Quando abbiamo parlato di Yak-1, Mig-3 e LaGG-3, molti lettori hanno ricordato questo particolare aereo. Diciamo, se andassi alla serie I-180, l'allineamento sarebbe completamente diverso. E così - gli intriganti sotto copertura hanno rovinato un'auto eccellente e hanno permesso a tutti i mediocri di rifornire la nostra Air Force, non capisco cosa c'è sotto le sembianze di un aereo.
Pensiamo e ragioniamo. Come si addice alle persone intelligenti e obiettive.
Due errori del designer Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov è, ovviamente, una stella nella nostra storia.
Puoi dire quello che vuoi, ma mentre Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin insegnavano a volare ai loro primi alianti e aeroplani, i caccia di Polikarpov coprivano i nostri cieli.
Questo è un dato di fatto, come si suol dire, "dray". Questo non deve essere dimenticato. Così come non bisogna dimenticare che il russo Nikolai Nikolaevich Polikarpov avrebbe potuto benissimo finire in un'America ben nutrita e promettente negli anni '20 con il suo maestro, il grande Sikorsky.
Ma è così che è successo, e il grande Sikorsky ha continuato il suo lavoro in America, e il grande Polikarpov … Tuttavia, aspettiamo l'analisi del caso personale.
Il fatto è che tutta la nostra galassia è stata dopo. E prima c'erano Tupolev e Polikarpov. E questi due giganti, sotto il baldacchino delle loro ali, hanno permesso di crescere un'intera coorte di designer. Ma non è questo il punto.
La domanda è: che cos'era la I-180. E ciò che lo stesso Polikarpov ha visto su questo piano.
1937 anno. Beneficia, per così dire, di Bf-109 in Spagna. Tutti i progettisti di aerei sovietici si sono affrettati a creare un piano simile per aerei con motori raffreddati ad acqua.
Tutti tranne Polikarpov.
La domanda sul perché lo abbia fatto rimarrà una domanda per molto tempo. Molto probabilmente, Nikolai Nikolaevich inizialmente decise di fare affidamento su motori raffreddati ad aria più tenaci. Bene, il re dei combattenti aveva il diritto di farlo. E finisci per avere ragione…
Quale pensiero ha poi catturato Polikarpov? Migliorare le prestazioni di volo degli aerei utilizzando motori radiali a doppia fila con un gran numero di cilindri. dalle 12 alle 16.
L'idea, come dimostra la pratica della seconda guerra mondiale, era buona. Furono gli aerei con "stelle" a doppia fila a diventare i migliori caccia (e non solo) di quella guerra.
C'era un motore del genere in URSS? Ovviamente no. C'era un altro progetto. M-85.
La base per il progetto del nuovo motore M-85 era un debole motore francese "Mistral-Major" della società "Gnome-Ron". Il motore non era un Mistral, ed era piuttosto condizionato come major, dato che produceva solo 850 cavalli.
Il primo errore di Nikolai Nikolaevich è stato il calcolo su questo particolare motore. E non appena la produzione dell'M-85 fu padroneggiata a Zaporozhye, fu per questo che iniziò lo sviluppo dell'I-180.
Qui vale la pena capire che Polikarpov aveva un motore affidabile e completamente padroneggiato. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", installato con successo negli stessi anni su I-15, I-15bis, I-16 e I-153.
Ma Polikarpov guardò molto oltre. E vide una prospettiva che era chiaramente presente. E negli anni successivi, la linea di motori è progredita, c'erano M-86 (900 CV), M-87 (950 CV), M-88 (1100 CV). Ma al momento dell'inizio dei lavori sull'I-180 c'era solo un M-85 molto "grezzo" con tutte le conseguenze che ne derivavano. E questo è stato il primo errore di Polikarpov.
Fu un errore forzato, poiché l'aereo serviva sia di fatto che politicamente. Sia il paese che Polikarpov avevano bisogno di lui personalmente, perché … perché aveva ragioni per lanciare questo aereo in serie.
E il secondo errore fatale è stata la fretta con cui sono stati eseguiti i lavori sulla I-180. Letteralmente un anno dopo l'inizio, l'M-87 è stato completamente lanciato e sarebbe stato possibile costruire un aeroplano. Ma ahimè, lo stesso volo è avvenuto nel 1938.
Ma non giudicheremo così tanto, poiché la guerra in Spagna, dove il Bf-109 ha improvvisamente fatto il suo debutto, e i trasferimenti da un luogo all'altro, che sono ricaduti sull'ufficio di progettazione di Polikarpov, e un carico molto grande dell'ufficio di progettazione, che partecipato alla realizzazione di diversi progetti, parlerà anche per Polikarpov oltre all'I-180 (VIT-1, VIT-2 e il futuro Su-2).
È generalmente facile giudicare molti anni dopo … Ma Polikarpov aveva più che sufficienti persone invidiose. E chi vuole cacciarlo dall'Olimpo del design ancora di più.
I morsi della creatività in stile sovietico
E nel 1938, sulla base del progetto del 1937 del caccia I-165 con il motore M-88, Polikarpov sviluppò il progetto I-180.
Era un aereo molto simile nel design e nel layout all'I-16. Le grandi dimensioni del motore hanno comportato un aumento dell'intera struttura, in modo che l'aereo non fosse un "asino", ma qualcosa di "più spesso".
Era previsto di armare l'I-180 con quattro mitragliatrici sincrone ShKAS: due da installare sopra il motore e due alla radice dell'ala. In futuro, le mitragliatrici ad ala potrebbero essere facilmente sostituite con i cannoni. L'ala consentiva tale operazione, vale la pena ricordare che l'I-16 consentiva pienamente tale procedura, ma in realtà gli aerei erano molto simili nelle proporzioni.
D. L. Tomashevich divenne il principale progettista della nuova macchina.
Va notato che le danze motorie non hanno superato nemmeno il re dei combattenti. Il progetto I-165 è stato rinviato perché per esso … non c'era il motore! Molto nuovo, vero?
Più precisamente, c'era un motore, ma … Ma l'M-88R esistente differiva dal semplice M-88 in quanto aveva un cambio. E, di conseguenza, ha richiesto un'elica con una dimensione di almeno 3,2 metri per la sua velocità ridotta.
È chiaro con cosa questo ha minacciato il combattente. Un muso rialzato, che ostacola il rullaggio, montanti del carrello di atterraggio più alti (e quindi fragili) e così via. Ma anche con l'M-88R, grazie a Dio, non è stato per questo che il progetto è stato rinviato.
E hanno iniziato a progettare un aereo apparentemente simile basato sull'I-165, ma originariamente previsto per l'M-88R. Tomashevich ha deciso di uscire dalla situazione utilizzando nel progetto un nuovo modello di elica, VISH-23E, che, secondo i calcoli, avrebbe dovuto compensare l'uso del motore "sbagliato".
E nell'estate del 1938 iniziò la costruzione di un prototipo I-180. Tutto questo è niente, ma in autunno iniziò l'assalto, causato dai Messerschmitt in Spagna.
Qui devi capire la seguente cosa: il combattente è stato inviato per la costruzione all'impianto sperimentale n. 156 a Mosca. Tutto sembra essere logico e dimostra solo l'importanza del progetto.
Non proprio.
Ed ecco il punto: l'impianto sperimentale n. 156 era una squadra davvero abile e potente con una base eccellente. Ma guarda cosa ha combinato questa pianta! Era nel Tupolev Design Bureau! E ha costruito tutti i tipi di giganti come "Maxim Gorky", "Patria", aerei RD per Chkalov e Gromov, e così via. Classe di aerei di grandi dimensioni. E anche giganteschi.
E qui - qui sei un combattente …
Quindi tutto è chiaro, ricordiamo che nel 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev e molti altri finirono nel "Tupolev sharaga", o TsKB-29 dell'NKVD. L'impianto abbandonato è stato trasferito al primo progetto che si è imbattuto con tutte le conseguenze che ne sono derivate.
E le conseguenze furono. Polikarpov ha più volte riferito sulla bassa qualità dei componenti aeronautici prodotti, non ha potuto fare a meno di riferire. Ma semplicemente non era realistico fare qualcosa di drastico.
E poi è successo qualcosa che sarebbe dovuto succedere. Un "commissario" del NKAP è stato inviato all'impianto. Una persona, a mio parere personale, è completamente inadatta a questo.
Semyon Ilyich Belyaikin. Membro della guerra civile, commissario militare della scuola divisionale e capo del dipartimento politico della 7a divisione fucili Vladimir. È stato insignito dell'Ordine della Bandiera Rossa, ma non per i servizi militari, ma in onore del decimo anniversario dell'Armata Rossa.
Dal 1931 al giugno 1938 lavorò presso l'Istituto dell'aviazione di Mosca, raggiungendo la carica di direttore dell'istituto. E improvvisamente è stato mandato in una fabbrica di aerei, vicedirettore. Strano, non è vero?
Dal 23 febbraio 1938 - Capo della 1a direzione principale del Commissariato del popolo dell'URSS per l'industria della difesa. Ha supervisionato l'industria aeronautica …
C'è, come puoi vedere, un forte desiderio di ingraziarsi. Comunque a quei tempi era normale. Belyaikin iniziò a "premere" non solo Polikarpov e Tomashevich, ma l'intero staff dell'impianto. L'obiettivo è, diciamo, buono: accelerare la produzione del velivolo. Chiaro è anche il metodo usato dall'ex commissario. A quanto ho capito, la situazione nello stabilimento era la stessa …
Ma Belyaikin ha pagato a caro prezzo tutto. Il 20 dicembre 1938 fu arrestato e, di conseguenza, giustamente dichiarato uno degli autori della morte di Chkalov. Condannato a 15 anni in un campo di lavoro forzato. È morto in custodia.
Ma anche le urla e le minacce di Belyaikin non hanno aiutato. L'aereo non ha avuto il tempo di essere fabbricato nel tempo assegnato. Un altro "dono" è stata l'indisponibilità dell'elica VISH-23E. Il produttore non l'ha fatto in tempo. Nemmeno il cambio automatico del passo della vite è stato ricevuto.
E fu in una tale situazione che iniziò quella che oggi viene chiamata "fattoria collettiva".
Polikarpov ha deciso di utilizzare l'elica VISH-3E per la fase iniziale dei test. Era… diciamo, simile nelle caratteristiche. Ma per lui non c'era un automa per cambiare il passo dell'elica, quindi l'elica era controllata manualmente. La gestione, diciamo, è stata minima. Infatti, l'elica era impostata in modalità decollo, ed era possibile modificare leggermente l'angolo di attacco per raggiungere la massima velocità. Ecco tutte le regolazioni sono state fatte.
Naturalmente, ciò ha portato immediatamente ad una sensibile diminuzione dell'efficienza del gruppo elica nel suo complesso e al surriscaldamento del motore in particolare. Inoltre, il lavoro costante ad alte velocità non potrebbe avere un effetto positivo sulla risorsa del motore.
Hanno deciso di affrontare il surriscaldamento del motore con una semplice azione: hanno preso e rimosso le serrande di raffreddamento del motore.
Comprensibile in linea di principio. Polikarpov, su cui Belyaikin ha messo pressione, voleva eseguire tutti i test in tempo, riferire e poi, quando un VISH-23E e un controllo automatico sarebbero apparsi a sua disposizione, restituire tutto e installare le persiane. In linea di principio, più che ragionevole per una situazione del genere.
Ma "l'ho accecato da ciò che era" non è ancora per l'aviazione.
In generale, l'aereo in qualche modo bloccato insieme a dicembre (sottolineiamo) è andato per i test di volo.
Volo fatale
Nonostante una serie di guasti e difetti identificati, l'I-180 è andato ostinatamente al primo volo. E quel giorno è arrivato. E allo stesso tempo è diventato un giorno di tragedia.
Non è ancora chiaro chi abbia preso la decisione di volare. Molti dicono che fosse lo stesso Chkalov. Polikarpov e Tomashevich non approvarono l'elenco dei voli, che in realtà salvò Polikarpov.
Nella colonna "Firma della persona incaricata di rilasciare l'aereo" nessuno ha firmato affatto. Come risulta da questo documento, l'incarico garantiva un atterraggio sicuro anche in caso di arresto del motore: "… volo senza retrazione del carrello di atterraggio, con limitazione di velocità, secondo le istruzioni del capo progettista dell'impianto, compagno NN Polikarpov. Lungo il percorso CA. A quota 600 m. Durata 10 -15 minuti…"
Il compito è stato firmato dal principale ingegnere N. Lazarev, che, in linea di principio, non aveva il diritto di farlo. Quindi possiamo concludere che lo stesso Chkalov fece pressione su Lazarev. Le ragioni che hanno spinto Chkalov a farlo, ovviamente, non lo sapremo mai, possiamo solo supporre che Valery Ivanovich facesse il tifo per il destino dell'aereo e volesse solo aiutare il suo ufficio di progettazione con l'aereo a tutti i costi.
Buone intenzioni … Chkalov aveva le migliori intenzioni ed era uno specialista in aerei "grezzi", ma tuttavia le conseguenze furono disastrose.
Il 15 dicembre, improvvisamente è diventato più freddo a -25 gradi. Tuttavia, Chkalov decollò sulla I-180.
Ha fatto il primo giro sull'aerodromo, ma nel secondo è andato a grande distanza, a un'altitudine di circa 2000 m, che era una chiara violazione della missione di volo. La traiettoria di atterraggio si è rivelata più ripida di quanto inizialmente previsto dal pilota, ed è stato necessario stringere leggermente l'aereo dando gas. Ahimè, il motore si è semplicemente spento e Chkalov si è seduto tra gli edifici e le strutture. Compreso sulla strada dell'aereo c'era lo sfortunato supporto della linea elettrica.
In generale, i piloti collaudatori sono morti durante il test di macchine di altri designer. E niente, le auto sono andate in serie e hanno volato con successo. È il destino di ogni tester camminare lungo l'orlo dell'abisso.
Se Chkalov non fosse stato il collaudatore abituale di Polikarpov, forse sarebbe andato tutto bene. Ma l'eroe del volo polare, il favorito popolare e il favorito di Stalin …
La commissione governativa ha definito lo spegnimento del motore per ipotermia dovuta all'assenza di quelle stesse serrande frontali come causa del disastro. Ora ci sono altre opinioni, di tipo molto diverso, ma fermarsi per ipotermia nell'aria gelida invernale mi sembra abbastanza ovvio.
Cause e conseguenze
Le conseguenze furono le più tristi. Belyaikin, il direttore dell'impianto n. 156 Usachev, il capo del servizio di collaudo dell'impianto di Paray, il vice di Polikarpov Tomashevich (inviato alla "sharaga" a Tupolev) e una dozzina di altri dipendenti coinvolti, secondo l'indagine, furono arrestati.
Nel 1956, tutti furono riabilitati (Belyaikin e Paray - postumo) dopo il lavoro di una commissione di esperti presieduta da M. M. Gromova.
Il più autorevole Mikhail Mikhailovich si è occupato direttamente delle cause del disastro e nel suo libro "Sulla terra e nel cielo" ha scritto quanto segue:
"A. E. Voroshilov ha nominato una commissione per indagare sulle cause del disastro. Ero un membro di questa commissione, il suo presidente - l'ingegnere Alekseev. Il parere della commissione è stato unanime: l'elica si è fermata per ipotermia del motore. Chi è colpevole? C'erano così tanti "colpevoli" che non puoi nemmeno contare …
Colpa anche del governo per non aver emanato una direttiva: l'aereo deve essere fatto fino in fondo, e solo allora potrà essere testato in aria. Naturalmente, la decisione di questa commissione non è stata presa in considerazione da Stalin.
Sono passati parecchi anni. Dopo la guerra, il progettista del motore ed io fummo improvvisamente convocati di nuovo per spiegare la causa della morte di V. P. Chkalov e per identificare i responsabili.
Anche noi, così come allora, abbiamo confermato la nostra opinione, dicendo che, se parliamo di colpevoli, possiamo solo incolpare il progettista dell'aereo, che non è riuscito a installare il sistema di controllo della temperatura di raffreddamento del motore e ha permesso di volare su un simile aereo, e il pilota collaudatore, soprattutto perché l'ultimo era Chkalov, che aveva abbastanza esperienza per capire la gravità della situazione e rifiutarsi di volare, o volare con l'aspettativa di atterrare in qualsiasi momento all'aeroporto con il motore spento.
Ma Polikarpov non ha dato il permesso di decollare. È un fatto. Quindi la tragedia è stata il risultato di una sorta di guerriglia, basata sul noto principio "I vincitori non si giudicano". Ma poiché non c'erano vincitori, tutti sono stati giudicati di fila.
Anche molti anni dopo, la morte di Chkalov perseguita molti ricercatori. Ce ne sono, ovviamente, di stupidi e fantastici, e ce ne sono anche di più equilibrati. Ma è la versione di Gromov, più che esperto di volo, che è considerata più realistica.
Ma in generale, Polikarpov ha ottenuto più che abbastanza per questo volo. È un peccato vedere Georgy Baidukov e Igor Chkalov tra gli accusati, ma la loro opinione, l'opinione dei propri cari, può essere considerata giustificata.
Ma se in generale: chi in quel giorno avrebbe potuto fermare lo stesso Chkalov, chi ha deciso di volare a tutti i costi? Sebbene tutto ciò che era necessario - o non volare, o non interrompere la missione di volo … Attenzione - questo è ciò che mancava davvero a Valery Pavlovich quel giorno, sul serio.
Si ritiene che la morte di Chkalov sia stata un punto di svolta nel destino di Polikarpov. Molti, incluso il già citato Georgy Baidukov, lo hanno detto: "Era Chkalov che era necessario agli aerei di Polikarpov".
Ad essere onesti: o stupidità, o solo emozioni. Si scopre che il "re dei combattenti" aveva bisogno di un pilota come Chkalov? Quelli più tranquilli come Suprun, Gromov, Gallai non andavano per niente bene?
Una cosa è indiscutibile: un capo pilota come Chkalov, e anche godendo di tale prestigio con se stesso, è stato sicuramente di grande aiuto per Polikarpov. Se Valery Pavlovich fosse rimasto in vita, non ci sarebbero state disavventure del Polikarpov Design Bureau.
Vai oltre, avanti, verso la vittoria…
Ma anche la morte di Chkalov non ha fermato il lavoro sull'aereo. E anche questo era normale in quegli anni. È vero, il secondo prototipo è stato costruito in un altro stabilimento: il n. 1. Fu lì che l'ufficio di progettazione di Polikarpov fu trasferito dopo che Tupolev fu restituito al suo stabilimento "nativo". Più precisamente, lo "sharaga" TsKB-29 troppo cresciuto ha ingoiato la pianta n. 156 e Polikarpov è stato ancora una volta sfrattato.
Tuttavia, i lavori erano in corso. L'M-88 è stato sostituito con un M-87A meno potente, ma apparentemente più avanzato, e poi con un M-87B. E in un'atmosfera già più calma, l'I-180-2 fece il suo primo volo normale il 19 aprile e il 1 maggio 1939, sotto il controllo di S. P. L'aereo di Suprun ha partecipato alla parata aerea sulla Piazza Rossa.
Durante i test, l'I-180-2 ha mostrato una velocità di 540 km / h. Non Dio sa cosa, ma la prospettiva è stata osservata. L'aereo è stato raccomandato per la produzione in serie con il motore M-88, che aveva superato i test di stato a quel tempo. Per i test, hanno deciso di costruire un terzo prototipo: I-180-3.
Il 5 settembre 1939, al termine dei test di stato dell'I-180-2, il pilota collaudatore T. P. Suzi morì.
Era il 53° volo con la missione di raggiungere il "soffitto". Con l'incidente aereo, non tutto è chiaro anche oggi, i rapporti dicono che l'aereo stava scendendo ripidamente o stava girando da una grande altezza. Dopo aver raggiunto i 3000 m, è passato al volo livellato, ha volato normalmente per un po', poi è tornato in virata. A un'altitudine di 300 m, l'aereo è uscito da un avvitamento e per qualche motivo il pilota ha lasciato l'auto, ma non ha usato il paracadute.
Sono state fatte varie ipotesi sulle cause del disastro, ma la vera causa è rimasta poco chiara.
Contrariamente alla credenza popolare, la I-180 continuò il suo cammino. Sono proseguiti i lavori di implementazione presso lo stabilimento n. 21. L'intera domanda è come.
Innanzitutto, l'impianto n. 21 (situato a Gorky) aveva un grosso ordine per la I-16. E, a dire il vero, la direzione dell'impianto era, per usare un eufemismo, non contenta del nuovo velivolo. Inoltre, lo stabilimento aveva un proprio ufficio di progettazione, in cui creavano i propri aerei!
Era una versione dello stesso I-16 eseguita da M. M. Pashinin. E l'impianto contava sul fatto che avrebbero prodotto il "loro" aereo, per molti aspetti simile all'I-16, che non causava problemi. L'aereo I-21 aveva una serie di soluzioni originali, durante i test ha mostrato una buona velocità - 573 km / h, ma non era abbastanza stabile e presentava una serie di altri svantaggi. Di conseguenza, non è andato in produzione, ma il lavoro sulla I-180 ha rallentato notevolmente.
Le cose andarono anche peggio nel 1940, quando invece di M. M. Kaganovich è stato nominato Commissario del popolo A. I. Shakhurin, e il suo vice per la scienza e la costruzione sperimentale - A. S. Yakovleva.
Il 14 gennaio 1940, Polikarpov e il suo vice e principale progettista Yangel (sì, il futuro ingegnere missilistico) scrissero al NKAP: La costruzione della serie militare procede molto lentamente, tutte le scadenze precedentemente fissate sono state interrotte, il direttore dell'impianto n. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich quasi tutto ho trasferito i progettisti dalla I-180 alla I-21”.
Alla fine, Polikarpov è stato ascoltato e per prendere in considerazione le questioni relative al rilascio dell'I-180, una commissione speciale del NKAP e della direzione dell'aeronautica ha lavorato nell'impianto n. 21 sotto la presidenza di uno dei vice commissari del popolo - VP Balandi.
La commissione decise di obbligare lo stabilimento a produrre una serie di 30 auto entro due mesi, ma questo non aiutò affatto. Tutte le date di rilascio sono state perse.
Questo non vuol dire che nessuno abbia ascoltato Polikarpov. Capo dell'Istituto di Ricerca dell'Aeronautica A. I. Owl in un rapporto alla direzione principale dell'aeronautica ha scritto:
“Segnalo che la situazione con la costruzione della serie militare dell'aereo I-180 M-88 … è anormale, la costruzione dell'aereo è in realtà ritardata a tempo indeterminato. Penso che il ritardo nel rilascio della serie militare ritardi la messa a punto del velivolo necessaria per l'aeronautica dell'Armata Rossa.
E solo ad aprile, i primi tre serial I-180S erano in qualche modo pronti. Di nuovo, furono mostrati alla parata e una luce sembrò sorgere alla fine del tunnel.
Inoltre, a quel punto i test di fabbrica dell'I-180-3 erano già terminati. Devo dire che, di propria iniziativa, il Polikarpov Design Bureau ha leggermente modificato l'auto, prima di tutto rafforzando l'armamento.
Due mitragliatrici BS da 12,7 mm e due ShKAS da 7,62 mm sono state assemblate in una batteria. Le mitragliatrici erano posizionate su un affusto, che facilitava notevolmente l'operazione (ricarica, pulizia, riparazione).
L'aereo ha mostrato ottimi risultati: velocità a un'altitudine di 3000 m - 575 km / h, tempo per salire 5000 m - 5,6 minuti. Il pilota collaudatore Ulyakhin ha notato nei rapporti che l'I-180 è molto simile nei parametri all'I-16, ma più stabile e si comporta meglio in virata e atterraggio.
Naturalmente, sono state registrate anche carenze. Mancanza di un tettuccio, scarsa regolazione del meccanismo di retrazione del ruotino di coda, design dell'elica insoddisfacente, finitura superficiale scadente. Si riteneva che le superfici di verniciatura dovessero portare ulteriori 25-30 km / h.
Polikarpovtsy ha funzionato, hanno installato una lanterna sull'aereo, hanno progettato e prodotto una nuova elica, hanno aumentato l'ala a V trasversale. In questa forma, il combattente è stato trasferito per i test di stato presso l'Air Force Research Institute, che generalmente hanno avuto successo.
Ma la I-180 stava aspettando un altro colpo del destino. Non devi essere un indovino per indovinare chi è la colpa. Sì, il motore di nuovo!
Infarto motorio
Numerose denunce di difetti e guasti hanno portato al fatto che l'M-88 è stato interrotto! Allo stesso tempo, sono stati vietati i voli per tutti gli aeromobili con questo motore, incluso l'I-180. Naturalmente, i costruttori di motori hanno fatto di tutto per risolvere i problemi, ma i Su-2, Il-4, I-180 sono rimasti a terra. E solo alla fine del 1940 (dicembre) l'M-88 fu nuovamente testato e il divieto fu revocato. Ripreso il lavoro.
Il Polikarpov Design Bureau ha costantemente migliorato i suoi aerei. All'inizio del 1941 erano pronti i progetti per i nuovi motori M-88A e M-89. La stazione radio RSI-4 è stata registrata sugli aerei in modo permanente. Secondo i calcoli dell'ufficio di progettazione, la velocità massima dell'I-180 con il motore M-89 avrebbe dovuto raggiungere i 650 km / h.
Guardando al futuro, va detto che nel 1942 l'M-89 fu interrotto come motore inaffidabile e non finito. È stato semplicemente messo da parte a favore del masterizzato M-88B. Secondo le leggi del tempo di guerra, in linea di principio, è giusto.
Ma all'inizio del 1941, la decisione di interrompere la produzione della I-180 colpì come un fulmine a ciel sereno!
Già molto tempo dopo la guerra, il commissario popolare per l'industria aeronautica Shakhurin, dopo aver scontato la pena, dopo la riabilitazione, ha ricordato nelle sue memorie che il NKAP era davvero troppo portato via dai motori raffreddati ad acqua. È chiaro che il Messerschmitt ha volato e ha volato bene, ma questo non è assolutamente un motivo per copiare tutto sull'ingranaggio.
Anche se devo ammettere che hanno copiato tutto.
In generale, i motori radiali raffreddati ad aria sono risultati poco pratici per l'uso. Tutti i programmi sono stati cancellati. In risposta a Polikarpov, il vice commissario del popolo dell'amministrazione presidenziale Yakovlev ha scritto:
“La ripresa dei lavori su tre aerei I-180, costruiti come standard per la produzione in serie nello stabilimento n. 21, non può essere consentita. Ulteriori lavori sul perfezionamento e sui test di questi velivoli sono impraticabili a causa della soluzione esistente nell'ambito del programma dell'impianto per il 1941. Al momento, tutta l'attenzione dovrebbe essere rivolta all'adempimento del nuovo incarico ricevuto dall'impianto”.
E nello stabilimento №21 hanno iniziato a padroneggiare la produzione di LaGG-3. Un aereo con una tecnologia completamente diversa. Vorrei notare che l'impianto n. 21, che per un anno non è riuscito a spremere 10 I-180, era già in un mese alla guida di LaGG-3 come se nulla fosse.
Malevolenza o invidia?
È difficile da dire. Penso che l'I-180 sarebbe stato comunque un "pallone di prova", seguito dall'I-185, un aereo più promettente. E qui è stata tracciata la filiera tecnologica I-16 - I-180 - I-185, il cui valore principale era la presenza di continuità nella produzione.
Parleremo dell'I-185 nel prossimo articolo, l'aereo merita un discorso a parte. A cavallo del 1940, l'I-185 era già pronto, stava aspettando, aspettando il suo motore.
Ragioniamo. Se l'I-180 con un motore da 1100 CV mostrava una velocità di circa 600 km/h, quindi per la più perfetta dal punto di vista aerodinamico I-185, e addirittura con un motore da 1700-1900 CV. la velocità stimata dell'ordine di 700 km / h era abbastanza reale.
Per inciso, questo è il 1945 per i tedeschi. Se la Focke-Wulf avesse un motore da 2200-2500 CV, sarebbe un'auto terribile…
Se l'I-180 entrasse in produzione, il MiG-1, LaGG-3, Yak-1 non sarebbe necessario. Oppure sono necessari, ma non in tali quantità. Il MiG-3 non era un concorrente in termini di armi, il LaGG-3 era inferiore in termini di prestazioni di volo, lo Yak-1 …
Con "Yak" in generale, tutto era triste. Ne ho parlato in modo abbastanza specifico nel materiale su questo aereo. Più di 7mila modifiche al design sono serie.
Guardiamo, guardiamo con tutti gli occhi!
LaGG-3. La più riuscita della triade, secondo me (La-5 e La-7 ne è la prova), ma costosa da produrre a causa del legno delta e con un motore molto debole.
Ma Gorbunov ha lavorato come capo del 4 ° dipartimento della prima direzione principale del NKAP. È chiaro che non Yakovlev, ma ancora. Lavochkin e Gudkov erano i suoi subordinati che supervisionavano le fabbriche di aerei.
Probabilmente, qui puoi trovare la risposta alla domanda sul perché i LaGG-3 hanno iniziato a essere guidati in ben cinque fabbriche e non ne è rimasto uno per Polikarpov. Il fratello del progettista, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) è stato uno degli organizzatori dell'industria aeronautica sovietica, direttore del più grande stabilimento aeronautico numero 22 d'Europa a Fili.
MiG-3. Non un brutto aereo, ma un perfetto "ferro" a bassa quota. I tentativi di alleggerire l'aereo hanno reso le armi le più deboli di tutte.
Ma Artem Mikoyan era il fratello minore dello stesso Anastas Mikoyan. Non ci sono commenti.
Yak-1. L'aereo più sottostimato di tutti. Inoltre, tra l'altro, chi ha portato in cielo la vita dei piloti collaudatori. E se i test di stato del MiG e del LaGG erano più o meno normali, allora con lo Yak-1 la situazione era molto più complicata.
Ma Yakovlev era il vice commissario del popolo dell'AP Shakhurin.
Coincidenze? Non lo so. Oggi è molto difficile giudicare. Ma è difficile commentare, soprattutto sapendo che Polikarpov alle sue spalle non aveva nulla se non quello che aveva. E non aveva alcun supporto.
Tutto è possibile. Lanciato in una serie di aerei per molti: riconoscimento, ordini, immunità (forse). Ma prima di tutto - l'opportunità di vivere e lavorare. Anche altri (come Polikarpov) potrebbero ricevere il perdono. Sei un paese combattente, sei tu - 10 anni condizionati invece che reali.
Ad esempio, vale la pena menzionare lo stesso Yak-1. L'aereo ha causato la morte di Yulian Piontkovsky, pilota collaudatore dello Yakovlev Design Bureau, ma la seconda copia di volo (I-26-2), che ha iniziato a volare anche prima dello schianto del primo e aveva gli stessi difetti, il 29 maggio, la commissione NKAP presieduta da AS Yakovlev lo ha ritenuto idoneo al trasferimento per i test di stato. E tre giorni dopo, l'Air Force Research Institute ha riconosciuto che l'auto aveva superato i test di stato.
Domande? Commenti? Quindi non lo faccio. Tuttavia, abbiamo già parlato molto della triade sovietica dei primi anni '40. Ci sono più che sufficienti momenti strani e punti oscuri sulla reputazione.
In linea di principio, non ho più domande. Potrebbe Polikarpov resistere a una coorte di "giovani e zelanti", che si sforzano di raggiungere i vertici dei designer?
Non di origine proletaria, discepolo dell'emigrato Sikorsky, con la sospensione della pena alle spalle e la prospettiva di giocare a "sharaga" da un momento all'altro?
Quindi penso che non potrei. E anche resistere a queste persone. Con tali, come direbbero ora, "giarrettiere".
Polikarpov poteva solo progettare aeroplani e costruirli, se gli era stato permesso. Supporto per l'NCAP? Obiettività? Assolutamente no.
Almeno, non chiamerei il ritiro dell'I-180 dalla produzione in serie sei mesi prima della guerra e il lancio del LaGG-3, che era inferiore sotto molti aspetti, allo stabilimento n. 21, al suo posto, a favore dello Stato.
E oggi diventa chiaro perché hanno iniziato a produrre tre modelli contemporaneamente. Chi può, per così dire. È chiaro che il MiG e il LaGG erano una sorta di rete di sicurezza per lo Yak completamente infruttuoso.
Ancora, perché è stato necessario iniziare ad assemblare LaGGi in cinque stabilimenti, privando Polikarpov dell'unico stabilimento?
Dirò una cosa sediziosa. Posso immaginare quanto fossero felici Yakovlev, Gorbunov e Mikoyan quando Polikarpov perse il suo scudo: Chkalova. È stato davvero un dono del destino…
È molto difficile dire quanto possa essere buona la I-180. Molto difficile. Ma dato che i ranghi reali non sono dati così, penso che l'aereo non potrebbe essere peggiore della triade. Forse meglio.
Ma c'è un altro punto. Se i compagni (che a volte sono peggiori dei signori), i progettisti non avessero avuto tanta fretta di affogare Polikarpov, al momento del 1941-06-22 l'Aeronautica dell'Armata Rossa poteva avere così tanti combattenti moderni e potenti che una guerra lampo istantanea potrebbe non aver avuto luogo.
Ma questi sono argomenti esclusivamente a favore dei perdenti. Ma discuteremo questo argomento più avanti nella conversazione sull'I-185.
