"La storia della tecnologia per una persona pensante non è affatto un resoconto del passato, ma un mezzo per comprendere il futuro, per trovare in esso le strade giuste, per evitare errori già commessi."
Vadim Shavrov. 1941 anno
Il modo congiuntivo, guidato da lavori scientifici, pubblicistici e discussioni pubbliche, è in realtà semplicemente necessario quando si deve valutare la scala di ciò che è stato realizzato dagli asceti - collezionisti e collezionisti di tracce di fenomeni passati e presenti in una qualsiasi delle aree di conoscenza, e solo una particella di "would" (a proposito, la radice del verbo di azione - "essere"!) ti fa chiedere: e se non fosse per il cronista Nestor … e se non fosse per i successori delle sue opere Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … e se non per il collezionista e conservatore della lingua russa vivente del XIX secolo Vladimir Dal ?!
E, infine, se non fosse per Vadim Shavrov (1898-1976) - nell'aviazione, il creatore dell'opera fondamentale in due volumi "Storia dei progetti di aeromobili nell'URSS fino al 1938" (materiali sulla storia della costruzione di aeromobili).
Non c'erano seguaci del suo sogno di creare una flotta aerea di barche anfibie volanti, super necessarie per il nostro paese con la sua costa gigantesca e migliaia di fiumi, laghi, paludi - aeroporti creati dalla natura per veicoli così universali in grado di volare, nuotare e rotolare sulla terraferma, sulla neve, sul ghiaccio.
Dei sei veicoli che creò, solo l'anfibio Sh-2, che servì nell'estremo nord, in Siberia e nell'estremo oriente, ebbe la fortuna di dimostrare la sua utilità per quasi mezzo secolo. "Shavrushka" è conservata come una mostra inestimabile al Museo dell'Artico e dell'Antartico. Una delle strade del quartiere Primorsky di San Pietroburgo, su richiesta degli esploratori polari, porta il nome del progettista di aerei e storico dell'aviazione V. B. Shavrov.
La terza attività della sua vita è stata la raccolta di scarafaggi da tutto il mondo … E ha avuto un ruolo fatale nella sua vita.
Ho avuto la fortuna di vedere Vadim Borisovich nel 1975, il 17 settembre, che è stato evidenziato da un autografo sul primo volume della "Storia dei progetti aeronautici …" presentato in regalo.
Su istruzioni della rivista "Modelist-Constructor", ho dovuto scrivere sulla creazione dell'anfibio Sh-2. In una stanza grande e spaziosa in un appartamento comune nel centro di Mosca, sugli scaffali sono allineate anche file di cartelle con materiali, fotografie e diagrammi di aerei.
Ma in virtù del cognome, la mia attenzione è stata attirata da un gran numero di coleotteri diversi in scatole di vetro piatte appese alle pareti. Dai minuscoli chicchi di grano ai giganti dal palmo della tua mano, e in una scatola c'è solo una fotografia di un enorme esotico, a differenza di chiunque altro: uno scarabeo taglialegna in titanio, che il proprietario non vedeva l'ora di inviare.
Ammirare i miei "animali totem", in particolare i bellissimi arcobaleni - scarabei d'acqua, che, come ha spiegato Vadim Borisovich, volano, nuotano e camminano sulla terraferma, mi ha spiegato, senza dubbio, l'interesse del giovane progettista di aerei Shavrov nella costruzione di un aereo anfibio. Poi, quando nessuno aveva mai sentito una parola del genere - bionica! Tuttavia, ha iniziato la conversazione secondo un piano concepito - con le opere di Shavrov nel cinema.
"Nieuport" - aereo della prima guerra mondiale
… È stato girato un film su Alexander Mozhaisky. Il regista Vsevolod Pudovkin aveva bisogno dell'aereo del pioniere della costruzione di aerei russi. Il film "Due compagni serviti" è stato girato. Il regista Yevgeny Karelov aveva bisogno di "Nieuport" e "Farman-30", che hanno volato nella prima guerra mondiale e nella guerra civile.
Ma … L'aereo di Mozhaisky fu venduto in parti all'asta subito dopo la morte del designer nel 1890. Non sono sopravvissuti neanche "Nieuporas" e "agricoltori" per la prescrizione degli anni. I realizzatori erano alla ricerca di persone che ricordassero o vedessero con i propri occhi i primi "whatnots" volanti, ne conoscessero nei dettagli la struttura, in modo da ricreare le macchine perdute utilizzando schemi vaghi e scarsi materiali tecnici.
Mosfilm è stato fortunato: un progettista di aerei, un ingegnere aeronautico e uno storico sono stati trovati in una persona: questo è Vadim Shavrov. Inoltre, e questa è generalmente una grande fortuna, il sessantenne Shavrov si è offerto volontario per gestire la fragile "libreria" con due compagni di film - Oleg Yankovsky e Rolan Bykov - a bordo, ovviamente, dopo aver precedentemente volato da solo. Ricordi quel pilota - con il casco, importante, con dei baffi magnifici?
… Vadim Borisovich è cresciuto nella famiglia di un ufficiale di artiglieria nei primi anni del ventesimo secolo, quando le favole sugli stivali da corsa e sui tappeti si stavano avverando sotto la gioia generale, il trasporto trainato da cavalli fu sostituito da locomotive a vapore, automobili e aeroplani.
Nel 1914 entrò all'Istituto degli ingegneri ferroviari di San Pietroburgo. Una volta - questo era già durante la guerra civile - gli studenti venivano inviati con parti topografiche nella regione del Volga e nel Caucaso settentrionale per trovare percorsi ferroviari - anche nell'ambito del programma del Ministero delle Ferrovie zarista.
La festa in cui si trovava il giovane Shavrov ha lavorato nelle direzioni: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. C'erano battaglie nelle vicinanze. I topografi furono fatti prigionieri come spie, bianchi o rossi.
Ma, avendo scoperto che invece delle armi hanno tubi livellatori, lo studente Shavrov ha anche una rete pieghevole e molte scatole con scarafaggi ed etichette, e c'è un ordine dal Commissariato popolare delle ferrovie della RSFSR - per trovare il percorsi delle ferrovie, entrambi sono stati rilasciati. Inoltre, è successo, dopo aver nutrito e dato da mangiare con te:
"Cerca, cerca - è necessario, non importa quale sia il potere nel paese". Alcuni dei topografi hanno falciato il tifo, qualcuno non ha resistito agli shock nervosi e se ne è andato. Tuttavia, il compito è stato comunque portato a termine. È stato questo atteggiamento dello stato nei confronti della causa di molte persone nel paese che ha contribuito alla creazione di un nuovo potere.
Nel 1920, quando la guerra civile stava svanendo e gli invasori furono cacciati dalle periferie del paese, riprese il lavoro delle università, compreso l'Istituto degli Ingegneri Ferroviari.
Shavrov ha ricordato come è stato colpito dall'equilibrio di potere nelle facoltà: sulla terra - 1.500 persone, sull'acqua - 200, sul nuovo, aria - 6. Shavrov - "coleotteri", e anche scherzosamente - "pigliamosche", come lo chiamavano i suoi amici, entrò, ovviamente, nell'aria "impopolare" e si laureò nel 1924 come ingegnere aeronautico, ricevendo il diploma numero 2.
Per un anno ha lavorato come capo dell'aeroporto nel sistema Dobrolet delle prime linee aeree dell'Asia centrale. In assenza di stati, vendeva lui stesso i biglietti e consegnava il ricavato, o addirittura caricava i bagagli sull'aereo. E ha svolto il servizio di aerodromo. Più precisamente, stava pulendo l'aeroporto. L'aerodromo gli causò molti problemi: in estate era coperto di sabbia e palline di erbacce, in inverno era inondato d'acqua e il traffico aereo era bloccato.
Forse è stato allora che l'immaginazione ha disegnato per la prima volta un aereo anfibio di fronte a Vadim Shavrov, per il quale non è necessario costruire costosi aeroporti e mantenere il personale del servizio dell'aerodromo, per il quale l'aeroporto è tutta la terra: le sue sabbie e le sue nevi, mari e laghi. Alla fine del 1925, quando entrò deliberatamente nell'ufficio di progettazione di Dmitry Grigorovich (l'autore dell'idrovolante M-9 noto dalle battaglie nel nord russo con gli interventisti britannici), che stava progettando idrovolanti, la sua mano era già disegnando involontariamente sagome di nuove macchine su carta whatman - sopra la superficie dell'acqua.
Vadim Petrovich ha dovuto attuare i suoi piani … nel suo spazioso appartamento a Leningrado. Qui, insieme al meccanico Nikolai Funtikov nell'aprile 1928, iniziò a costruire il suo incredibile aereo Sh-1 a grandezza naturale, il primo anfibio nell'URSS. I curiosi di Leningrado, dopo aver appreso dell'inedito "costruzione di aerei a casa", si sono accatastati nell'appartamento, hanno posto domande, e anche allora l'anfibio ha ricevuto il nome non detto "Shavrushka".
Presto, dopo averla tirata fuori dalla finestra in strada, fu trasportata, accompagnata da una scorta di curiosi, all'aeroporto, dove fu testata in caso di maltempo sul Golfo di Finlandia, pilotata dal pilota Boris Glagolev e dal coraggioso inventore dell'apparato stesso. E nel settembre 1929 volò con le proprie forze dal porto di canottaggio di San Pietroburgo all'aeroporto centrale sul campo di Khodynskoye a Mosca.
La principale idea di Shavrov è l'anfibio Sh-2
Dopo la fine dei test su acqua, aria e terra, la "shavrushka" è stata trasferita all'allora famosa OSOAVIAKHIM (Società per la promozione della difesa, dell'aviazione e delle costruzioni chimiche. Successivamente - DOSAAF) per voli di propaganda verso città remote e villaggi - con giornali, manifesti, libri, artisti, docenti.
Per volare su di esso è stato nominato caduto in disgrazia ed esiliato dall'Air Force a OSOAVIAKHIM per "teppismo aereo" Valery Chkalov. Con il suo caratteristico coraggio, fino all'audacia, il 26 febbraio 1930, decise di volare da Borovichi a Leningrado in condizioni meteorologiche molto avverse: neve, gelo, bufera di neve. Per orientarmi ho camminato lungo la ferrovia Oktyabrskaya.
Ma, come ha detto Vadim Borisovich, "la neve e il ghiaccio hanno premuto l'auto a terra e ha catturato l'ala sul semaforo … Chkalov e il meccanico Ivanov sono sopravvissuti e si è deciso di non ripristinare l'auto rotta, poiché il progettista era già sviluppando la sua versione migliorata - Sh-2 ".
… Lo scarabeo si alza a causa del battito delle sue ali e, dopo il decollo, le ripiega ogni cinque. Per la prima volta nell'aviazione, la "shavrushka" aveva un'ala superiore rinforzata con puntoni, le cui console potevano ripiegarsi! E non è un caso che per la prima volta sia apparso un telaio sollevabile e per la prima volta la ruvida pelle di calicò sia stata ricoperta di droga per la resistenza all'acqua. L'autore, creando un idrovolante anfibio durante gli anni dell'assalto degli esploratori polari sovietici dell'Oceano Artico, ha previsto la possibilità di appendere l'aereo a un gancio - per un comodo lancio dalla nave.
Ho lavorato particolarmente duramente per migliorare l'affidabilità sull'acqua. In caso di incidente e guasto, le ali inferiori con galleggianti, costituite da 12 compartimenti stagni separati, la mantenevano ben salda sull'acqua anche in caso di tempesta. Dal 1 aprile 1932, Sh-2 iniziò a essere prodotto in serie, a centinaia.
Qualcosa di fondamentale e durevole è stato posto dal progettista in questo idrovolante a bassa velocità - 145 km / h. Quindi, cos'è? Completezza e perfezione del design? Armonia di forma e contenuto? Bisogno di persone? Naturalmente, prima di tutto, la necessità, se si ricorda la lunghezza della costa e i numerosi fiumi e laghi della nostra Patria.
L'italiano "Savoy", l'inglese "Avro" e "Sopvichi", il tedesco "Junkers" e "Dornier" hanno lasciato gli aeroporti acquatici del mondo, ma i loro coetanei - l'affidabile "Shavrushki" Ш-2, hanno continuato a volare come prima. Perlustravano banchi di pesci, proteggevano le foreste dagli incendi, guidavano cercatori geologici e lavoratori del petrolio, portavano pazienti da angoli remoti. Furono portati con sé da navi in pericolosi viaggi nell'Artico: "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Erano pilotati da famosi piloti: Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
I piloti siberiani affermano che questo idrovolante potrebbe essere trovato sull'Ob e sullo Yenisei negli anni '70. Quindi, quasi 45 anni nei ranghi? Leggermente più lungo del Po-2, il fegato lungo ufficiale dell'aviazione sovietica. Un caso senza precedenti nel settore aeronautico, dove spesso le strutture diventano obsolete anche durante il periodo di test, o addirittura prima che abbiano avuto il tempo di lasciare i disegni.
Sebbene ci siano molti progettisti di aerei, anche gli aerei più brillanti e innovativi. Ma affrontare il lavoro davvero titanico di un collezionista pezzo per pezzo dell'intera storia della costruzione aeronautica - solo pochi asceti possono affrontarlo, spetta a persone uniche come Shavrov - maniaci del lavoro scrupolosi e pazienti, ossessionati dall'idea nobile di preservare la memoria del popolo del suo grande passato.
… Fin dai primi passi, lo storico dell'aviazione appena convertito si è trovato di fronte alla necessità di risolvere problemi con molte incognite. Poi all'improvviso emergerà un nome dimenticato dalla storia, ma degno di memoria, e non ci sono materiali a riguardo negli archivi.
È noto che esisteva un progetto originale per questo e quello, ma non sono sopravvissuti disegni o documentazione. E il ricercatore ha intervistato testimoni e partecipanti agli eventi, se ce ne sono stati, ha meticolosamente restaurato e riunito documenti e disegni danneggiati dal tempo, se non c'erano, o è diventato progettista di aerei per costruire lui stesso un modello di un aereo non conservato, o anche l'intero aereo a grandezza naturale.
Dopo il ripristino dell'aereo di Alexander Mozhaisky alle sue dimensioni complete, facilitato dal privilegio preservato (brevetto) del 1881, divenne chiaro che due motori a vapore con una caldaia, se aiutassero a strapparlo da terra per un momento, quindi non l'ha tenuto in aria. E i potenti motori a benzina semplicemente non esistevano ancora!
Sebbene il campionato del mondo dell'ufficiale di marina Mozhaisky sia già, come ha riassunto Shavrov, che nel 1880 trovò, per qualche intuizione, tutte le parti strutturali necessarie del futuro apparato che sono più pesanti dell'aria: lo scafo, l'ala, l'empennage, telaio, controllo e centrale elettrica. E dopo il primo "whatnot" volante all'inizio del ventesimo secolo, i progettisti di aerei sono tornati al design di Mozhaisky! Ma ti accorgi con amarezza che ai sette appelli dell'inventore al ministro e allo stesso zar sono seguiti dei rifiuti. L'ho costruito con i miei soldi, sono andato in povertà.
… Immagina quanto sia dura la scoperta di Shavrov negli antichi archivi della nota di Mikhail Lomonosov sul modello volante di successo che ha costruito nel 1756 - per aumentare un termometro che misura il calore nell'atmosfera superiore! Con lei, una tale briciola, Vadim Shavrov inizia la storia dell'industria aeronautica russa nel primo volume.
Tra un secolo e mezzo, la storia del volo "volerà" dai giganti a quattro motori di Igor Sikorsky, il cavaliere russo e Ilya Muromets, ai primi caccia sovietici di Nikolai Polikarpov I-153 ("gabbiano") e I-16 (“asino”), su cui hanno studiato per combattere i recenti pacifici operai e contadini contro i fascisti tedeschi in Spagna, contro i militaristi giapponesi in Cina e Mongolia.
E seppero usarli, tecnicamente obsoleti nel 1941, per abbattere avvoltoi fascisti già nei loro cieli natali prima dell'arrivo di nuovi velivoli dalle fabbriche siberiane inseriti nella formidabile lista di "Armi della Vittoria" del secondo volume di "Storia di strutture …": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombardieri Su-2, Pe-2, aerei d'attacco-"carro armato volante" Il-2 … E poi - il primo jet del dopoguerra, militare e civile.
Il primo volume si conclude con una descrizione dei DB-3 - bombardieri a lungo raggio, che hanno risposto al perfido bombardamento delle città sovietiche addormentate il 22 giugno 1941, pochi giorni dopo anche con il bombardamento del centro petrolifero rumeno Ploiesti come Konigsberg e la tana dei nazisti - Berlino.
È interessante notare che nello stesso volume, Shavrov ha letteralmente fatto rivivere molte delle idee e soluzioni originali degli autori dei dispositivi che non sono decollati o non sono andati in serie, ma chissà - erano richiesti, forse nel tempo. Questo è l'aereo elettrico dell'inventore della luce elettrica Alexander Lodygin - con viti davanti e sopra. Questi sono gli aerei di Stepan Grizodubov, il padre del famoso pilota, che costruì il suo primo aereo solo dal film del volo dei fratelli Wright.
Questo è uno degli aerei di Alexander Porokhovshchikov, l'antenato del famoso attore cinematografico, con un telaio a cingoli (per l'atterraggio anche nelle paludi).
Shavrov descrive tutti i progetti e i dispositivi delle sue persone che la pensano allo stesso modo - i creatori di idrovolanti e anfibi: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Quando leggi, scopri che è stato lui, Shavrov, che è stato invitato da famosi progettisti di modificare i loro aerei in una versione galleggiante: Nikolai Polikarpov - per R-5 e MR-5, Alexander Yakovlev - per AIR-2 e AIR-6.
Tuttavia, dopo il trionfo di Sh-2, lo stesso Shavrov ha dovuto affrontare inspiegabili fallimenti nell'attuazione di nuove idee … Anche con i progetti di cui il paese aveva un estremo bisogno, che inizialmente sono stati accettati dalla leadership con il botto.
Dobbiamo rammaricarci che nella conversazione di quel lontano 1975, non mi sia venuto in mente di chiedermi perché ciò sia accaduto. Ne parla lui stesso in un libro in due volumi, ma diplomaticamente, in maniera snella, parlando di sé in terza persona. Anche se i motivi del fallimento si leggono tra le righe.
Bene, ecco il suo Sh-3, ad esempio, - la prima limousine monoscocca a tre posti interamente in metallo dell'URSS - è stata costruita per ordine di un'interessante organizzazione - l'USR (Dipartimento del lavoro speciale) del Commissariato del popolo dell'ingegneria pesante, che utilizzato il lavoro carcerario. A capo dell'USR c'era il famoso autore di cannoni a razzo dinamo (futuri "Katyushas") Leonid Kurchevsky, che, attraverso denunce a metà degli anni '30, fu sospettato delle agenzie di sicurezza dello stato. Nel febbraio 1936, l'impresa fu liquidata e il capo fu arrestato.
… E nel 1937, il fratello di Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, fu arrestato, un etnografo impegnato nell'educazione e nell'eliminazione dell'analfabetismo dei popoli del nord, caporedattore del ramo di letteratura per bambini di Leningrado. Dai materiali pubblicati su Internet, apprendiamo che un folto gruppo di etnografi è stato calunniato con questo o quel nome … Si può presumere che entrambi questi arresti in quegli anni potrebbero influenzare il destino di Vadim Borisovich. Non è noto se sia stato arrestato lui stesso. E cosa si sa? Diamo un'occhiata ai capitoli di entrambi i volumi di Shavrov's Airplanes.
I fallimenti, si scopre, iniziarono già nel 1933-1934, quando il dipartimento cartografico ordinò a Shavrov di realizzare un aeroplano per la fotografia aerea, che è estremamente necessario per un vasto programma di elaborazione di mappe dettagliate dell'URSS (ricorda, un progettista di aerei che aveva esperienza di lavoro come topografo-cartografo torna in Civil). E oggi, un ingegnere aeronautico e cartografo noterà importanti caratteristiche specifiche in quel progetto Sh-5: la presenza di un ampio angolo di visione (144 gradi) per un obiettivo fotografico, nonché alcuni angoli di visione per un pilota e un fotografo.
Pertanto, il telaio era basso in modo che le ruote non cadessero nel campo visivo dei veicoli.
Nel 1930, si scopre, è stato persino creato un intero istituto di ricerca per la fotografia aerea! Sotto la guida dell'accademico Alexander Fersman. Il progetto del fotoplano di Shavrov è stato incluso nel piano del P. E. Richard. L'impianto di progettazione sperimentale iniziò presto a costruire un'auto … Tuttavia, secondo le esigenze dei vari dipartimenti, l'aereo fotografico anfibio, progettato per un pilota e un fotografo, nel 1934 fu integrato con 12 sedili passeggeri e otto barelle - per ogni evenienza. Alla fine, l'interesse per lui, privo del design e dell'aspetto originali, si è perso …
Purtroppo, ma l'aereo con lo scopo specifico della fotografia aerea in URSS non fu mai più creato. Ciò ha reso difficile redigere mappe accurate e dettagliate del paese, che, ovviamente, hanno influenzato, come ricordano i piloti veterani e gli storici militari confermano, la mancanza di mappe accurate nelle unità militari dell'Armata Rossa durante la Grande Guerra Patriottica. Ma gli invasori avevano mappe più accurate. Mio padre, comandante di squadriglia del 105° Reggimento dell'Aviazione delle Guardie della Flotta Aerea Civile, che volò alle nostre unità accerchiate e ai partigiani, raccontò come furono salvati da mappe tedesche di alta qualità ottenute dai partigiani. Ed erano loro che dovevano girare le aree fortificate tedesche prima delle nostre offensive sul Po-2, che non era adatto per le riprese, e quindi sui cinegiornali di prima linea, filmati da una vista dall'alto, vediamo invariabilmente scatole alari nella cornice.
Il mistero con il destino di Sh-5 rimane irrisolto. Sebbene nel tragico anno 1937 (di seguito cito dal testo del secondo volume) "… il comando del distretto militare dell'Estremo Oriente (V. K. Blyukher, F. A. Inganius e direttore dell'impianto K. D.. Kuznetsov) ".
Ma lo stesso Shavrov a quel tempo lavorava, come aggiunge, in questo stabilimento, lontano da Mosca e Leningrado, che produceva bombardieri a lungo raggio DB-3. Ricordiamo che è stato sul DB-3 di una modifica speciale che i record di voli non-stop a lunga distanza sono stati stabiliti dagli equipaggi di Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova e fino in America - Valery Chkalov. Shavrov, al fine di risparmiare tempo e fondi statali, ha proposto di costruire un aereo da ricognizione marittima a lungo raggio, utilizzando il 60% delle parti strutturali del collaudato DB-3. Con l'approvazione generale, il lavoro iniziò a bollire …
Tuttavia, è stato improvvisamente interrotto alla fine del 1937. Shavrov non spiega le ragioni nel testo. Anche se sappiamo: Vasily Blucher e molti del suo entourage furono arrestati e repressi. E durante la Grande Guerra Patriottica, quando i convogli marittimi con equipaggiamento militare, armi, cibo dall'Inghilterra sotto Lend-Lease andarono a Murmansk e Arkhangelsk (per i quali l'URSS pagò in oro e il sangue dei suoi soldati!), I nostri aerei, incontrandosi e proteggendoli, spesso perirono a causa del fuoco. …
Saremmo sui galleggianti, potremmo galleggiare. Ci sarebbe stato MDR-7 … Una confluenza di circostanze, pasticci o intenti maligni ha impedito a Shavrov di introdurre nell'aeronautica dell'Armata Rossa un ufficiale di ricognizione a lungo raggio su galleggianti affidabili che è così necessario nel nostro nord (e orientale e meridionale) mari? Ancora una volta ti rendi conto che comprendiamo troppo primitivamente il periodo delle repressioni degli anni '30, e questo è un iceberg …
La stessa domanda: perché? - sorge anche dopo il messaggio sul destino di un altro idrovolante di Shavrov, Sh-7, che non è andato in serie. Sembra che l'arresto di suo fratello e la dirigenza del Distretto dell'Estremo Oriente abbiano ferito solo Vadim Borisovich con un rimbalzo: nel secondo volume racconta dell'ultimo veicolo anfibio tecnologico che stava progettando e costruendo per la rotta del Mare del Nord e Aeroflot in 1938-1940. Con equipaggiamento speciale per la visione notturna (!), Che era gravemente carente per i piloti che volavano solo di notte dietro le linee nemiche - per la ricognizione, per le unità circondate, per i partigiani.
Con una radio ricetrasmittente, che non era disponibile nei primi due anni di guerra, nemmeno sui caccia, ei piloti si scambiavano segni con le mani o agitando le ali. E in caso di guerra in Sh-7, è stato fornito un attacco per fucile TT-1 per una mitragliatrice ShKAS con 300 colpi - per la protezione posteriore. Non importa quante disgrazie e morti siano avvenute, c'erano tali attrezzature nell'aviazione durante gli anni della guerra … Ma anche Sh-7 non è andato in serie. Shavrov spiega: dicono, "la guerra è stata evitata". Tuttavia, il prototipo ha superato con successo tutti i test un anno prima dell'invasione nazista, nell'estate del 1940! E lui, l'unico e straordinario, volò sul Volga come trasporto - da Astrakhan a Saratov e Stalingrado, che bruciava nell'autunno del 1942 (in inverno - sugli sci).
Vadim Borisovich Shavrov con sua figlia Zhenya. maggio 1933. Leningrado
Durante gli anni della guerra, lo stesso progettista di aerei lavora nel dipartimento di nuove tecnologie presso TsAGI - l'Istituto centrale aeroidrodinamico vicino a Mosca. Anche se non offre più alcuna nuova tecnologia, come se fosse stato colpito alle mani. Scrive articoli scientifici, sviluppa GOST e normali. Da Leningrado assediata raramente, ma le lettere di sua moglie Natalya Leopoldovna e della figlia Evgenia arrivano. Loro, fortunatamente, sono sopravvissuti. La figlia, come sua madre, si è laureata presso la Facoltà di geografia dell'Università statale di Leningrado. Le sue lettere e il suo diario sui terribili giorni del blocco si possono leggere oggi su Internet.
E ancora una volta sono infinitamente dispiaciuto che poi, nel 1975, io, per frivolezza, non abbia chiesto a Vadim Borisovich e a sua moglie, che mi hanno offerto il tè, della loro lunga vita familiare, della guerra, del blocco. Ricordo la sua conversazione al telefono con qualche amico e disse a voce molto alta, chiaramente alle orecchie dell'imperturbabile 77enne Vadim Borisovich, con il quale sembravano essere in disaccordo, le parole:
"Ho capito che ho bisogno di Vadim, e Vadim ha bisogno di me!"
Sì, non è facile essere la moglie di un uomo così immensamente impegnato e appassionato di affari su larga scala …
È noto che dopo la morte di suo marito un'enorme collezione di coleotteri arcobaleno e la maggior parte dei coleotteri barbi furono donati dal coniuge al Museo Zoologico dell'Accademia Russa delle Scienze. La collezione di coleotteri lamellari è stata trasferita al Museo zoologico dell'Università statale di Mosca. Ma il manoscritto sui coleotteri con una breve "biografia" del genere, specie, habitat, cibo, abitudini, i loro "ritratti" di mano dell'autore è rimasto inedito. E qui voleva contribuire al tesoro della scienza russa: l'entomologia. Il due volumi "Storia dei progetti aeronautici in URSS" è stato ristampato solo nel 1988.
Shavrov-6
Ricordo il ragionamento di Vadim Borisovich che l'esperienza insegna: "La storia della tecnologia per una persona pensante non è affatto un resoconto del passato, ma un mezzo per comprendere il futuro, per trovare in esso le strade giuste, per evitare errori che sono già stati realizzati".
I suoi libri sono una cronaca completa e brillante del contributo dei russi alla conquista del quinto oceano da parte dell'umanità, che è per sempre con noi. Sebbene molte pagine della storia dell'aviazione avrebbero potuto essere irrimediabilmente perse se Shavrov non avesse ripreso il suo lavoro quasi 65 anni fa.
