un baldacchino incernierato trasparente della cabina di pilotaggio del navigatore, apparvero due porte strette ai lati della fusoliera.
Dal 1958 al 1960 sono state costruite 44 Gannet AEW. 3. Tutti loro furono organizzati organizzativamente nell'849o squadrone, che era direttamente subordinato al quartier generale principale dell'aviazione della Marina. In mancanza di un aereo migliore, sono stati utilizzati attivamente dai ponti delle portaerei britanniche e dagli aeroporti costieri dell'aviazione navale. L'attività attiva di queste macchine nella Marina britannica continuò fino alla fine degli anni '70. Gli ultimi Gannet AEW sono stati cancellati poco prima degli eventi delle Falkland, di cui gli inglesi in seguito si sono molto rammaricati.
Fino a un certo punto, le funzioni della pattuglia radar avanzata nel Regno Unito erano assegnate alle navi della Marina e al ponte Gannet AEW. Tuttavia, nella seconda metà degli anni '60, dopo la comparsa dei bombardieri supersonici a lungo raggio Tu-22 e dei missili da crociera nell'arsenale dell'aeronautica militare dell'URSS, divenne chiaro che la Royal Air Force aveva bisogno di aerei AWACS con un lungo volo portata e tempi di pattugliamento significativi per spostare la linea di rilevamento del bersaglio aereo. La situazione fu aggravata dal fatto che alla fine degli anni '60, per risparmiare denaro, la leadership britannica decise di abbandonare le portaerei a tutti gli effetti con intercettori supersonici. Secondo il programma di difesa aerea britannico adottato alla fine degli anni '60, noto come "Mediator", l'Air Force era responsabile del controllo dello spazio aereo a una distanza fino a 600 km e delle aree marittime fino a 1300 km dalle isole britanniche (per maggiori dettagli qui: Sistema di difesa aerea della Gran Bretagna. (Parte 2)).
In questa situazione, l'aeronautica britannica aveva bisogno di un pesante aereo da pattuglia radar con una portata e una durata di volo significative. Non si sa nella cui mente "brillante" sia venuta l'idea di costruire un aereo AWACS sulla base dell'antico aereo da pattuglia con motori a pistoni Avro Shackleton, e come questa idea sia stata spinta con successo attraverso il quartier generale principale dell'Aeronautica. La discendenza di questo aereo, che è stato messo in produzione in serie nel 1951, risale al bombardiere Avro Lancaster della seconda guerra mondiale. In totale, fino al 1958, furono costruiti 185 velivoli da pattuglia dall'aspetto arcaico.
"Shackleton", i cui motori funzionavano a benzina ad alto numero di ottani, non brillava per soluzioni avanzate e alte prestazioni di volo, ma poteva rimanere in aria per più di 14 ore e coprire una distanza di 4300 km. La velocità massima dell'aereo ha raggiunto i 460 km / h, che era solo 10 km / h in più rispetto alla velocità del bombardiere Lancaster. A bordo c'erano posti letto a tutti gli effetti per un equipaggio di turno di 12 persone e una cucina. Tenendo conto del fatto che sull'aereo Gannet AEW.3 il radar AN / APS-20E era servito da 2 persone, non è chiaro cosa stessero facendo 8 operatori radar a bordo dello Shelkton.
Shackleton AEW.2
Dal 1971, 12 rari velivoli sono stati convertiti nella versione AWACS. I radar non erano meno antichi su queste macchine. Gli inglesi non hanno trovato niente di meglio che usare i radar usati AN / APS-20E presi dalle sule. Per portare in qualche modo le stazioni obsolete al livello moderno, gli specialisti di Marconi-Elliott Avionic Systems hanno sviluppato un indicatore digitale di bersagli mobili nel 1973. Ciò ha in qualche modo ridotto l'influenza delle condizioni meteorologiche sul funzionamento del radar e ha aumentato il raggio di rilevamento. Allo stesso tempo, sullo Shackleton non esisteva un sistema di trasmissione dati automatizzato e la notifica dei bersagli aerei rilevati era in codice Morse o in modalità vocale. L'unico vantaggio dello Shackleton AEW.2 era il risparmio sul budget, poiché non doveva spendere soldi per la costruzione di nuovi aerei e radar. Ma non c'era nemmeno bisogno di parlare di efficienza, lo Shackleton nella versione AWACS stava perdendo irrimediabilmente contro l'Hokai americano e il Tu-126 sovietico. Anche il cinese KJ-1, che non è entrato nella serie, sembrava molto più vantaggioso.
Due tipi di velivoli AWACS, che erano contemporaneamente in servizio con la British Air Force
Naturalmente, lo Shackleton non poteva essere considerato un aereo da pattuglia radar a tutti gli effetti. Apparentemente, gli stessi britannici ne erano consapevoli, il che si rifletteva nella cerchia dei suoi compiti. Tutti i velivoli, riuniti in un 8th Air Force Squadron, erano maggiormente coinvolti nella ricerca di sottomarini sovietici che affioravano di notte per ricaricare le batterie e navigavano sotto il boccaglio, o nelle operazioni di ricerca e soccorso nell'Atlantico settentrionale. In condizioni ideali, il radar AN/APS-20E potrebbe rilevare un sottomarino a una distanza massima di 200 km. In un modo o nell'altro, i rari "Shackleton" sono stati sfruttati per un tempo sorprendentemente lungo e alla fine degli anni '80 sembravano piuttosto toccanti.
Durante il funzionamento di aeromobili con motori a pistoni raffreddati a liquido Rolls-Royce Griffon 57A V-12, l'Air Force ha dovuto risolvere il problema della fornitura di benzina ad alto numero di ottani. A quel tempo, i motori a turbogetto della maggior parte degli aerei da combattimento britannici funzionavano con cherosene per aviazione. Uno degli ultimi velivoli in servizio si è schiantato il 30 aprile 1990. Lo Shackleton AEW.2 è stato ufficialmente dismesso nel 1991.
Già nel 1971, quando il pistone "Shackleton" con radar obsoleti aveva appena iniziato ad entrare nell'Air Force, era assolutamente chiaro che queste macchine irrimediabilmente obsolete potevano essere considerate solo nominalmente aerei AWACS ed erano un'opzione temporanea. Gli ammiragli britannici un tempo speravano di acquistare il mazzo "Hawkeye". Tuttavia, il primo E-2A Hawkeyes ha mostrato scarsa affidabilità e problemi di aliante.
Quando apparve una versione pienamente operativa dell'E-2C, la flotta britannica aveva già perso le sue portaerei a tutti gli effetti e, per lo spiegamento costiero, secondo gli inglesi, l'E-2C Hawkeye aveva una portata insufficiente. Dopo un periodo di lunghe discussioni, il Dipartimento della Difesa britannico ha respinto il progetto proposto dalla Lockheed per un aereo AWACS sulla piattaforma della pattuglia di base P-3 Orion. Inoltre, il "picchetto radar aereo" basato sul bombardiere Buccaneer non è andato oltre la fase di progettazione cartacea. Su questa macchina, avrebbe dovuto utilizzare due radar distanziati nel muso e nella coda.
Un nuovo aereo AWACS britannico potrebbe essere creato rapidamente installando il radar americano AN / APS-125 pulse-Doppler sul suo antisommergibile Nimrod MR2. "Nimrod", creato sulla base dell'aereo di linea Comet 4C, si è dimostrato un aereo da pattugliamento antisommergibile e un aereo da ricognizione a lungo raggio. Furono costruiti un totale di 51 "Nimrod" di varie modifiche. Ma i dirigenti delle grandi corporazioni militari-industriali britanniche, non volendo dividere i loro profitti con gli americani, riuscirono a convincere il governo laburista salito al potere che essi stessi potevano creare un moderno complesso radiotecnico, non inferiore nelle sue caratteristiche a il sistema americano AWACS. Oltre al risparmio di budget dovuto all'unificazione con l'antisommergibile Nimrod MR2, i vertici di Marconi-Elliott Avionic Systems e British Aerospace hanno promesso che il nuovo aereo britannico AWACS avrà un alto potenziale di esportazione, che in futuro "recupererà" il soldi spesi per il programma. Inizia così questa avventura, che in Gran Bretagna preferiscono non ricordare ancora una volta.
Il primo prototipo del Nimrod Airborne volò nel 1977. Esternamente, l'aereo si è rivelato estremamente brutto. Gli sviluppatori britannici hanno deciso ancora una volta di essere originali e hanno utilizzato uno schema piuttosto raro con due antenne radar distanziate.
Nimrod AEW.3
Il già non il più elegante "Nimrod" ha ricevuto "decorazione" sotto forma di due ingombranti radome di antenne nel naso e nella coda. I progettisti britannici credevano che una tale disposizione, rispetto all'antenna rotante "a forma di disco" sopra la fusoliera, avrebbe ridotto significativamente la massa dell'RTK nel suo insieme e ridotto la resistenza aerodinamica. Le antenne a doppia frequenza Diversity del radar AN / APY-920 hanno eliminato il verificarsi di "zone morte" a causa dell'ombra degli elementi della fusoliera, dell'ala e della coda. Ogni antenna ha fornito una copertura settoriale di 180 gradi.
Sulla carta, il radar Marconi sembrava molto promettente per gli standard della metà degli anni '70. Il raggio di rilevamento dei bersagli aerei ad alta quota potrebbe raggiungere i 450 km. Il complesso radiotecnico avrebbe dovuto determinare automaticamente la distanza, l'altitudine, la velocità e il rilevamento del bersaglio. Particolare attenzione è stata prestata alla possibilità di rilevare bersagli aerei a bassa quota sullo sfondo di una superficie marina in tempesta, inoltre, secondo gli sviluppatori, la stazione poteva vedere i periscopi sottomarini a grande distanza, il che avrebbe dovuto ampliare significativamente le capacità di difesa antisommergibile. Grazie all'uso diffuso di computer ad alte prestazioni, è stato fornito il tracciamento simultaneo di almeno 400 bersagli di superficie e aerei e il numero di operatori rispetto ai velivoli americani AWACS e U E-3A è stato dimezzato.
I primi tre Nimrod AEW.3 utilizzati per i test sono stati convertiti da modifiche antisommergibile. Nel 1980 iniziò la costruzione in serie, per la quale furono utilizzate le basi per gli alianti Nimrod MR2. Nonostante le numerose lamentele sul funzionamento di apparecchiature elettroniche e computer Mod. 4180, il primo aereo nel 1984 per l'addestramento dell'equipaggio fu trasferito all'8° squadrone di combattimento AWACS.
Non è chiaro da cosa sia stato guidato il comando della RAF quando ha accettato un aereo con un RTK assolutamente non operativo. Tuttavia, la British Airspace Corporation, tenendo conto dei primi prototipi, è riuscita a costruire 11 copie del Nimrod AEW.3. Allo stesso tempo, nonostante tutti gli sforzi, gli specialisti dell'azienda "Marconi" non sono riusciti a portare la parte hardware a norma. Sul nuovo velivolo, l'AWACS non funzionava, o mostrava caratteristiche insoddisfacenti, quasi tutte le apparecchiature: il radar non era in grado di funzionare normalmente per bersagli a bassa quota, i computer di bordo erano costantemente "appesi", il sistema di trasmissione dati automatizzato spesso malfunzionamento, e si è scoperto che la compatibilità radio-elettronica di radar e comunicazione l'hardware era inizialmente scarsa. Il problema principale era che a causa dell'insufficiente potenza del trasmettitore radar e della bassa selettività del ricevitore in termini di parametro segnale-rumore, il segnale riflesso dal bersaglio si fondeva quasi con lo sfondo, e il computer, la cui potenza era insufficiente, non poteva evidenziare stabilmente il bersaglio sullo sfondo della terra.
Per molto tempo, i vertici della società Marconi Avionix hanno nutrito il governo e i militari con "pranzi", promettendo che tutti i problemi sarebbero stati risolti presto e che l'"impareggiabile" RTK del velivolo Nimrod AEW.3 avrebbe alla fine superato tutti i concorrenti. Dopo 10 anni dall'inizio del programma, è apparso chiaro che non aveva prospettive distinte. Sebbene nel 1986 gli sviluppatori del radar fossero riusciti a risolvere la maggior parte dei problemi con il rilevamento del bersaglio sullo sfondo della superficie sottostante, la pazienza della leadership britannica si spezzò e il programma fu chiuso.
Più di $ 1 miliardo è stato speso per la creazione del Nimrod Airborne inizialmente nato morto nei prezzi dei primi anni '80. A quel tempo, era del tutto possibile costruire una portaerei a tutti gli effetti con questi soldi. Pertanto, il desiderio dei laburisti di risparmiare sulle spese militari ha portato a spese molte volte maggiori. Il destino dei "Nimrod" costruiti nella versione AWACS si è rivelato poco invidiabile. Dopo il 1986, furono messi in naftalina alla base aerea di Abingdon e nella seconda metà degli anni '90 furono "smaltiti". Ai costi di sviluppo del Nimrod Airborne dovevano essere aggiunti circa $ 900 milioni, che alla fine furono spesi per l'acquisto di sei E-3D AWACS negli Stati Uniti, che ricevettero la designazione RAF Sentry AEW1. Così, negli anni '70-'80, il programma di creazione del proprio aereo AWACS britannico divenne il più grande fallimento del complesso militare-industriale britannico e un vero e proprio "taglio" dei fondi di bilancio. La mancata messa a punto del complesso radiotecnico divenne una delle ragioni della liquidazione di Marconi Avionix. Tuttavia, l'azienda non è scomparsa del tutto, ma si è divisa in diverse aziende specializzate.
A metà degli anni '80, l'esercito britannico ha lanciato un programma per creare un aereo da ricognizione radar in grado di monitorare il campo di battaglia in condizioni di scarsa visibilità visiva o di notte. Come piattaforma aerea è stato scelto un aereo multiuso leggero con due motori turboelica Britten-Norman BN-2T Defender. Questa macchina è ancora popolare grazie al suo costo relativamente basso e alla capacità di operare da aeroporti non asfaltati scarsamente attrezzati. Nella versione da trasporto o pattuglia, "Defender" è stato utilizzato o viene utilizzato in circa 40 paesi in tutto il mondo. Nel 1984 decollò il primo aereo dotato di radar con un radome a forma di disco nel muso. Oltre al radar, sotto ogni ala c'erano 2 punti di attacco per bombe e blocchi NAR, che consentivano non solo di osservare i bersagli terrestri rilevati, ma anche di colpirli. Apparentemente, le capacità di questa macchina non soddisfacevano l'esercito britannico e gli ordini per un aereo da ricognizione radar non seguirono.
Nel 1988 volò per la prima volta un aereo AWACS con una massiccia carenatura sferica davanti al velivolo. Su questa macchina, creata nell'ambito del programma ASTOR (English Airborne Stand-Off Radar), è stato utilizzato il radar Doppler a impulsi Skymaster della società britannica Thorn-EMI. I radar dello stesso tipo sono stati forniti alla Repubblica popolare cinese e sono stati utilizzati sugli aerei cinesi Y-8J.
Il radar Skymaster forniva una panoramica nel settore a 280 gradi e poteva monitorare contemporaneamente 50 bersagli aerei e 32 bersagli di superficie a una distanza massima di 200 km. L'avionica includeva due console: una per rilevare i bersagli, l'altra per puntare loro gli aerei da combattimento. In futuro, era prevista l'installazione di apparecchiature di trasmissione dati, identificazione dello stato e sistemi di intelligence radio. Per evitare che il massiccio muso rotondo con l'antenna radar toccasse il suolo, il carrello di atterraggio anteriore è stato allungato di 30 cm. Nonostante il peso massimo al decollo relativamente piccolo di 3900 kg, l'aereo poteva pattugliare per 6 ore a una distanza di 100 km dal suo aeroporto. Altitudine di pattuglia fino a 6000 metri, alla velocità di 315 km/h. L'equipaggio comprendeva due piloti e due operatori RTK.
In generale, visto il basso costo e i bassi costi operativi, l'aereo non era male come "picchetto radar" aereo ausiliario. Ha partecipato a una serie di mostre sull'aviazione ed è stato attivamente offerto per l'esportazione. Ci sono prove che il difensore BN-2T AEW abbia partecipato alla campagna del 1991 contro l'Iraq. Tuttavia, i clienti stranieri non mostrarono alcun interesse e l'aeronautica britannica preferì velivoli da pattuglia radar più avanzati.
Sulla base dell'esperienza della "Guerra del Golfo", uno speciale gruppo di esperti dell'aviazione britannica ha formato i requisiti per l'aereo per la ricognizione radar e radiotecnica di bersagli a terra. Tuttavia, a causa della fine della Guerra Fredda e dei tagli alle spese per la difesa, solo nel 1999 è stato bandito un concorso per selezionare una piattaforma aerea per la collocazione di un complesso radiotecnico. I principali contendenti erano Global Express di Bombardier e Raytheon e Golfstream V di Lockheed Martin e Northrop Grumman. Il vincitore è stato il businessjet Global Express, principalmente grazie ai suoi maggiori volumi interni e ai generatori più potenti.
Nello stesso anno, la società Raytheon iniziò a creare ripieno elettronico nell'ambito del programma ASTOR. L'attrezzatura di bordo dell'aeromobile in fase di creazione avrebbe dovuto fornire radar a distanza e ricognizione radiotecnica e controllo della consegna di attacchi aerei e di artiglieria in tempo reale. Il prototipo del radar da ricognizione di bersagli terrestri era la stazione ASARS-2, originariamente sviluppata per l'aereo da ricognizione ad alta quota U-2. Questo radar con una lunghezza dell'antenna di 4,8 metri è in grado di fornire la selezione di bersagli in movimento, la mappatura del terreno ad alta risoluzione e la ripresa fotogramma per fotogramma di oggetti fermi. La realizzazione del complesso radiotecnico Sentinel R1 è stata realizzata con il coinvolgimento di un'ampia cooperazione internazionale. Oltre a Raytheon, ai lavori di equipaggiamento del velivolo hanno preso parte anche il britannico GEC-Marconi e il francese Thomson-CSF.
Schema di funzionamento del sistema ASTOR
Oltre a un radar, una stazione di ricognizione elettronica, apparecchiature di guerra elettronica e un complesso di autodifesa sotto forma di jammer trainati, trappole antincendio automatiche e apparecchiature per rilevare il lancio di missili e lanciamissili aerei, esiste uno stato di sistema all'avanguardia per visualizzare i dati e dettagliare le informazioni ricevute sotto forma di mappe di grande formato che si muovono sullo schermo. Allo stesso tempo, gli analisti e gli ufficiali di controllo a bordo dell'aereo sono in grado di coordinare contemporaneamente le azioni di decine di droni e aerei da combattimento.
Le stazioni mobili di controllo a terra possono operare in combinazione con gli aerei del sistema ASTOR. La raccolta e la trasmissione dei dati è completamente automatizzata. Dopo che i test hanno rivelato la capacità dell'apparecchiatura di rilevare periscopi sottomarini e piccoli gommoni a grande distanza, la Marina britannica ha mostrato interesse per il velivolo Sentinel R1. Dopo lo smantellamento delle pattuglie Nimrod MR2, la flotta britannica rimase senza i propri ricognitori a lungo raggio e fu costretta a noleggiare RC-135 americani. Secondo gli ammiragli della Royal Navy, i Guardiani modificati sono abbastanza adatti per il ruolo di pattugliamento navale e aerei da ricognizione, ma il loro acquisto nel prossimo futuro a causa di vincoli finanziari è estremamente improbabile.
Sentinella R1
Il volo del primo prototipo è avvenuto nell'agosto 2001. La prima serie "Guard" con un complesso completo di avionica ha iniziato i test il 26 maggio 2004. Il Dipartimento della Difesa britannico ha ordinato 5 velivoli e otto stazioni mobili di terra (sei su fuoristrada su ruote e due in container trasportati per via aerea). Il costo del programma, tenendo conto della ricerca e dello sviluppo, è stato di 850 milioni di sterline, mentre il costo della manutenzione degli aeromobili e delle infrastrutture di terra per il periodo fino al 2018 non dovrebbe superare i 54,4 milioni di sterline all'anno.
L'aereo con un peso massimo al decollo di 42.400 kg è in grado di pattugliare per 9 ore. Durante questo periodo, può volare per 9250 km. Per aumentare la segretezza e il raggio d'azione del complesso di ricognizione, le pattuglie vengono solitamente condotte a un'altitudine di 12.000 metri. L'equipaggio è composto da due piloti, due operatori RTK e un ufficiale di controllo. L'aereo offre anche spazio per personale aggiuntivo e equipaggio sostitutivo.
Operatori di RTK Sentinel R1
Secondo i media britannici, le capacità del Sentinel R1 sono paragonabili alle molto più costose e sofisticate JSTARS americane E-8C. È stato riferito che oltre a monitorare bersagli terrestri, il radar dual-mode del velivolo da ricognizione britannico è in grado di rilevare bersagli aerei "complessi" a bassa quota come missili da crociera, elicotteri e droni. Grazie all'alto grado di automazione e alla composizione più avanzata dell'RTK, il numero dell'equipaggio Sentinel è stato ridotto al minimo. Al momento, la "casa" degli aerei da ricognizione radar britannica è la Waddington Air Force Base nel Lincolnshire. Anche tutti i Sentry AEW1 britannici in grado hanno sede lì.
Il battesimo del fuoco del Sentinel R1 è avvenuto nel 2009 in Afghanistan. Lì, aerei da ricognizione radar hanno monitorato i veicoli talebani, hanno identificato i luoghi in cui sono stati collocati ordigni esplosivi improvvisati sulle strade, hanno coordinato attacchi aerei e di artiglieria e hanno anche intercettato la radio. Si segnala che in alcuni casi è stato possibile rilevare il movimento di gruppi ribelli a piedi. A causa dell'elevata sensibilità dell'RTK, è possibile rintracciare persone armate di armi leggere. Nel 2011, i Guardiani hanno dato un contributo significativo al coordinamento delle azioni degli aerei militari britannici e francesi, che hanno bombardato le forze governative in Libia. Nel 2013, un aereo è stato coinvolto nel supportare le operazioni del contingente francese in Mali. Nel maggio 2014, Sentinel R1 è stato inviato in Ghana per assistere nella ricerca delle studentesse rapite in Nigeria dal gruppo islamista Boko Haaram. Nel marzo 2015, il Ministero della Difesa britannico ha annunciato il dispiegamento di due aerei da ricognizione in Medio Oriente per aiutare le forze governative irachene nella lotta contro gli islamisti.
Durante lo scontro armato con l'Argentina nel 1982, la flotta britannica aveva un disperato bisogno di aerei AWACS. In un certo numero di casi, aerei argentini e missili antinave Exocet sono riusciti a sfondare le navi dello squadrone britannico e sono stati rilevati visivamente all'ultimo momento. Gli illuminati navigatori britannici furono molto fortunati che più della metà delle bombe di fabbricazione americana a caduta libera che colpirono le navi non esplodevano e l'Argentina aveva pochissimi missili antinave, altrimenti l'esito della guerra poteva essere completamente diverso. Poiché le portaerei a tutti gli effetti in Gran Bretagna furono dismesse all'inizio degli anni '70, e solo aerei ed elicotteri a decollo e atterraggio corto o verticale potevano essere basati sulle rimanenti navi della classe Invincible, non si trattava di adottare velivoli di coperta AWACS, e tutti l'attenzione era concentrata sugli elicotteri…
Poco dopo la fine dell'epopea delle Falkland, nella seconda metà del 1982, iniziò il riequipaggiamento dell'elicottero pesante antisommergibile Sea King HAS. Mk.1 in una versione della pattuglia radar. Questi velivoli ad ala rotante Sikorsky sono stati costruiti nel Regno Unito su licenza. Per correttezza, va detto che i constrictor dell'azienda britannica Westland hanno seriamente rielaborato e migliorato la versione originale.
Sull'ex elicottero dell'OLP, invece dell'apparecchiatura sonar smantellata, è stato installato un complesso tecnico radio, che comprendeva un radar di sorveglianza, un sistema di identificazione dello stato, una stazione di ricognizione elettronica, apparecchiature di elaborazione e visualizzazione dei dati e strutture di comunicazione. L'elicottero convertito ha ricevuto la designazione Sea King AEW. Mk2. La sua differenza esterna più notevole era la grande antenna radar emisferica situata sul lato di dritta dell'elicottero.
Re del mare AEW. Mk2
La carenatura in plastica radiotrasparente del radar Searchwater in posizione di lavoro è caduta e quando è atterrato sulla nave si è piegata lungo il lato. Questo radar, creato da Thorn-EMI, fu proposto per l'installazione su velivoli antisommergibile Nimrod MR2, ma alla fine fu utilizzato sulla modifica del radar del Sea King. Nella prima versione, la massa dell'attrezzatura radar raggiungeva i 550 kg. L'elicottero, dotato di radar Searchwater, si è comportato bene. Un elicottero con un peso massimo al decollo di 9760 kg potrebbe pattugliare per 2 ore a una distanza di 100 km dalla nave. Ad un'altitudine di volo di 3000 metri, è stato possibile rilevare grandi bersagli aerei a una distanza fino a 230 km e tracciare contemporaneamente 40 bersagli aerei e di superficie. L'elicottero era comandato da 2 piloti, 2 operatori erano impegnati nella manutenzione del complesso tecnico radio. Gli operatori avevano a disposizione 3 indicatori di visibilità a 360 gradi. Inizialmente, l'emissione di una notifica sugli obiettivi rilevati è stata effettuata tramite voce via radio, ma in seguito sono state create e implementate apparecchiature per la trasmissione automatizzata dei dati.
Dopo i test di successo dell'elicottero AWACS ed eliminando le carenze identificate, la flotta britannica, oltre ai primi due prototipi convertiti dalla modifica antisommergibile, ha ordinato un lotto di otto nuove macchine. Nel 1985 entrarono a far parte dell'849th Naval Aviation Squadron. Gli elicotteri seriali Sea King AEW.5 differivano esternamente dai primi prototipi con antenne di un sistema di trasmissione di informazioni radar automatizzato. Inoltre, grazie all'introduzione di computer compatti ad alte prestazioni, il numero di bersagli tracciati è aumentato a 200. Su questa modifica, al fine di ridurre il peso del radome radar, è stato reso morbido. Prima dell'inizio del funzionamento del radar, l'aria compressa è stata fornita all'interno della carenatura ed è stata raddrizzata.
La prima nave da trasporto aereo della Marina britannica, dal cui ponte gli elicotteri AWACS effettuavano regolari voli di pattugliamento, era Illustrious. Dopo di lui nel 1986, il radar Sea Kings divenne parte dell'ala aerea della portaerei Invincible. Alla fine degli anni '80, altri 3 missili antisommergibile Sea King HAS 5 furono convertiti nella versione radar, dopo di che il numero di picchetti radar aerei nella flotta britannica raggiunse le 13 unità.
Nella seconda metà degli anni '90, le caratteristiche del complesso tecnico radiofonico cessarono di soddisfare i requisiti moderni, in particolare, gli ammiragli britannici non erano soddisfatti delle limitate possibilità di rilevare bersagli ad alta velocità ad alta quota che volavano sopra l'orizzonte e la stazione bassa produttività. Nel 1997, Thales ha vinto il concorso per modernizzare il Sea King AEW. Inizialmente, era previsto l'ammodernamento di tutti e 13 gli elicotteri, ma in seguito il loro numero è stato ridotto a 9.
La base dell'RTK del Sea King AEW.7 modernizzato era il radar Searchwater 2000. Rispetto al radar precedente, la sua potenza è aumentata di 3 volte. Grazie a ciò, il raggio di rilevamento e l'immunità ai disturbi sono aumentati. L'introduzione di moderni processori di informazione ha permesso non solo di rilevare e tracciare stabilmente i bersagli sullo sfondo della superficie terrestre, ma anche di rilevare veicoli terrestri in movimento. Allo stesso tempo, il numero di oggetti monitorati può raggiungere 250. Il complesso di bot comprende anche moderne apparecchiature di comunicazione sicure e un canale di trasmissione dati digitale ad alta velocità che opera nella gamma di frequenza di 960-1, 215 MHz.
Per sostituire gli elicotteri Sea King AEW.7 AWACS, la cui operatività dovrebbe concludersi nel 2018, Thales ha sviluppato il sistema radar di allerta precoce per elicotteri Crowsnest, basato sul radar Searchwater 2000 aggiornato.
La gara da 806 milioni di dollari prevede la fornitura di 8 elicotteri AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 dotati di attrezzature speciali. In esso, la società americana Lockheed Martin ha gareggiato con Thales per il diritto di fornire la parte radar e l'attrezzatura per i messaggi di visualizzazione delle informazioni. Tuttavia, gli esperti della Royal Navy preferivano il sistema radar britannico, il cui prototipo apparve alla fine degli anni '70. Molto probabilmente ciò non è dovuto alla superiorità del radar di propria produzione, ma alla riluttanza a condividere i già esigui ordini di difesa con "partner americani".
