In questo articolo, ci concentreremo nuovamente sulla creazione delle mani dei produttori di aerei britannici. Hawker Hurricane, progettato da Hawker Aircraft Ltd. nel 1934. In totale, sono state costruite più di 14.500 copie.
In generale, si trattava di una rielaborazione del biplano Fury, un aereo piuttosto riuscito per i primi anni '30, ma obsoleto anche in fase di progettazione. Durante lo sviluppo dell'uragano, è stato utilizzato un gran numero di unità e parti di Fury, il che ha reso la vita in qualche modo più facile per i produttori.
Il nuovo velivolo era un monoplano e, a differenza del suo predecessore, aveva un carrello retrattile e un'elica a passo variabile.
Ma quando fu pubblicato, e questo accadde nel 1936, l'uragano non era più una novità nell'industria aeronautica, al contrario, l'aereo ne uscì più che mediocre.
Il telaio di potenza è stato realizzato utilizzando la stessa tecnologia del telaio dei biplani, dove i rivetti sono stati preferiti ai giunti saldati. La fusoliera era a traliccio, fatta di tubi d'acciaio, ad essa erano attaccati dei longheroni ricoperti di lino. Questo design aveva una resistenza abbastanza elevata e una maggiore resistenza ai proiettili esplosivi rispetto al Supermarine Spitfire placcato in metallo. L'ala era costituita da due longheroni ed era anch'essa rivestita di tessuto. Fu solo nel 1939 che fu sviluppata un'ala interamente in metallo in duralluminio per sostituirla.
L'aereo uscì piuttosto pesante e lento, nonostante il nuovo motore Rolls-Royce PV-12, che sarebbe poi passato alla storia come il "Merlin". 510 km / h ad un'altitudine di 5.000 metri e 475 sotto - questo non era un indicatore. Inoltre, l'armamento francamente debole di otto mitragliatrici montate sulle ali di calibro 7,62 mm.
Varie modifiche aeronautiche potrebbero fungere da intercettori, cacciabombardieri (noti anche come "Hurribombers") e aerei d'attacco. Per le operazioni delle portaerei, c'era una modifica chiamata "Sea Hurricane".
Tuttavia, gli inglesi hanno condiviso volentieri il nuovo aereo con il mondo intero. Non gratuitamente, ovviamente.
Unione di Sudafrica, Canada, Australia, Irlanda, Portogallo, Francia, Turchia, Iran, Romania, Finlandia, Jugoslavia, l'elenco dei felici proprietari di questo aereo è fantastico. Gli inglesi sono generalmente persone generose, soprattutto quando si tratta del principio "dai agli altri, Dio, ciò che è inutile per te stesso".
Anche questa coppa non ha superato l'Unione Sovietica.
Avendo combattuto in Francia e in Africa all'inizio della Grande Guerra Patriottica, l'uragano aveva già guadagnato una tale fama che gli inglesi dovettero seriamente pensare a dove scrollarsi di dosso questo miracolo, mentre almeno qualcosa era dato per questo. Tutti sapevano che l'uragano era completamente inferiore al suo principale nemico, il Messerschmitt-109 E/F.
Ma a quel punto gli inglesi avevano incontrato "Spitfire", che era tre teste superiore a "Hurricane". Tuttavia, cancellare o inviare per lo smontaggio non è nelle regole dei signori inglesi …
All'inizio della Grande Guerra Patriottica, Stalin non doveva affatto scegliere. E l'offerta "generosa" di Churchill di fornire 200 (e in futuro più) uragani è stata accettata. Gli aerei erano necessari. E nell'agosto 1941, Stalin e Churchill si strinsero la mano. Figuratamente.
Il 28 agosto 1941, i primi uragani arrivarono a Murmansk.
È così che l'uragano è passato alla storia come il primo aereo da combattimento alleato ad arrivare in URSS. Sì, gli americani hanno inviato i loro P-40 prima, ma mentre stavano navigando verso l'URSS, gli Hurricanes sono arrivati da soli.
Le prime rondini provenivano dal 151° Stormo aereo, basato sulla portaerei Argus. Dopo un po' furono raggiunti da altri 15 uragani, consegnati da navi mercantili al porto di Arkhangelsk. Inoltre, gli uragani sono arrivati da noi attraverso la rotta meridionale attraverso l'Iran.
In totale, nel 1941-44, 3082 velivoli di questo tipo furono accettati in URSS (compresi 2834 velivoli ricevuti dall'aviazione militare).
Vale la pena spendere qualche parola sui piloti britannici.
Un gruppo di piloti dell'81° e 134° squadrone sotto il comando di H. J. Ramsbott-Isherwood, insieme a piloti sovietici, copriva i convogli in avvicinamento a Murmansk e persino per scortare i bombardieri sovietici.
Il 12 settembre, il 134esimo squadrone abbatté due Me-109 che accompagnavano lo spotter Hs-126. Gli inglesi hanno perso un aereo, il sergente Smith è stato ucciso. Questa fu l'unica perdita subita dagli inglesi sul fronte careliano.
Il 17 settembre, otto uragani che accompagnavano l'SB-2 furono attaccati da otto Messer. Gli inglesi non permisero ai tedeschi di sfondare i bombardieri e abbatterono persino un Me-109.
Alla fine di settembre, gli inglesi tornarono a casa. Prima di partire, il comandante dell'ala e tre piloti vittoriosi furono presentati all'Ordine di Lenin.
E i loro "uragani" sono rimasti in URSS. Da questi aerei è stato formato il 78 ° IAP, guidato da Boris Safonov.
Nel frattempo, il 22 settembre 1941, la commissione dell'Air Force Research Institute accettò il primo uragano, consegnato direttamente all'Unione Sovietica come parte delle forniture Lend-Lease.
I piloti collaudatori dell'Air Force Research Institute hanno testato molto rapidamente l'aereo e hanno emesso conclusioni.
Secondo i dati del test, in termini di velocità, l'auto occupava una posizione intermedia tra l'I-16 e lo Yak-1. L'uragano era inferiore al suo principale nemico, Me-109E, per velocità a bassa e media quota (40-50 km/h) e per velocità di salita. Solo ad altezze di 6500-7000 m le loro capacità sono diventate approssimativamente uguali.
Durante l'immersione e il beccheggio, l'uragano non ha effettivamente accelerato a causa del suo profilo alare spesso. Questa unicità è stata notata nelle loro memorie da molti piloti sovietici. Il lato positivo (in parte) potrebbe essere considerato un piccolo raggio di sterzata, ottenuto a causa del basso carico sull'ala, che ha permesso di combattere su linee orizzontali.
Il telaio è stato progettato senza successo dal punto di vista sovietico. Nonostante il centraggio abbastanza posteriore, l'angolo del cofano era di soli 24 gradi, tenendo conto della frenata, mentre il nostro Air Force Research Institute ha determinato almeno 26,5 gradi. Il grado di fiutare è diventato ancora più piccolo man mano che le munizioni e il carburante venivano consumati.
Durante l'atterraggio su un terreno irregolare degli aeroporti di campo, il pericolo di skapotizzare era molto alto. In questo caso, prima di tutto, si sono rotte le pale di legno dell'elica Rotol, che, ovviamente, non potevano essere riparate.
Scotch "Hurricane" potrebbe abbastanza liberamente e durante il rullaggio. Questo combattente aveva generalmente una spiacevole tendenza ad alzare la coda quando il motore era in funzione (per correttezza, vale la pena notare la stessa abilità degli Yak). Per proteggere l'auto dai problemi, uno o due meccanici venivano spesso messi sul retro della fusoliera. Naturalmente, ci sono stati casi in cui i piloti sono decollati insieme ai meccanici in coda.
In generale, il soprannome di "Pterodattilo" era ben meritato.
Ma il punto più dolente erano le eliche di legno. Secondo le informazioni, un numero molto elevato di velivoli era fermo proprio a causa dei danni alle eliche. All'inizio del 1942, le nostre fabbriche di aerei dovettero organizzare la produzione di eliche e pezzi di ricambio per loro.
Tuttavia, era necessario volare e combattere su qualcosa. E, per quanto strano possa sembrare, i nostri piloti hanno scoperto aspetti positivi di questo caccia.
L'aereo si è rivelato semplice e obbediente nel pilotaggio. Il carico sull'impugnatura non era eccezionale, i trim del timone erano efficaci. "Hurricane" ha eseguito facilmente e costantemente varie figure, specialmente in orizzontale. In generale, l'aereo era abbastanza accessibile ai piloti di media abilità, il che era importante in condizioni di guerra.
La copertura radiofonica completa degli uragani è stata un grande vantaggio. Non è un segreto che sui caccia sovietici di quel tempo, i trasmettitori dovevano essere installati su un aereo su tre, il comandante di volo. E la qualità era, diciamo, non soggetta ad alcuna critica. Gli Hurricanes avevano radio (e non male) a tutti.
Tuttavia, anche qui c'era una mosca nell'unguento. Le radio britanniche funzionavano con batterie separate, nonostante il fatto che l'aereo avesse una batteria. L'inverno russo, soprattutto nelle condizioni del nostro Nord, ha mostrato che la carica della batteria era sufficiente per un massimo di un paio d'ore di lavoro, il che non è uno sciamano intorno a loro.
Ma anche tenendo conto di tutti i vantaggi riscontrati, è diventato chiaro a tutti che l'uragano era significativamente inferiore ai combattenti nemici. Ma, ancora una volta, era necessario volare e battere il nemico.
Pertanto, già nel 1941, gli Hurricanes iniziarono a essere modificati in termini di concetti e capacità, al fine di, se non eliminare, almeno mitigare le principali carenze del caccia britannico.
Già nell'autunno del 1941, nel 78° IAP, su suggerimento del suo comandante B. F. Safonov, è stata fatta la prima modifica. Invece di quattro pistole Browning, hanno installato due mitragliatrici UBK da 12,7 mm con uno stock di 100 colpi per canna e hanno aggiunto due supporti per una bomba da 50 kg. La potenza di fuoco è stata anche potenziata con quattro razzi RS-82.
Nel gennaio 1942 nel 191° IAP sull'aereo N. F. Kuznetsov ha consegnato due cannoni ShVAK. Lavori simili iniziarono a essere eseguiti in altre parti.
I dorsi corazzati regolari, che non avevano una buona protezione, furono sostituiti da quelli sovietici. All'inizio, questo è stato fatto proprio nei reggimenti, installando dorsi corazzati dall'I-16 e dall'I-153, quindi hanno iniziato a migliorare l'aereo in fabbrica durante la sostituzione delle armi.
Nel marzo 1942, il comando sovietico decise di semplificare la vita ai tecnici e ai piloti aeronautici e interrompere le attività amatoriali.
Si decise di effettuare un ammodernamento completo delle armi dell'Hurricane, adeguandolo alle esigenze dell'epoca.
Per fare un confronto, abbiamo realizzato tre versioni dell'uragano modificato:
1. Con quattro cannoni ShVAK da 20 mm.
2. Con due cannoni ShVAK e due mitragliatrici pesanti UBT.
3. Con quattro collari per trapano.
L'opzione numero 3 ha dato un forte aumento di peso e non ha peggiorato le caratteristiche di volo (forse non c'era semplicemente nessun posto dove peggiorare ulteriormente). Tuttavia, l'opzione 2 è stata adottata come principale.
Forse ciò era dovuto alla generale mancanza di mitragliatrici di grosso calibro nella primavera del 1942.
Inoltre, i primi lotti sono stati prodotti in generale con quattro ShVAK, secondo la versione n. 1. Il programma di modernizzazione delle armi dell'uragano prevedeva anche l'installazione di rastrelliere per bombe e sei guide sotto l'RS-82 sotto le ali.
L'alterazione (è difficile chiamarla modernizzazione) per le armi domestiche è stata effettuata nello stabilimento numero 81 di Mosca e nelle officine della 6a difesa aerea IAK a Podlipki, nella regione di Mosca.
Lì, sia gli aerei appena arrivati dagli inglesi che quelli già al fronte sono stati perfezionati. Le brigate dell'impianto n. 81 hanno effettuato questa operazione negli aeroporti vicino a Mosca a Kubinka, Khimki, Monin e Yegoryevsk.
Modello interessante: cacciabombardiere biposto con mitragliatrice a protezione dell'emisfero posteriore. Prodotto in Canada, ma circa un centinaio di queste macchine sono arrivate da noi.
A partire dalla metà del 1942, l'uragano fu sempre più utilizzato come cacciabombardiere o aereo da attacco leggero. 4 cannoni da 20 mm, 2 bombe da 100 kg e 6-8 razzi: una potenza d'impatto davvero impressionante.
L'uragano con un tale carico era ancora facile da gestire. C'è stato solo un leggero peggioramento nelle prestazioni di decollo, ma ancora una volta, non c'era da nessuna parte peggiorare. E la velocità massima è scesa di 40-42 km/h. Ma poiché la velocità dell'"uragano" inizialmente non brillava, allora per un aereo d'attacco 400-450 km / h era considerata una cifra sufficiente.
Il 1943 segnò la fine del servizio di prima linea dell'uragano. È stato sostituito da entrambi gli aerei domestici e gli stessi "Airacobras". E a giudicare dalle memorie dei piloti, i comandanti di reggimento con le buone o con le cattive hanno cercato di sbarazzarsi degli Pterodattili.
Quindi la principale sfera di applicazione degli uragani erano le unità di difesa aerea. Gli uragani iniziarono ad arrivare lì già nel dicembre 1941, ma dalla fine del 1942 questo processo accelerò bruscamente. Ciò è stato facilitato dall'arrivo di aerei II C dall'Inghilterra, che si sono rivelati persino più lenti dei loro predecessori.
Nonostante l'armamento apparentemente impressionante di quattro cannoni (ShVAK o Hispano con un calibro di 20 mm), l'uragano (sia IIB che IIC) ha mostrato la sua completa inadeguatezza come combattente. Ma per i bombardieri tedeschi potrebbe ancora rappresentare una sorta di minaccia.
Sebbene lo stesso Junkers Ju-88 A-4 fosse già un obiettivo difficile. E non per l'altitudine o per le armi leggere difensive, ma per la velocità superiore a quella dell'uragano.
Pertanto, non sorprende che la maggior parte delle macchine di tipo IIC fornite all'URSS siano finite nei reggimenti di difesa aerea. Avevano, ad esempio, il 964th IAP, che copriva Tikhvin e l'autostrada Ladoga nel 1943-44. Se il 1 luglio 1943 c'erano 495 uragani nella difesa aerea, allora il 1 giugno 1944 ce n'erano già 711. Servirono lì per tutta la guerra, e non senza risultati. I piloti della difesa aerea su "Kharitons" hanno abbattuto 252 aerei nemici.
Naturalmente, l'uragano non poteva ottenere il riconoscimento dei piloti sovietici. Lontano dal motore più potente (1030 CV), che stava per diventare il famoso "Merlin", è stato progettato per benzina con un numero di ottano di 100.
In pratica, gli uragani erano spesso alimentati con benzina domestica B-70 o B-78, nella migliore delle ipotesi con una miscela di B-100 e B-70. Anche l'olio non era della migliore qualità. Di conseguenza, il motore mancava di potenza e non era molto affidabile.
E i piloti che hanno volato in "Pterodattili" non potevano vantare un gran numero di aerei nemici abbattuti. Armamento debole di mitragliatrice o cannone forte, ma le basse qualità di volo sono diventate l'ostacolo principale per questo.
Il maggior numero di vittorie sull'uragano è stato vinto dai piloti della Flotta del Nord, Eroe dell'Unione Sovietica, Capitano Pyotr Zgibnev e Eroe dell'Unione Sovietica, il maggiore Vasily Adonkin - 15 vittorie ciascuno. Due volte eroe dell'Unione Sovietica Boris Safronov - 12.
La maggior parte dei piloti buoni ed eccellenti ha avuto 5-7 vittorie ciascuno fino a quando non sono stati trasferiti su aerei sovietici o americani.
Riassumendo, va notato che nell'inverno del 1941/42 la maggior parte delle nostre fabbriche di aerei furono evacuate oltre gli Urali. La produzione di aerei è scesa al minimo e abbiamo subito perdite. In quel momento iniziarono ad arrivare aerei americani e britannici, il che fu molto utile.
Sì, l'uragano era una macchina da guerra piuttosto squallida. Ma all'epoca era meglio di niente. L'elaborazione del martello e della lima alla fine ha dato alcuni frutti e, di conseguenza, i nostri piloti potrebbero ancora combatterci.
Quindi dire che 3mila "uragani" erano un fardello morto, è impossibile. Sono venuti da noi nel momento più difficile e hanno contribuito alla nostra vittoria sul nemico.
Ma dopo il 1942, quando fu lanciata la produzione dei nostri caccia, che superò gli uragani nelle capacità di combattimento, i Khariton furono mandati nelle retrovie e nella difesa aerea.
Un risultato logico.
