Il progetto è già andato troppo oltre perché lo stato gli permetta di morire senza gloria sotto la pressione dei prestiti.
Quando i passeggeri vedono per la prima volta una novità dell'industria aeronautica nazionale - "Superjet", sono spesso sorpresi. Perché un aereo con un grande nome sembra così piccolo? Nello stesso "Sheremetyevo", dove i "Superjet" si trovano più spesso che in qualsiasi altro aeroporto del mondo, si perdono sullo sfondo non solo degli aerei di linea a lungo raggio, ma anche di Airbus A320 e Boeing 737 completamente ordinari.
Ma il clamore che ha accompagnato la creazione del primo aereo di linea post-sovietico in Russia, nella nostra era dell'informazione, ha pre-sintonizzato i futuri passeggeri almeno su un concorrente di Airbus o Boeing, un aereo che avrebbe reintrodotto il paese in un'élite, molto piccola club dei moderni costruttori di aerei passeggeri.
Pertanto, la novità viene solitamente confrontata a casa non con aerei della stessa classe, ospiti non così frequenti nei nostri aeroporti Embraer E-190 e Bombardier CRJ1000, ma con i soliti prodotti a corto raggio dei colossi dell'industria aeronautica americana ed europea. Fortunatamente, dopo l'estinzione della tecnologia domestica, è stata lei a riempire i nostri aeroporti. Questo confronto inizialmente mette l'aereo russo in condizioni diseguali. Prima di tutto, RRJ, Russian Regional Jet, come veniva chiamato nei primi anni della sua esistenza, non doveva essere il salvatore dell'intera industria aeronautica russa o un concorrente di Airbus. Era solo un progetto di iniziativa della compagnia Sukhoi, il suo secondo tentativo di diversificare la propria attività nel segmento civile in previsione di un calo delle vendite dei suoi prodotti principali: i caccia Su-27.
Quando all'inizio del 2000 RRJ stava solo pensando, l'obiettivo prefissato - creare da zero un aereo passeggeri richiesto - era audace ed estremamente ambizioso per Sukhoi. Quindi era un produttore di soli aerei da combattimento ed era in viaggio indipendente. 10 anni dopo, nell'ambito della United Aircraft Corporation (UAC), che comprende quasi tutti i resti dell'industria aeronautica del paese, il progetto sembra ancora ambizioso, ma non così grande. Semplicemente non è in grado di essere il "motore" che guida l'industria aeronautica nazionale unita.
La nicchia scelta per l'RRJ è inizialmente modesta e non troppo prestigiosa: un jet regionale per linee secondarie che non forniscono il carico di navi standard a corto raggio a fusoliera stretta. Tali aerei regionali sono inferiori ai prodotti Airbus e Boeing, non solo per le dimensioni, ma di solito anche per la comodità dei passeggeri e dell'equipaggio. La domanda globale per loro è piccola e ora supera a malapena la soglia dei cento velivoli all'anno. Nella prima metà di quest'anno, le compagnie aeree di tutto il mondo hanno ricevuto solo 50 velivoli di questa classe, dal canadese Bombardier CRJ700 al brasiliano Embraer E195. Altre dozzine sono state fornite dalle industrie aeronautiche di Russia e Ucraina. Per fare un confronto: negli stessi sei mesi sono state consegnate circa 600 unità di aerei più grandi Airbus e Boeing. Il numero del "bestseller" americano Boeing 737-800 è aumentato di 182 unità.
In termini di costi, anche il segmento delle grandi compagnie regionali non è impressionante: nell'ultimo anno, tutte le loro consegne hanno guadagnato da quattro a cinque miliardi di dollari, che sono completamente persi sullo sfondo di decine di miliardi di dollari guadagnati dai due aviazione giganti dell'industria aeronautica passeggeri. Non sorprende che guardino a questo segmento e ai produttori del cosiddetto secondo livello che ci lavorano, in modo così condiscendente da essere pronti ad aiutarli con consigli o altro.
Anche se i piani più ambiziosi per la produzione di 70 Superjet all'anno verranno realizzati all'attuale prezzo di catalogo di 35 milioni di dollari, il fatturato annuo di Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) dalla loro vendita non supererà i 2,5 miliardi di dollari. In pratica, gli aerei non vengono quasi mai venduti a prezzi di catalogo. Gli sconti del 20-30 percento sono la norma, quindi è improbabile che anche un'impresa a pieno regime sia in grado di guadagnare almeno due miliardi di dollari all'anno.
Nonostante l'apparente significato di tale importo, non è più qualcosa di incredibile per l'industria aeronautica nazionale. Le entrate totali dell'UAC nel 2012, quando sono state prodotte solo 12 SSJ, ammontavano a 171 miliardi di rubli, ovvero più di cinque miliardi di dollari. Naturalmente, non è stato ricevuto dalla vendita di prodotti SCAC, ma principalmente dalla produzione di aerei militari sia per l'esportazione che sotto l'ordine di difesa dello stato significativamente aumentato. Solo poco meno di 126 miliardi di rubli sono stati guadagnati nel 2012 da Russian Helicopters. La United Engine Corporation, in cui è concentrata anche la produzione di motori aeronautici, ha guadagnato 129 miliardi.
Nei prossimi anni, i ricavi di queste grandi società continueranno a crescere grazie all'aumento dell'offerta di velivoli nazionali. Nel frattempo, Sukhoi Civil Aircraft non raggiungerà il tasso di produzione pianificato di cinque SSJ al mese prima del 2015. A quel punto, su scala aziendale, questo programma sembrerà ancora meno significativo dal punto di vista finanziario.
Anche se lo SCAC riesce a stabilire una vera produzione in serie, il numero di velivoli prodotti di per sé non è un indicatore del successo del progetto e una garanzia di redditività.
Un buon esempio è il leader regionale giapponese degli anni '60 del secolo scorso YS-11, creato con il sostegno attivo del governo e con obiettivi non meno ambiziosi dell'attuale Superjet. L'aereo è stato un tentativo del Giappone di creare da zero la propria industria dell'aviazione civile. Fin dall'inizio fu visto non solo e non tanto come un "cavallo di battaglia" per le compagnie aeree nazionali, ma come un prodotto di esportazione capace di attrarre moneta nell'economia distrutta dalla guerra e dall'occupazione.
L'aereo utilizzava un numero molto elevato di componenti importati, incluso il motore, che gli consentiva di essere rapidamente certificato dalle autorità aeronautiche statunitensi. Nel corso del decennio, l'YS-11 è stato prodotto in 182 copie ed esportato in molti paesi, tra cui Stati Uniti ed Europa occidentale. Alcune delle sue copie volano oggi.
Con tutto ciò, il programma YS-11 è considerato un grave fallimento dell'industria aeronautica giapponese, poiché è diventato profondamente non redditizio per le aziende partecipanti, che non sono state in grado di coprire i loro costi di sviluppo e produzione, che si sono rivelati significativamente più alti di quanto pianificato. Il fallimento ha posto fine ai sogni di un'industria dell'aviazione civile indipendente in Giappone e per decenni ha scoraggiato la leadership del paese dal giocare in questo campo. Solo ora il prossimo tentativo dell'industria aeronautica giapponese - il MRJ regionale - si prepara a decollare.
Mi piacerebbe credere che il destino del Superjet russo avrà più successo, ma questo non può ancora essere garantito. Il suo ciclo di vita come prodotto competitivo è limitato. Ora l'aereo, in termini di indicatori tecnici ed economici, non è peggiore di nessuno dei suoi attuali concorrenti. Ma entro la fine di questo decennio, dovrebbe apparire un Embraer brasiliano modernizzato. Ancora oggi, i suoi motori CF34 tutt'altro che nuovi non sono in alcun modo inferiori agli indicatori economici del SaM146 russo-francese e la rimotorizzazione dei promettenti motori P&W renderà immediatamente non competitiva l'attuale generazione di SSJ.
Gli MRJ giapponesi e i CSeries canadesi inizieranno ad arrivare alle compagnie aeree con diversi E-Jet precedentemente rimotorizzati. Sebbene non siano concorrenti diretti dell'aereo russo, sono vicini ad esso in termini di capacità e inevitabilmente porteranno via alcuni dei potenziali clienti.
Molto probabilmente, anche il longanime ARJ21 cinese raggiungerà la serie. Il regionalista, che su indicazione del Partito comunista cinese avrebbe dovuto iniziare a trasportare passeggeri cinque anni fa, non riesce ancora a completare i test di certificazione. Nonostante il fatto che l'ARJ21 abbia effettuato il suo primo volo solo sei mesi dopo l'SSJ, non sarà in grado di ricevere certificati dalle autorità aeronautiche cinesi, e quindi dalla FAA statunitense, non prima della fine del 2014. Ciò dimostra quanto sia difficile creare un moderno aereo passeggeri che soddisfi i severi requisiti internazionali.
Ritardi nei piani, prima con i tempi di certificazione, e poi seri problemi con l'implementazione della produzione di massa, hanno ridotto il ciclo di vita dell'SSJ. Ogni anno il rinvio costava diverse dozzine di Superjet, che non verranno mai più costruiti.
Secondo le previsioni del centro di ricerca Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, tra cui modernizzato, 285 MRJ e solo 206 SSJ russi.
La stima all'estero per la produzione di poco più di duecento SSJ sembra eccessivamente pessimistica. Ci sono già un centinaio di ordini fermi per l'aereo russo. La loro implementazione di successo attirerà senza dubbio nuovi clienti. La produzione in serie sta guadagnando slancio. Dall'estate di quest'anno, GSS ha raggiunto un tasso di rilascio di due SSJ al mese. La produzione diventa ritmica. L'intera complessa catena di cooperazione necessaria per la moderna costruzione di aeromobili è stata messa a punto. Nessun aereo passeggeri nella storia post-sovietica della Russia si è avvicinato ai tassi di produzione raggiunti.
Ma due auto al mese sono solo 24 all'anno, il che non corrisponde né ai piani dello SCAC stesso, né ai programmi di consegna concordati con gli acquirenti. In autunno, il ritmo di produzione è cresciuto, ma è ancora chiaro che Sukhoi Civil Aircraft non sarà in grado di raggiungere la produzione prevista di cinque velivoli al mese o 60 all'anno prima del 2015. E entro la fine del decennio, le sue vendite diminuiranno a causa dell'emergere di nuovi concorrenti, più economici e giovani. Ciò rende evidente che i piani annunciati ufficialmente per l'implementazione di 800 SSJ sono irrealizzabili. Non sembra troppo realistico nemmeno raggiungere il segno di mezzo migliaio prodotto dalla SSJ delle modifiche attualmente disponibili. Ciò mette in discussione il ritorno dell'intero progetto.
Il ritardo nel raggiungimento degli obiettivi di produzione ha già portato lo SCAC sull'orlo di un abisso finanziario. Il programma di sviluppo e avvio della produzione è stato finanziato in gran parte da fonti fuori bilancio, principalmente prestiti commerciali e obbligazioni a medio termine. I termini di pagamento su di loro si stavano avvicinando inesorabilmente e i proventi della fornitura di uno o due aerei al mese semplicemente non consentivano loro di saldare i debiti in tempo. Ciò ha richiesto prestiti più e più volte, non per lo sviluppo dell'azienda, ma per mantenerla a galla in attesa dello spiegamento di una produzione a tutti gli effetti.
A metà del 2013, l'onere del debito dello SCAC ha superato i 70 miliardi di rubli. Solo gli interessi su di loro quest'anno saranno pagati circa quattro miliardi di rubli - il costo di quattro o cinque nuovissimi "Superjet".
Allo stesso tempo, la produzione di SSJ è ancora non redditizia. Il costo di produzione di una macchina è attualmente leggermente inferiore a un miliardo di rubli. Allo stesso tempo, il prezzo di vendita per i clienti iniziali è di 200-300 milioni di rubli inferiore al prezzo di costo. Naturalmente, si tratta di perdite pianificate, di discariche temporanee per riconquistare un pezzo del mercato competitivo degli aerei regionali. Con un aumento del tasso di produzione, il costo principale diminuisce gradualmente e il prezzo di catalogo per i clienti successivi è notevolmente più elevato rispetto a quelli di partenza. Di conseguenza, il raggiungimento di un punto di pareggio operativo nel 2014-2015 sembra realizzabile. Ma mentre le condizioni finanziarie del produttore peggiorano, i debiti e le perdite si accumulano e gli enormi pagamenti di interessi pendono al collo come una macina da mulino.
Ma il progetto Superjet è già andato troppo oltre perché lo Stato gli permetta di perire ingloriosamente sotto la pressione dei prestiti a breve e medio termine, che finora non hanno nulla da rimborsare. I funzionari statali hanno agito in modo insolitamente saggio per loro, scegliendo il modo migliore per salvare le "speranze dell'industria aeronautica nazionale". L'aiuto è arrivato sotto forma di un prestito insolitamente a lungo termine dalla Vnesheconombank, di proprietà statale, che ha fornito alla SCA un miliardo di dollari all'8,5% annuo per 12 anni. Questo finanziamento non è destinato allo sviluppo della produzione, ma consente semplicemente di rifinanziare i finanziamenti incombenti sul progetto, rinviando l'emissione del rimborso dei prestiti al 2024, quando i programmi del Superjet base e lungo raggio arriveranno già alla loro logica conclusione a causa dell'obsolescenza.
Ciò ha rimosso la minaccia di bancarotta immediata dallo SCAC, ma è improbabile che a quel punto, anche con un'elevata domanda per i suoi aerei, la società sarà in grado di estinguere con successo i debiti accumulati. Dovranno essere dati ai prossimi progetti dell'azienda. Pertanto, dopo aver raggiunto il pareggio operativo, quando almeno i proventi delle macchine vendute supereranno i costi della loro produzione, la SCAC dovrà impegnarsi seriamente nello sviluppo di un successore della SSJ. In effetti, è ora di pensare a un aereo del genere. Ma un tale sviluppo richiede un investimento di ulteriori centinaia di milioni di dollari. L'azienda, già in lotta per l'esistenza, semplicemente non può permetterselo ora. Tuttavia, dovrà sicuramente tornare sul tema sia dell'SSJ allungato che dell'SSJ-NG più avanzato.
Ad oggi, il programma ha richiesto a SCAC di raccogliere più di 3 miliardi di dollari per i sistemi di sviluppo, test, produzione e assistenza post-vendita. Inoltre, la ricerca e lo sviluppo costano direttamente meno di un miliardo di dollari e i costi maggiori sono ricaduti sull'avvio della produzione di massa, che richiede ancora investimenti aggiuntivi.
La creazione di un piccolo "Superjet" regionale ha richiesto costi enormi, mai visti prima nell'industria aeronautica post-sovietica in Russia. È improbabile che questo progetto da solo sarà in grado di recuperarli nel prossimo futuro. Tuttavia, durante la sua implementazione, è stata acquisita una preziosa esperienza nella progettazione, certificazione, implementazione della produzione e creazione di un sistema di assistenza post-vendita per un moderno aereo passeggeri di classe mondiale.
L'MC-21, che lo ha sostituito come fiore all'occhiello dell'industria aeronautica nazionale, è più audace. Il promettente aereo di linea a fusoliera stretta a corto raggio sviluppato dall'UAC ora afferma di giocare in un campionato completamente diverso. Deve gettare il guanto non più ai produttori di aerei di secondo livello, ma ai leader indiscussi dell'industria aeronautica mondiale, per lottare per un mercato con un volume di oltre mille velivoli all'anno.
Se non fosse per il leader regionale "Sukhoi", che ha dimostrato che la Russia è in grado di creare da zero un moderno aereo passeggeri, questi piani potrebbero solo essere derisi. Ora l'MS-21, qualunque sia il nome che ha ricevuto alla fine, è preso sul serio. Sarà più facile per lui seguire il percorso già battuto e avrà più possibilità di successo.
Ma richiederà anche grandi investimenti. Anche secondo una stima ufficiale prudente dell'UAC, il costo per lo sviluppo di un concorrente nazionale degli aerei a corto raggio Boeing e Airbus è di almeno 7 miliardi di dollari. Come mostra l'esperienza del progetto SSJ, questo importo aumenterà solo nel processo di implementazione della produzione in serie e della messa in servizio. Gli inevitabili ritardi di sviluppo, di cui nessun progetto di aeromobile moderno è stato in grado di fare a meno, aumenteranno anche i costi rispetto al piano. Di conseguenza, è improbabile che MS-21 sia in grado di mantenere meno di $ 10 miliardi. Pertanto, il danno potenziale sarà molto più elevato in caso di fallimento o fallimento del progetto. Non sarà più misurato in centinaia di milioni, ma in miliardi di dollari.
Al fine di ridurre al minimo il rischio di fallimento nella creazione dell'MS-21, le lezioni dello sviluppo, della certificazione e del funzionamento dell'SSJ dovrebbero essere prese in considerazione il più possibile. Sono stati ottenuti nel modo più duro - imbattendosi nei loro errori. Il percorso è doloroso, ma facile da capire e memorabile.
Sfortunatamente, per diversi anni SSJ e MS-21 si sono sviluppati, anche se in parallelo, ma quasi indipendentemente l'uno dall'altro. Di conseguenza, le differenze tra loro sono ora maggiori delle somiglianze. Ciò complica enormemente l'adattamento degli sviluppi degli aerei civili Sukhoi al nuovo progetto. Tuttavia, MS-21 è ancora nella fase in cui è possibile. E più l'unificazione può essere raggiunta tra questi progetti, migliori saranno le loro prospettive future.
Il Superjet ha fatto molta strada da un aeroplano di carta che esisteva solo negli schizzi a un prodotto di esportazione di livello mondiale. I costi di questo si sono rivelati grandi. È improbabile che il progetto nel suo insieme diventi un successo commerciale. Ma l'esperienza positiva e negativa acquisita può e dovrebbe risparmiare molto di più nei successivi programmi dell'industria aeronautica russa. Quindi, se avranno successo, sia l'MS-21 che i futuri progetti dell'UAC dovranno molto al modesto piccolo Superjet.
