In questa parte finale del ciclo parleremo degli stati in cui gli aerei AWACS hanno iniziato a essere costruiti in tempi relativamente recenti o in piccole quantità. Per comodità di presentazione, questi paesi saranno elencati in ordine alfabetico, che ovviamente non riflette il grado di successo o la priorità di un particolare stato nel campo dell'aviazione AWACS.
Brasile
Come sapete, una parte significativa del territorio del Brasile è coperta da una giungla aspra, dove non esistono o sono difficili i collegamenti regolari di trasporto. In queste condizioni, vaste aree del paese non sono in realtà controllate dal governo centrale, che è attivamente utilizzato dai trafficanti di droga e da ogni sorta di trafficanti criminali coinvolti nella raccolta illegale di specie pregiate di legname, nella caccia a specie rare di animali, nell'estrazione e persino la tratta degli schiavi. Una situazione particolarmente sfavorevole si è sviluppata nel Delta dell'Amazzonia e ai confini con Argentina, Bolivia, Perù, Paraguay e Uruguay.
Dal momento che i criminali hanno utilizzato attivamente l'aviazione dagli aeroporti di campo, e non si trattava solo di Cessna a motore leggero, ma anche di velivoli cargo bimotore della classe DC-3, e praticamente non c'è campo radar sul paese, l'unica via d'uscita era quello di utilizzare aerei AWACS. L'aereo di produzione nazionale Embraer ERJ-145LR è stato scelto come piattaforma aerea. Per ospitare le apparecchiature del complesso di ingegneria radio, la fusoliera dell'aereo è stata allungata e rimontata. La sua parte superiore ha ricevuto una "decorazione" sotto forma di una carenatura a forma di tronco per il radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Per compensare la perdita di stabilità direzionale, sono apparse ulteriori creste aerodinamiche nella sezione di coda. Un'unità di potenza aggiuntiva è stata montata anche nella parte posteriore dell'aeromobile e sono stati installati tre serbatoi di carburante. Si dice che il campo visivo del radar sia di 150 gradi da ciascun lato. Il raggio di rilevamento dei bersagli aerei è superiore a 400 km, un bersaglio di tipo caccia F-5 può essere rilevato a una distanza di 350 km. Il numero di bersagli tracciati simultaneamente può essere di 300 unità. L'apparecchiatura di trasmissione dati consente di trasmettere automaticamente informazioni su 40 bersagli, il che è, ovviamente, ridondante per l'aeronautica militare brasiliana, poiché i caccia F-5E Tiger II non dispongono di apparecchiature per la ricezione di informazioni radar. Durante una vera e propria pattuglia, i combattenti vengono guidati verso un obiettivo esclusivamente tramite la voce alla radio. Oltre alla stazione radar, a bordo è presente una stazione di ricognizione elettronica, che consente di individuare con alta precisione la direzione delle stazioni radio operative e di ascoltare i messaggi. L'avionica include anche sensori che informano sulle radiazioni radar e una stazione di guerra elettronica. L'aereo è gestito da due piloti e 6 operatori sono impegnati nella manutenzione dell'RTK.
Rispetto all'israeliano G550 CAEW, l'AWACS brasiliano e l'U hanno un raggio di volo significativamente più breve e non possono condurre una visione circolare dello spazio. Il tempo trascorso in pattuglia è di 6 ore, che è in una certa misura compensato dal sistema di rifornimento aereo. Con un rifornimento, la durata del volo viene aumentata a ore 9. Il pattugliamento viene solitamente effettuato a un'altitudine di 7000-8000 m ad una velocità di 740 km / h. La velocità massima è di 960 km/h e il tetto è di 11200 m.
Aereo AWACS Brasiliano Air Force E-99
L'aeronautica brasiliana ha ricevuto il primo velivolo EMB-145 Erieye AEW & C nell'estate del 2002, ma il livello adeguato di prontezza al combattimento è stato raggiunto solo entro la fine del 2003. In totale, il Ministero della Difesa brasiliano ha ordinato 5 "picchetti radar aerei", designati internamente E-99. Si ritiene che tre velivoli E-99 siano in grado di fornire servizi 24 ore su 24, sostituendosi a vicenda. Per aumentare la durata del volo, gli aerei cisterna KS-130 sono spesso abbinati all'E-99.
Immagine satellitare di Google Earth: aerei E-99 e KS-130 alla base aerea di Anapolis
Dopo aver raggiunto la prontezza operativa, il velivolo da pattuglia radar E-99 schierato presso la base aerea di Anapolis e incluso nel Secondo Squadrone del Sesto Gruppo Aereo è entrato a far parte del sistema SIVAM (portoghese: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Dopo che l'E-99 è stato messo in funzione e il personale di volo e tecnico li ha dominati, i criminali, che erano abituati all'impunità, operando nella giungla, sono arrivati ai "giorni neri". Gli operatori di velivoli AWACS non solo hanno puntato gli intercettori verso gli aerei situati illegalmente nello spazio aereo brasiliano, ma hanno anche registrato i loro siti di decollo e atterraggio e hanno anche ascoltato il traffico radio.
Sebbene l'aeronautica brasiliana abbia caccia supersonici F-5E, il più efficace è stata la combinazione dell'E-99 e dell'aereo da attacco turboelica leggero EMB-314 Super Tucano. Le macchine turboelica monomotore leggere, che ricordano fortemente i caccia della seconda guerra mondiale, si sono dimostrate eccellenti nell'intercettare aerei a motore leggero che trasportano droghe (maggiori dettagli qui: "Tukanoclass").
Il brasiliano EMB-145AEW & C con il complesso radiotecnico svedese è popolare nel mercato mondiale delle armi. La chiave del successo è la combinazione delle buone caratteristiche dell'RTK con il basso costo della piattaforma aeronautica. Quindi, l'India per i primi tre velivoli EMB-145AEW & C ha pagato alla società "Embraer" nel 2008 $ 300 milioni, che è molto più economico dell'israeliano G550 CAEW.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo EMB-145AEW & C alla base aerea di Bangalore
Tuttavia, si dovrebbe ammettere che l'aereo israeliano è dotato di apparecchiature elettroniche di ricognizione e guerra elettronica più avanzate. In totale, l'India ha ordinato cinque EMB-145AEW & C. Il primo aereo è volato alla base aerea di Bangalore nell'agosto 2012. A differenza degli E-99 brasiliani, i velivoli destinati all'aeronautica indiana dispongono di un sistema di trasmissione dati satellitare, nuove stazioni RTR ed EW.
EMB-145AEW & C Indian Air Force alla base dell'aeronautica di Bangalore
EMB-145AEW & C ha anche acquistato il Messico (1 aereo) e la Grecia (4 aerei). Il Messico ha emesso l'ordine nel 2001, ancor prima dell'inizio delle consegne all'aeronautica militare brasiliana. Dopo la messa in servizio dell'aereo AWACS di fabbricazione brasiliana in Messico, gli Hokai acquistati in Israele sono stati licenziati. Ma la sostituzione non è equivalente, dopo tutto, un aereo a reazione non può sostituire tre turboelica. La principale area di attività degli aerei AWACS dell'aeronautica messicana è la repressione del traffico illegale di droga. L'aeronautica greca ha ricevuto il primo velivolo alla fine del 2003, ma lo sviluppo di nuove tecnologie è stato difficile e tutti gli EMB-145AEW & C hanno raggiunto la prontezza operativa solo nel 2008.
Inoltre, nell'ambito del programma di difesa Amazon, sono iniziati i lavori su un aereo da ricognizione radar sulla piattaforma Embraer ERJ-145 a metà degli anni '90. Oltre a monitorare la situazione dell'aria, il governo federale voleva avere un'idea di cosa stesse accadendo nelle zone difficili da raggiungere. Per questo era necessario un velivolo dotato di radar per il telerilevamento della superficie terrestre, dotato anche di un'ampia gamma di telecamere diurne e notturne e sensori a infrarossi.
La competizione per equipaggiare gli aerei con la designazione iniziale EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) è stata vinta da un consorzio guidato dalla società americana Raytheon. L'avionica della cabina di pilotaggio è stata fornita dalla società americana Honeywell Aerospace. Cinque display a cristalli liquidi mostrano informazioni di base sui principali parametri di volo e sullo stato dei sistemi di bordo dell'aeromobile. Equipaggiamento simile viene utilizzato anche sui velivoli Bombardier Global Express e Gulfstream G500 / G550, concorrenti dell'Embraer ERJ-145 in termini di posizionamento dei sistemi di rilevamento radar.
R-99 cabina di pilotaggio
La dotazione di bordo comprende un radar ad apertura sintetica, termocamere AN/AAQ-26, sistemi di sorveglianza elettro-ottici, scanner multispettrali, apparecchiature di intercettazione radio e di rilevamento della direzione. Il sistema combinato di visualizzazione del suolo e della superficie dell'acqua consente di catturare un'ampia varietà di oggetti in movimento o fermi giorno e notte, che si tratti di automobili o barche, aerei a bassa quota, tutti i tipi di edifici e strutture. È stato riferito che sono stati ripetutamente scoperti disboscamenti illegali di specie legnose pregiate e miniere illegali, nascoste sotto le chiome degli alberi. Tutte le informazioni raccolte possono essere trasmesse in tempo reale ai posti di comando a terra. Per un'analisi più dettagliata, i dati vengono accumulati su dispositivi di registrazione rimovibili.
EMB-145 MULTI INTEL
Al fine di aumentare il suo potenziale di esportazione, l'aereo ha ricevuto la designazione EMB-145 MULTI INTEL, in Brasile l'aereo è conosciuto come R-99. L'operazione del primo aereo è iniziata nel 2004; in totale, l'aeronautica brasiliana ha ricevuto tre aerei per il controllo remoto della superficie terrestre. Il costo di un R-99 è di circa $ 60 milioni.
Secondo le informazioni fornite dai rappresentanti della compagnia "Embraer", l'aereo R-99 coinvolto nel programma SIVAM, nella prima fase operativa, ha volato 2.600 ore in un anno, dimostrando un'elevata efficienza. Grazie alle informazioni ricevute durante il pattugliamento, sono stati scoperti numerosi episodi di attività criminale, sono stati soppressi decine di disboscamenti illegali, sono state liquidate diverse mine illegali e sono stati distrutti campi di contrabbandieri. Sequestrati decine di chilogrammi di cocaina, centinaia di chilogrammi di esplosivo e molte armi di piccolo calibro illegali. Nel corso di diverse operazioni sotto il nome generico di "Agata", sono state arrestate circa 1.500 persone.
Spagna
Il velivolo AWACS e U CASA C-295 AEW, presentato nel 2011 al Le Bourget Air Show nel 2011, non è, in senso stretto, uno sviluppo spagnolo, ma poiché è stato costruito presso lo stabilimento Airbus Military di Siviglia, formalmente può essere considerato spagnolo. Secondo la direzione di Airbus Military, la combinazione di un semplice e affidabile trasporto militare C-295 e di un complesso radiotecnico avanzato è l'opzione migliore per soddisfare la crescente domanda di aerei da pattugliamento radar "tattici".
C-295 AEW
Inizialmente l'aereo doveva essere equipaggiato con un radar Ericsson PS-890 Erieye, ma in questo caso l'aereo non avrebbe particolari vantaggi rispetto al brasiliano EMB-145AEW & C e allo svedese Saab 340 AEW & C e Saab 2000 AEW & C, il che, ovviamente, potrebbe ridurre il potenziale di esportazione. Inoltre, un radar con un'antenna non rotante in una carenatura "log" ha zone "morte" nel muso e nella coda dell'aereo. Di conseguenza, gli sviluppatori hanno optato per un complesso di ingegneria radio proposto dall'ELTA israeliano. Questa apparecchiatura è leggermente più costosa dell'RTK svedese, ma ha anche capacità significativamente maggiori. Il radar per il C-295 AEW è basato sull'EL / M-2075 Phalcon, ma l'antenna radar AFAR è installata in un radome a forma di disco rotante. Lo stesso principio di posizionamento dell'antenna viene utilizzato sul velivolo sino-pakistano ZDK-03 AWACS. Questa soluzione insolita elimina gli svantaggi intrinseci dei radar ad antenna fissa. Il radar ha due modalità di funzionamento: circolare, che fornisce una visualizzazione a 360 gradi in modalità standby, e ricerca concentrata nel settore a 120 gradi ad alta risoluzione. Nella modalità a tutto tondo, il raggio di rilevamento di un bersaglio di tipo caccia deve essere di almeno 450 km.
L'aereo "economico" AWACS C-295 AEW nelle sue caratteristiche avrebbe dovuto superare tutti i concorrenti della sua classe. Questo doveva essere ottenuto attraverso l'uso di una perfetta avionica di fabbricazione israeliana. Secondo i dati pubblicitari, è prevista l'installazione di apparecchiature satellitari multicanale e di collegamento radio per la trasmissione di dati radar sull'aeromobile, le ultime stazioni di intelligence radio e di guerra elettronica. Per garantire la possibilità di agire nel ruolo di un posto di comando aereo, a bordo sono previsti un sistema informativo di combattimento basato su potenti computer e un grande schermo per la visualizzazione di tutte le informazioni tattiche. Oltre a dirigere le azioni delle sue forze di aviazione e difesa aerea, un promettente aereo AWACS può essere coinvolto in operazioni antinave e nella ricerca di periscopi sottomarini. E anche per risolvere i problemi di ricerca e soccorso di chi è in difficoltà in mare.
Rispetto ad altri velivoli della sua classe, i dati di volo del C-295 AEW sembrano abbastanza decenti. Un aeromobile con un peso massimo al decollo di 23.200 kg è in grado di essere in pattuglia per almeno 8 ore. La velocità di pattuglia è di 485 km/h, la massima è di 560 km/h. Ci possono essere 10 persone a bordo, di cui 7 sono operatori RTK e ufficiali di controllo. L'analogo turboelica bimotore più vicino del promettente aereo AWACS e U spagnolo-israeliano può essere considerato l'E-2D Hawkeye. Con quasi lo stesso peso al decollo e caratteristiche di velocità simili, il C-295 AEW, grazie ai suoi serbatoi di carburante più grandi, ha un tempo più lungo in aria e volumi interni significativi consentono più spazio per operatori e attrezzature. Ma nonostante le promettenti prospettive, il futuro del velivolo C-295 AEW non è stato determinato. Al momento è stato costruito un solo prototipo, che è fortemente pubblicizzato nelle fiere aerospaziali. L'intenzione di acquistare 2-3 aerei AWACS è stata espressa dalla Polonia, che ha già acquistato 17 S-295M da trasporto militare. Ma affinché la produzione diventi redditizia, è necessario un ordine per almeno 8 macchine, che non è ancora previsto.
Un altro progetto promettente è un velivolo AWACS "strategico" pesante basato sul velivolo da trasporto militare turboelica quadrimotore Airbus A400M prodotto dal consorzio europeo Airbus Military. In termini di efficienza del carburante, se utilizzata come piattaforma per l'installazione di apparecchiature RTK, questa macchina potrebbe competere seriamente con gli aerei americani AWACS e U basati su Boeing 707, Boeing 737 e Boeing 767. NATO, forze aeree francesi e britanniche, costruite negli anni '80, sono prossimi alla fine del loro ciclo di vita. Tuttavia, non c'è dubbio che gli "alleati americani" faranno di tutto per imporre i propri aerei.
Iraq/Iran
Durante la guerra Iran-Iraq, l'aviazione irachena ha avuto un urgente bisogno di un aereo per il controllo e l'allerta precoce. Durante le lunghe battaglie sanguinose nel deserto, le stazioni radar situate vicino alla linea del fronte erano troppo vulnerabili. Il comando iracheno voleva garantire di impedire lo sfondamento dei "Fantasmi" iraniani verso obiettivi strategicamente importanti. Era del tutto possibile farlo con l'aiuto degli intercettori MiG-25P esistenti, ma richiedevano una guida esterna e la designazione del bersaglio e i radar a terra non potevano sempre rilevare bersagli a bassa quota in modo tempestivo. Allo stesso tempo, le operazioni di attacco contro le petroliere e le piattaforme petrolifere iraniane richiedevano un coordinamento in tempo reale.
Nonostante il fatto che l'Iraq sia riuscito a ottenere armi moderne contemporaneamente sia dai paesi occidentali che dall'URSS, Saddam Hussein non è stato in grado di acquisire l'hawaiano o Sentry dagli Stati Uniti. E in URSS, l'aereo A-50 AWACS fu accettato in servizio solo nel 1984 e non si poteva parlare di consegnare una macchina con l'ultimo RTK Bumblebee. In questa situazione, la leadership irachena ha deciso di creare autonomamente un aereo AWACS e U sulla base del trasporto militare Il-76MD, installando su di esso un radar TRS-2105. Prima dell'invasione del Kuwait, con l'aiuto di specialisti francesi, è stato possibile stabilire la produzione su licenza di radar TRS-2100 e TRS-2105 in Iraq. In totale, fino al 1991, l'Iraq ha ricevuto più di 40 radar da Thompson-CSF e assemblati nelle proprie imprese.
Gli iracheni andarono per la loro strada, incrociando il radar francese TRS-2105 e l'Il-76MD sovietico. Poiché l'installazione dell'antenna radar sopra la fusoliera ha richiesto una riprogettazione piuttosto seria dell'aereo, gli iracheni hanno creato un raro fenomeno mettendo l'antenna al posto della rampa di carico. Questo veicolo ha ricevuto la designazione Baghdad-1.
Baghdad-1
Il primo aereo AWACS iracheno non ha brillato per le alte prestazioni. Il raggio di rilevamento del radar TRS-2105 situato sulla superficie terrestre era di 100 km. Sull'aereo è stata installata una versione irachena della stazione Salahuddin G con un'antenna invertita. I dati sulle caratteristiche del Baghdad-1 RTK sono contraddittori, ma il più delle volte viene indicato il raggio di rilevamento di 120 km. Per capire quanto l'improvvisazione irachena fosse inferiore all'A-50 sovietico, si può ricordare che il radar Bumblebee poteva vedere il caccia sullo sfondo della superficie sottostante a una distanza fino a 250 km, e il raggio di rilevamento di grandi obiettivi ad alta quota hanno raggiunto i 600 km. In effetti, il primo aereo AWACS iracheno è stato modellato da ciò che era a portata di mano ed era un surrogato improvvisato. Naturalmente, non si parlava di creare un complesso radiotecnico a tutti gli effetti. Sull'aereo Baghdad-1 non c'erano apparecchiature per la trasmissione automatizzata di un'immagine radar e la notifica avveniva esclusivamente tramite voce via radio. C'era la possibilità di trasmissione dati su 10 canali di comunicazione VHF e 2 HF. Inoltre, un radar montato nella sezione di coda potrebbe controllare lo spazio in un settore molto limitato dietro ea lato dell'aereo. I problemi della protezione biologica dell'equipaggio dalle radiazioni ad alta frequenza e dai potenti campi elettromagnetici e la compatibilità delle apparecchiature di comunicazione e radar si sono rivelati irrisolti. Naturalmente, tutto ciò non poteva soddisfare l'esercito iracheno e alla fine degli anni '80 apparve il modello successivo Baghdad-2. Successivamente, l'aereo è stato ribattezzato Adnan-2, in onore del defunto generale iracheno.
Adnan-2
Su questa macchina, l'antenna di un radar TRS-2105 modificato (Tiger-G) è stata montata su una console in una carenatura rotante a forma di disco. L'aereo ha anche ricevuto un sistema di allarme radar e una stazione di disturbo. Un certo numero di fonti afferma che questa attrezzatura è stata presa in prestito dai bombardieri Tu-22. L'equipaggiamento di bordo dell'Adnan-2 comprende anche apparecchiature prodotte da Marconi, Rockwell-Collins e Selenia. Non è noto se l'Unione Sovietica abbia fornito assistenza nella progettazione, ma esternamente l'aereo è diventato simile all'A-50. Tuttavia, in termini di composizione dell'equipaggiamento e capacità dell'RTK, l'aereo iracheno era molto inferiore all'AWACS sovietico e all'U. Allo stesso tempo, rispetto all'aereo Baghdad-1, questo era un serio passo avanti. A differenza della prima versione, l'Adnan-2 aveva un vero valore di combattimento, il raggio di rilevamento dei bersagli aerei di classe MiG-21 è stato portato a 190 km. In teoria, il radar Tiger-G adattato per l'installazione su un aereo AWACS poteva vedere bersagli ad alta quota a una distanza fino a 350 km, ma durante i voli di prova si è scoperto che quando acceso a piena potenza, l'apparecchiatura radar ha iniziato a riscaldarsi in modo inaccettabile. Ciò ha influito negativamente sull'affidabilità dell'RTK nel suo insieme e ha creato condizioni insopportabili per gli operatori. Per porre rimedio alla situazione è stato installato un impianto di raffrescamento dell'aria esterna e sono stati estesi i condotti di condizionamento dell'aria alle postazioni di lavoro degli operatori. Tuttavia, anche dopo, con l'RTK acceso, a bordo faceva caldo.
Gli iracheni erano molto orgogliosi del loro aereo da pattuglia radar e lo hanno mostrato a rappresentanti stranieri in diverse occasioni. Saddam Hussein ha autorizzato la costruzione di otto veicoli, ma il paese stremato dalla guerra non poteva permettersi l'acquisto di ulteriori Il-76MD. In totale, fino al 1991, sono stati creati 4 aerei AWACS in Iraq. Il 23 gennaio 1991, un'auto fu distrutta nella base aerea di Al Taqaddum durante un raid aereo della coalizione anti-irachena durante la "Tempesta nel deserto", e il resto volò in Iran per sfuggire alla distruzione.
Nel 1991, circa un terzo dell'aviazione irachena finì nella Repubblica islamica dell'Iran e gli iraniani decisero che sarebbe stato giusto mantenere gli aerei iracheni come riparazione. Dopo l'inventario, a metà degli anni '90, una parte significativa degli ex aerei da combattimento iracheni è stata messa in funzione in Iran, incluso l'AWACS. Ma a quanto pare, gli specialisti iraniani per molto tempo non hanno potuto occuparsi del complesso equipaggiamento radio e gli aerei erano inattivi a terra.
Solo circa 10 anni dopo, gli osservatori stranieri hanno iniziato a registrare voli regolari di aerei Baghdad-1 e Adnan-2. Nel periodo dal 2004 al 2009, sono stati visti più volte. Distinguere il Baghdad-1 con un'antenna radar nella rampa di carico dal solito cargo Il-76MD sulle immagini satellitari non è facile, ma l'aereo Adnan-2 con un'antenna circolare nella fusoliera superiore è inequivocabilmente identificato.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo AWACS Adnan-2 alla base aerea iraniana di Shiraz
Agli iraniani fu dato di mettere in funzione una Baghdad-1 e una Adnan-2. Allo stesso tempo, i radar iracheni sono rimasti sull'aereo, ma la maggior parte delle apparecchiature per la visualizzazione di informazioni, navigazione e comunicazione è stata sostituita. Si dice che un altro Adnan-2 sia in fase di ristrutturazione in uno dei grandi hangar dell'aeroporto a duplice uso di Teheran.
Oggi in Iran c'è un urgente bisogno di AWACS e U. Tuttavia, difficilmente sarà soddisfatto nel prossimo futuro. Nel 2009, l'unico aereo AWACS operativo, l'Adnan-2, è stato perso durante i preparativi per una parata aerea a causa di una collisione a mezz'aria con un caccia. Nello schianto sono morte 7 persone.
L'acquisto di aerei da pattugliamento radar dalla RPC potrebbe diventare un'opzione rapidamente realizzata per l'Iran, e questo è abbastanza fattibile tenendo conto della stretta cooperazione tecnico-militare tra i due paesi. Un'altra direzione è la creazione di un "aereo AWACS tattico" basato sull'An-140 ucraino. Alla fine del 1995, la società di costruzione aeronautica iraniana HESA e ANTK im. OK. Antonov "ha firmato un accordo sulla produzione congiunta, la progettazione e il trasferimento della tecnologia di produzione per l'aereo da trasporto An-140. Il contratto prevedeva la produzione congiunta di 80 velivoli An-140. Nel febbraio 2001 sono iniziati i test del primo An-140, assemblato a Isfahan.
Modello di aereo AWACS presentato da HESA
La parte iraniana ha annunciato l'intenzione di creare sulla base del turboelica bimotore An-140, modifiche destinate alle pattuglie marittime e all'AWACS. Tuttavia, in futuro, il progetto congiunto si è bloccato. 15 anni dopo la firma dell'accordo di produzione congiunta, la società iraniana HESA ha assemblato solo 14 IrAn-140, anche se, dal 2010, 12 velivoli dovevano essere consegnati ogni anno. I rappresentanti iraniani si sono lamentati della bassa qualità dei componenti forniti dall'Ucraina e del loro aumento di prezzo di circa due volte. Di conseguenza, il costo degli aerei assemblati in Iran è aumentato da $ 6, 2 milioni a $ 12 milioni, a seguito di un forte aumento dei costi, è diventato opportuno acquistare aerei di questa classe all'estero. Al momento, sei An-140 sono in volo in Iran, un aereo si è schiantato e molti altri sono in fase di conversione o stoccaggio. Pertanto, è improbabile che sarà possibile creare un picchetto radar aereo basato sull'An-140 nel prossimo futuro.
Svezia
Un notevole successo nella creazione di velivoli economici per il pattugliamento radar è stato ottenuto in Svezia. La base dell'RTK dei picchetti radar aerei svedesi era il radar PS-890 Erieye, sviluppato da Ericsson Microwave Systems (ora Saab Electronic Systems). Lo sviluppo di un radar compatto per un aereo AWACS di classe leggera è stato avviato dal Ministero della Difesa svedese a metà degli anni '80. Il radar, commissionato per la prima volta nel 1996, è abbastanza compatto da adattarsi a aerei cargo e passeggeri relativamente piccoli con un peso al decollo di 11-15 tonnellate. L'antenna radar pesa solo 900 kg. L'antenna bifacciale AFAR, situata in una carenatura "a tronco di tronchetto" lunga 9 metri, è composta da 192 moduli ricetrasmittenti. Il raggio scansionato elettronicamente fornisce una vista di un settore di 150° su ogni lato. Lo svantaggio del radar è la presenza di settori non visibili di 30° ciascuno davanti e dietro l'aereo. Il radar, operante nella gamma di frequenza 2-4 GHz, ha diverse modalità di funzionamento, adattate a condizioni specifiche con diverse velocità di ripetizione degli impulsi e velocità di scansione. Oltre al monitoraggio dello spazio aereo, è possibile cercare bersagli marini, compresi i periscopi sottomarini.
Secondo la società di sviluppo radar, il raggio di rilevamento strumentale di grandi bersagli ad alta quota è di 450 km. In realtà, un caccia che vola a media quota può essere rilevato a una distanza di 350-400 km. Le navi con un piccolo EPR, a bassa quota sullo sfondo della superficie terrestre, sono registrate a una distanza di 180 km. Le versioni modificate sono in grado di lavorare "a terra", registrando i movimenti di veicoli corazzati, convogli di trasporto e treni, il che amplia notevolmente la gamma di capacità degli aerei equipaggiati con il radar PS-890 Erieye. Oltre ai velivoli Saab 340 AEW & C e Saab 2000 AEW & C costruiti in Svezia, il radar PS-890 Erieye viene utilizzato sul brasiliano EMB-145AEW & C.
S 100B Argo
Inizialmente, l'aereo americano Fairchild C-26 Metroliner è stato utilizzato per testare il radar. Ma la piattaforma principale per il radar Erieye in Svezia era l'aereo turboelica Saab 340 bimotore, che ha ricevuto la designazione di esportazione Saab 340 AEW & C o S 100B Argus nell'aeronautica svedese. Il primo volo del prototipo ha avuto luogo nel 1994 e nel 1997 due velivoli AWACS sono stati trasferiti all'operazione di prova.
Il Saab 340 AEW & C è basato su un aereo passeggeri turboelica progettato per trasportare 36 passeggeri su rotte a corto raggio. Rispetto all'autovettura, le sezioni laterali esterne della fusoliera dell'aereo AWACS sono state rinforzate per sostenere il peso dell'antenna. L'area della coda verticale è stata aumentata per migliorare la stabilità della pista. Per aumentare la durata del volo, a poppa sono installati due serbatoi di carburante aggiuntivi. Oltre al radar, l'aereo Saab 340 AEW & C ha una stazione di guerra elettronica, la sua antenna si trova nella sezione di coda. Le informazioni vengono visualizzate su display LCD a colori piatti con controllo touch. Un aereo con un peso massimo al decollo di 13.150 kg è in grado di rimanere in aria per 5-6 ore. Velocità massima 530 km/h, velocità di pattuglia 320 km/h. Altitudine di pattuglia da 3000 a 6000 metri. L'equipaggio è composto da 7 persone, 5 delle quali sono operatori RTK.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Ad oggi, si conoscono 12 velivoli turboelica AWACS di fabbricazione svedese. L'aeronautica svedese ha utilizzato due turboelica S 100B Argus nel 2016. Nel luglio 2006 è stato firmato un contratto con Saab per modernizzare questi velivoli. La Saab 340 AEW-300 aggiornata con il radar Erieye-ER è stata consegnata all'esercito nel 2009. Altri due aerei svedesi sono stati convertiti in una versione da ricognizione elettronica. Le macchine aggiornate hanno ricevuto apparecchiature in grado di determinare le coordinate delle sorgenti di radiazioni a radiofrequenza nelle gamme 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Anche sulle superfici esterne sono presenti sensori che registrano la scia di calore dei missili antiaerei e aerei e l'irradiazione laser. Gli aerei sono stati esportati in Pakistan (4 unità), Thailandia (2 unità), Emirati Arabi Uniti (2 unità). La Grecia ha noleggiato due velivoli, prima dell'inizio delle consegne dell'EMB-145AEW & C, dotati dello stesso radar degli aerei della compagnia Saab.
Con buone caratteristiche del radar di sorveglianza e un costo relativamente basso, gli svantaggi del velivolo Saab 340 AEW & C includono un breve tempo in aria, l'assenza di un sistema di rifornimento e un piccolo volume interno, che non consente una composizione estesa di attrezzature da imbarcare. In particolare, sono state criticate le limitate capacità delle apparecchiature di trasmissione dati. Al fine di eliminare queste carenze e aumentare il potenziale di esportazione, sulla base del turboelica Saab 2000, sono stati creati un aereo AWACS e U con un complesso radiotecnico aggiornato. È stato riferito che insieme al radar svedese PS-890 Erieye, sull'aereo sono state installate apparecchiature di ricognizione prodotte dalla società americana Raytheon. Saab 2000 è un ulteriore sviluppo della Saab 340, rispetto alla versione originale, questa macchina ha una fusoliera più lunga e motori più potenti. Aumentando la capacità dei serbatoi e l'efficienza del carburante, l'autonomia e la durata del volo sono notevolmente aumentate. E la fusoliera allungata e i motori con eliche a sei pale con una capacità di 3096 kW hanno contribuito ad aumentare la velocità massima a 625 km / h. Allo stesso tempo, il peso massimo al decollo è aumentato a 23.000 kg e il soffitto a 9400 metri. Il carico utile è di 5900 kg e la pattuglia può durare 7 ore.
Pakistani Saab 2000 AEW & C all'Airshow di Farnborough nel 2008
Finora, il Pakistan è l'unico acquirente di Saab 2000 AEW & C. La storia degli aerei AWACS pakistani è molto drammatica. Il Pakistan aveva un disperato bisogno di mezzi per controllare lo spazio aereo al confine con l'India e l'Afghanistan, ma negli anni '90 i tentativi della leadership pakistana di acquisire aerei da pattuglia radar all'estero si sono conclusi con un fallimento. Per motivi politici, gli americani si rifiutarono di vendere l'E-2C. Allo stesso tempo, le spedizioni dalla Svezia sono state ostacolate dalle restrizioni imposte dalle violazioni dei diritti umani in Pakistan. I disaccordi su questo tema sono stati risolti nel 2006 e le parti hanno firmato un contratto del valore di $ 250 milioni, che prevedeva la fornitura di 4 aerei da pattugliamento radar. L'attuazione pratica del contratto è iniziata nel 2009, dopo la risoluzione della parte finanziaria del caso. Secondo informazioni non ufficiali, lo sponsor dell'accordo era l'Arabia Saudita. Tuttavia, nell'agosto 2012, si è saputo che durante un attacco degli islamisti alla base aerea di Kamr, situata a 110 km a nord-ovest di Islamabad, un aereo AWACS è stato distrutto e un altro ha riportato danni al muso. Successivamente, la Saab 2000 AEW & C danneggiata è stata inviata in Svezia allo stabilimento di Linkoping per la ristrutturazione.
Si conclude così il ciclo dedicato all'aviazione AWACS, l'autore è grato a tutti i lettori che hanno trovato la forza e il coraggio di leggere almeno qualcosa di questa lunghissima serie, composta da 17 parti. Un ringraziamento particolare a chi mi ha sostenuto positivamente, apprezzando questo lavoro, e grazie a chi l'ho portato a termine. Vorrei esprimere un ringraziamento speciale al mio editore personale, noto nella rivista militare come zyablik.olga.
