Come sapete, il primo incrociatore pesante trasportatore di aerei trampolino dell'URSS "Tbilisi" (in seguito ribattezzato "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" ha testato contemporaneamente tre velivoli basati su portaerei: Su-27K, MiG-29K e Yak -141. In questa serie di articoli cercheremo di capire perché sono stati creati fino a tre tipi di velivoli per l'aviazione basata su portaerei, per quali motivi alla fine è stato scelto il Su-27K e quanto fosse ottimale questa soluzione, quale aereo, oltre a quanto sopra, avrebbe dovuto prendere posto sul ponte di volo della nostra prima portaerei trampolino di lancio e perché già nel nostro secolo avvenne la "seconda venuta" del MiG-29K.
Abbiamo già descritto la storia della progettazione delle portaerei domestiche e il suo strano dualismo: mentre la flotta sviluppa portaerei ad espulsione nucleare dal 1968, è stata costretta a costruire portaerei con turbine a vapore VTOL. Inizialmente, il gruppo aereo delle navi di espulsione doveva essere dotato di una modifica basata sul vettore del caccia MiG-23 (i progetti preliminari per il MiG-23A e il MiG-23K montati sul ponte furono sviluppati rispettivamente nel 1972 e nel 1977), ma in seguito, poiché i nuovi caccia della 4a generazione erano pronti, avrebbe dovuto sostituire il caccia basato su portaerei basato sul Su-27. I primi studi del Su-27 basato su portaerei furono condotti dal Sukhoi Design Bureau nel 1973. A causa del costante rinvio della costruzione di portaerei catapulta, e approssimativamente nel 1977-1978. dall'"agghiacciante" del MiG-23 fu definitivamente abbandonato, ma nel 1978 la MMZ im. A. I. Mikoyan ha preso l'iniziativa di includere una versione basata su portaerei del caccia MiG-29 di quarta generazione nei gruppi aerei delle future portaerei. Si presumeva che i MiG a ponte relativamente leggeri avrebbero completato i pesanti Su-27 nello stesso modo in cui avrebbero dovuto essere fatti nell'Aeronautica, e la proposta è stata accettata.
Allo stesso tempo e parallelamente a tutto quanto sopra, lo Yakovlev Design Bureau stava sviluppando aerei a decollo e atterraggio verticali. Questo processo è stato avviato il 27 dicembre 1967, quando è stata emessa la risoluzione del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS n.1166-413, che ha ordinato il lancio di un aereo da attacco leggero Yak-36M, e poi, in futuro, un combattente VTOL in prima linea. Come sapete, i progettisti di Yakovlev sono riusciti a creare un aereo da attacco leggero: nel 1977, lo Yak-36M, con la denominazione Yak-38, è stato messo in servizio. Ma con il combattente, la questione non è andata assolutamente bene: l'aereo da combattimento Yak-39 con nuovi motori di sollevamento, una gamma ampliata di attrezzature e armi aveva un raggio di volo scarso. Anche con un breve decollo e un carico di combattimento di 1 tonnellata, il suo raggio di combattimento non superava i 200 km, e questo era, ovviamente, del tutto insufficiente. Tuttavia, lo Yakovlev Design Bureau ha continuato a lavorare sul combattente VTOL.
I progettisti di Yakovlev hanno cercato di colpire un combattente supersonico: i primi studi su una macchina del genere furono fatti nel 1974 (Yak-41, "prodotto 48"). Quindi, nel 1977, il governo decise di creare un aereo da caccia supersonico-VTOL e di sottoporlo ai test di stato entro il 1982. Allo stesso tempo, secondo un nuovo decreto, l'ufficio di progettazione di Yakovlev era tenuto a presentare una proposta tecnica per creare un aereo da attacco supersonico basato sullo Yak-41.
In altre parole, entro la fine degli anni '70, alcuni leader (e in particolare DF Ustinov, che sosteneva lo sviluppo di velivoli VTOL) avrebbero potuto formulare l'opinione che la creazione di velivoli supersonici a decollo e atterraggio verticali con un raggio d'azione sufficiente non era lontano. Probabilmente, questo è esattamente il motivo delle sue istruzioni di interrompere la progettazione di navi che trasportano aerei a espulsione e di costruire in futuro portaerei VTOL di aerei VTOL con un dislocamento non superiore a 45.000 tonnellate, dotati di un trampolino di lancio.
In altre parole, si è ottenuto quanto segue. La differenza tra il MiG-29 (per non parlare del Su-27) e lo Yak-38 nelle capacità di difesa aerea non era solo colossale, erano macchine letteralmente incomparabili: lo Yak-38 perse miseramente contro l'ultimo velivolo di quarta generazione in tutto parametri. Ma lo Yak-41 è un'altra questione, sebbene non fosse uguale al MiG-29, ma tuttavia, in alcuni parametri, era già paragonabile ad esso (ad esempio, doveva essere installata l'installazione di un radar MiG-29 sullo Yak-41). Inoltre, si presumeva che lo Yak-41 non dovesse decollare esclusivamente in verticale - originariamente avrebbe dovuto decollare da una breve corsa di decollo, che lo Yakovlev Design Bureau ha chiamato diplomaticamente "decollo inclinato verticale super corto".." Ciò ha aumentato le capacità del velivolo VTOL.
Il trampolino di lancio ha aumentato il peso al decollo dello Yak-41, il che significa che il suo carico di combattimento o il raggio di volo era ancora maggiore. Ciò ha avvicinato ancora di più le capacità dello Yak-41 al MiG-29, il trampolino di lancio ha permesso di contare sul fatto che lo Yak-41 sarebbe stato in grado di svolgere non solo le funzioni di difesa aerea della formazione, ma anche di lanciare attacchi missilistici e bombe contro bersagli di superficie e costieri. Tutto questo ha permesso a D. F. Ustinov riconsidera gli aerei VTOL come alternativa agli aerei basati su portaerei per il decollo e l'atterraggio orizzontali.
Devo dire che questo punto nel dibattito "che è meglio - un trampolino di lancio o una catapulta" di solito non viene preso in considerazione affatto. Il fatto è che i sostenitori della catapulta e i suoi avversari di solito considerano il trampolino di lancio come un'alternativa alla catapulta come mezzo di decollo per aerei con decollo e atterraggio orizzontale. Ma inizialmente la catapulta non era stata proposta per questo. In sostanza, D. F. Ustinov ha proposto di abbandonare gli aerei a decollo e atterraggio orizzontali a favore degli aerei VTOL e ha considerato il trampolino di lancio solo come un mezzo per aumentare le capacità degli aerei VTOL. In altre parole, in quel momento nessuno ha posto la domanda: "Cosa è meglio: una catapulta o un trampolino di lancio per aerei a decollo orizzontale?" L'ordinanza di D. F. Ustinov si è ridotto a: "Rimuoviamo del tutto gli aerei da decollo e atterraggio orizzontali dalla nave, lasciamo solo gli aerei VTOL e, affinché possano volare meglio, faremo loro un trampolino di lancio".
In risposta a ciò, i leader della MMZ im. A. I. Mikoyan e il M. H. SU. Sukhoi, con il supporto del comando dell'aeronautica, ha proposto di continuare a lavorare sul Su-27K e sul MiG-29K: a causa dell'elevato rapporto spinta-peso, questi velivoli potrebbero essere adattati per il decollo da un trampolino. D. F. Ustinov (forse tenendo conto dei risultati pratici piuttosto modesti del programma VTOL, e forse per altri motivi) non ha ancora messo le uova nello stesso paniere. Sì, credeva che il gruppo aereo della futura portaerei sarebbe costituito da aerei VTOL, ma allo stesso tempo non vietava lo sviluppo di versioni di coperta del MiG-29 e del Su-27. In effetti, la sua posizione riguardo a questi aerei si riduceva a quanto segue: “Vuoi che gli aerei a decollo orizzontale siano sui ponti delle navi? Bene, allora devi insegnargli a decollare dal trampolino!”.
Così, di fatto, nel 1980, iniziò la "corsa dei tre combattenti" per il diritto di prendere posto sul ponte di volo e negli hangar della portaerei sovietica. Ma ogni ufficio di progettazione, ovviamente, si è mosso verso l'obiettivo a modo suo. 1982-1983 I progetti avanzati MiG-29K e Su-27K sono stati presentati e difesi, mentre il MiG era destinato alla difesa aerea nella zona vicina e aveva compiti secondari: la distruzione di navi nemiche con un dislocamento fino a 5.000 tonnellate e il supporto per l'atterraggio forze. Il Su-27K doveva essere un caccia a lungo raggio che avrebbe fornito collegamenti di difesa aerea nella zona lontana. Lo Yak-141 doveva essere il primo aereo VTOL multiuso supersonico al mondo.
Su-33
Il Sukhov Design Bureau ha deciso di creare il Su-27K come una modifica basata sul vettore del combattente Su-27, ovvero, se possibile, mantenere l'equipaggiamento dell'aereo "originale" su di esso. Questo, ovviamente, non significava che il Su-27K non avrebbe subito alcuna modifica rispetto al suo prototipo, ma il punto era che la stragrande maggioranza delle modifiche riguardava l'adattamento del velivolo alle specifiche delle portaerei navali. aeronautica, ma le sue capacità di combattimento dovevano rimanere al livello del Su-27. Il progetto preliminare del Su-27K è stato presentato nel settembre 1984, ma questa posizione non è stata accolta dalla commissione del cliente.
Il fatto è che nel 1982 iniziò lo sviluppo di un modello migliorato del Su-27 - il caccia Su-27M. In questo contesto, i membri della commissione non hanno capito perché continuare lo sviluppo di un promettente velivolo basato su portaerei basato sull'originale Su-27, perché ciò porterebbe alla comparsa di un aereo con caratteristiche prestazionali inferiori al possibile. Di conseguenza, secondo i risultati dell'esame del progetto preliminare del Su-27K, i rappresentanti della commissione del cliente hanno chiesto un aumento del potenziale di combattimento dell'aeromobile. Ma la leadership del Sukhoi Design Bureau è stata in grado di spiegare e difendere la loro posizione.
Il fatto è che i Sukhoviti hanno proposto di dividere il lavoro sul caccia imbarcato in due fasi. La prima è stata quella di "abituare" il velivolo alla coperta, mantenendo le sue capacità al livello del Su-27: una soluzione del genere consentirebbe, secondo i progettisti, di garantire entro la fine la fornitura del primo Su-27K di serie. degli anni '80. Allo stesso tempo, lo sviluppo di un velivolo basato su portaerei basato sul Su-27M è una lunga questione, i cui tempi avrebbero potuto facilmente essere "spostati a destra" dalle difficoltà di mettere a punto le ultime attrezzature, in nel qual caso le consegne seriali del Su-27K potrebbero subire forti ritardi. Ma dopo che tutte le nuove armi sono state testate sul Su-27M, nulla impedirà loro di essere introdotte nelle modifiche del Su-27K basato su portaerei: questo può essere fatto abbastanza rapidamente. La commissione ha concordato con questo ragionamento ed è stata raggiunta una soluzione di compromesso: i Su-27K sono creati sulla base dei Su-27, ma allo stesso tempo ottengono la capacità di utilizzare armi non guidate: bombe a caduta libera e NURS.
Di conseguenza, i principali cambiamenti nel Su-27K rispetto al prototipo consistevano nell'implementazione delle specifiche della "portaerei":
1. I motori AL-31F3 sono stati sviluppati e installati sull'aereo: differivano dai motori seriali Su-27 con una spinta maggiore di 12.800 kgf (per l'AL-31F - 12.500 kgf), che i nuovi motori hanno sviluppato in breve -term, modalità speciale, durante il decollo dell'aeromobile o in caso di riattaccata di emergenza;
2. Le proprietà portanti dell'ala sono state migliorate aumentando la sua area (di circa il 10%) e la sua meccanizzazione - il nuovo sistema di controllo remoto è stato completamente elettrificato. Nel Su-27, è stato parzialmente costruito su cablaggio rigido e booster idraulici;
3. Carrello di atterraggio migliorato e rinforzato per gli atterraggi sul ponte, provvisto di un gancio di atterraggio, con l'aiuto del quale viene realizzato il gancio sull'aerofinish;
4. Per ridurre le dimensioni dell'aeromobile durante il suo stoccaggio nell'hangar o sul ponte di volo, è stata sviluppata un'ala pieghevole, nonché una coda pieghevole, perché altrimenti sporgerebbe oltre le dimensioni delle ali piegate;
5. Introdotto uno speciale rivestimento anticorrosivo per il funzionamento dell'aeromobile in condizioni di mare salato;
6. Sono state installate speciali attrezzature acrobatiche per la guida e l'atterraggio dell'aeromobile in coperta ed è stato modernizzato il sistema di osservazione e avvistamento per interagire con i sistemi radio-elettronici della nave;
Naturalmente, l'elenco delle innovazioni non finisce qui e l'aereo ha ricevuto, forse, non obbligatorio per un aereo dell'aviazione navale, ma innovazioni molto utili, come un sistema di rifornimento aereo e PGO (coda orizzontale in avanti). Devo dire che il PGO doveva essere utilizzato sul Su-27, ma non ha funzionato, ma sul Su-27K tutto ha funzionato. Come risultato dell'uso del PGO (e del nuovo sistema di controllo remoto), il Su-27K ha vinto notevolmente in termini di qualità aerodinamica, ad es. - nella manovrabilità, e inoltre (e questa si è rivelata una piacevole sorpresa) ha ricevuto un aumento della portanza massima dell'aeromobile.
Allo stesso tempo, l'armamento è costituito da apparecchiature radar aviotrasportate, un sistema di puntamento, una stazione di localizzazione ottica, ecc.è rimasto lo stesso del Su-27, ha subito solo un piccolo adattamento per lavorare in mare. Forse l'unica innovazione significativa è stata l'aumento dei punti di sospensione da 10 a 12, che ha permesso di aumentare il carico di munizioni, ma questo, in generale, era tutto.
Il primo volo del Su-27K è stato effettuato il 17 agosto 1987.
MiG-29
Originariamente MMZ im. A. I. Mikoyan ha seguito un percorso simile al Sukhoi Design Bureau e ha ipotizzato di creare un aereo basato sul vettore MiG-29. Ma, proprio come il Sukhoi Design Bureau, nel 1982 i Mikoyaniti iniziarono a lavorare alla progettazione di una versione migliorata del MiG-29: il MiG-29M. Va detto che le differenze tra il MiG-29M e il MiG-29 originale erano così grandi che era giusto parlare della creazione di un nuovo velivolo. Il MiG-29M avrebbe dovuto ricevere:
1. Aliante modificato. Allo stesso tempo, la cellula del MiG-29M avrebbe dovuto utilizzare una nuova lega di alluminio-litio e materiali compositi, nonché abbandonare i giunti rivettati a favore di quelli saldati. Tutto ciò non solo ha ridotto il peso della struttura, ma ha anche permesso di sfruttare il volume interno per accogliere completamente il carburante (in precedenza era impossibile farlo, a causa dell'impossibilità di sigillare tutte le cuciture rivettate). La fornitura di carburante del nuovo velivolo doveva essere aumentata di 1.500 litri;
2. Sistema di controllo fly-by-wire analogico-digitale, che consente di implementare il concetto di instabilità statica longitudinale dell'aeromobile - contrariamente alla credenza popolare, la produzione originale MiG-29 (e Su-27) non aveva tale qualità;
3. Nuovo motore RD-33K dotato di un sistema di controllo automatico idromeccanico elettronico digitale. Sull'RD-33, installato sul MiG-29, è stato utilizzato un sistema di controllo idroelettronico con un regolatore-limitatore analogico;
4. Il nuovo sistema di controllo dell'armamento S-29M (SUV-29M), la cui base doveva essere un nuovo radar Doppler a impulsi N010 e una nuova stazione di localizzazione ottica OLS-M;
5. Una gamma significativamente aumentata di munizioni usate, mentre la massa massima del carico di combattimento è aumentata da 2.000 kg per il MiG-29 (9-12) a 4.500 kg, il numero di punti di sospensione è aumentato da 6 a 9.
E queste sono solo le principali differenze tra il MiG-29M e la versione principale. Per elencare tutto il resto, inclusa una nuova stazione di allarme radiazioni, un HUD più moderno, monitor CRT nella cabina di pilotaggio, ecc. semplicemente non c'è abbastanza spazio in questo articolo.
Senza dubbio, il MiG-29M era una macchina il cui potenziale di combattimento era quasi diverse volte superiore a quello del MiG-29 della prima serie. Se il Su-27, il Su-27K, il MiG-29 erano macchine della quarta generazione, allora il MiG-29M è diventato in realtà la generazione "4+". Ma lo sviluppo di una macchina del genere ha rappresentato un compito molto più difficile per i designer Mikoyan di quello risolto dai loro colleghi e rivali del Sukhoi Design Bureau. Mentre quest'ultimo ha semplicemente adattato il Su-27, che è in un grado molto elevato di prontezza (ha iniziato a operare nel 1985), al ponte, l'MMZ im. A. I. Mikoyan doveva, infatti, creare un nuovo aereo, che ricordasse un po' la vecchia silhouette, e allo stesso tempo realizzare sulla base una versione navale di tale aereo.
Il primo volo del MiG-29K (numero di coda 311) ebbe luogo il 23 giugno 1988.
Yak-141
La creazione dello Yak-141, purtroppo, si è trasformata in una delle storie più tristi dell'aviazione militare russa. Come abbiamo detto sopra, gli aerei VTOL furono seriamente impegnati nel nostro paese nel 1967 e da allora D. F. Ustinov non ha perso la speranza per l'emergere di un caccia competitivo a decollo e atterraggio verticale. Ma gli anni sono passati e gli sforzi dello Yakovlev Design Bureau non hanno portato al successo: allo stesso tempo, le opinioni sull'uso degli aerei VTOL sono cambiate, quindi il TTT (requisiti tattici e tecnici) per l'aereo è stato periodicamente adeguato. Un certo numero di sostenitori dello Yakovlev Design Bureau chiamano tali cambiamenti il motivo dei ritardi nella creazione dello Yak-141, ma qui, ovviamente, il carro è posizionato davanti al cavallo: in nessun caso al momento del cambiamento in TTT, lo Yakovlev Design Bureau non ha potuto dimostrare un prototipo almeno in qualche modo corrispondente al precedente TTT. Così è stato nel periodo che stiamo descrivendo, nel 1977. Il governo ordina ancora una volta agli Yakovleviti di creare un caccia VTOL supersonico, ma fino al 1980 era a malapena possibile decidere il tipo di centrale elettrica. La scelta era tra un motore singolo, con un supporto di sollevamento, simile all'Harrier, o uno combinato, come lo Yak-38. Nel 1979 è stato sviluppato un progetto di progetto con un'unica centrale, presentato alla commissione e … sulla base dei risultati dell'esame, è stato deciso di creare un progetto di progetto con una centrale combinata. Quindi, sì, nel 1980 il TTT è stato nuovamente adeguato, ma devi capire che il lavoro sull'aereo in quel momento era in una fase che escludeva completamente la consegna dell'auto secondo il TTT originale per i test di stato nel 1982.
In conformità con il nuovo TTT (gli adeguamenti sono stati apportati negli anni successivi), l'aereo doveva diventare multiuso, cioè una somiglianza "decollo verticale" al MiG-29, mentre era necessario fornire un decollo accorciato con una corsa di decollo di 120-130 m, decollo da un trampolino e atterraggio da un breve chilometraggio e l'uso di serbatoi di carburante fuoribordo. Nel 1984 si svolsero altri due eventi importanti per lo Yak-41. Morto D. F. Ustinov, ministro della Difesa, potente sostenitore degli aerei VTOL e A. S. Yakovlev - G. A. è stato nominato capo progettista per lo Yak-141. Matveev.
Nel 1985 apparve il primo prototipo dell'aereo e nel successivo, nel 1986, iniziarono i suoi test al banco. Allo stesso tempo, è stato emesso un altro decreto governativo con l'istruzione di sviluppare un combattente VTOL supersonico, ora dovrebbe essere sottoposto a test di stato entro il 1988. Ma anche questi termini (tradizionalmente) sono stati interrotti. Sono passati 21 anni da quando il caccia VTOL è stato citato per la prima volta in un decreto governativo, ma non è mai stato presentato al GSE. Fu in quel momento che lo Yak-141 ricevette la sua designazione (prima era chiamato Yak-41).
Il lavoro, tuttavia, è comunque andato avanti - il 9 marzo 1987, lo Yak-141 ha effettuato il suo primo volo (con decollo e atterraggio orizzontale), nel 1990 - per la prima volta ha effettuato un decollo e un atterraggio verticali.
Test TAKR
Quando le condizioni tecniche della nave consentirono di iniziare a volare dal suo ponte, a rigor di termini, non un singolo aereo aveva ufficialmente iniziato i test di progettazione del volo. Tuttavia, su iniziativa di M. P. Simonov, nel 1988 si decise di testare il Su-27K sul ponte della nave. Una proposta simile è uscita e l'OKB im. SONO. Mikoyan, e un permesso simile è stato ottenuto per il MiG-29K. Non c'è dubbio che se lo Yakovlev Design Bureau avesse potuto fare lo stesso, lo avrebbero fatto, ma il problema era che dal 1988 al 1989. gli Yakovleviti semplicemente non avevano un aereo che potesse essere messo sul ponte: lo Yak-141 semplicemente non era pronto per questo. Tuttavia, va detto che almeno nel 1988 la scelta a favore del Su, MiG o Yak non era ancora stata fatta, mentre il MiG-29K dovrebbe essere probabilmente considerato il "favorito" in quel momento - il collegio MAP era incline verso di lui, per le sue ridotte dimensioni e, di conseguenza, per la capacità di dotare il gruppo di aeromobili di un gran numero di velivoli.
La TAKR "Tbilisi" partì per la prima volta dall'attracco della fabbrica il 21 ottobre 1989, e lo fece senza la smagnetizzazione e l'attracco obbligatorie preliminari, nonché senza una serie di sistemi in cui in un altro caso nessuno avrebbe permesso alla nave lasciare il muro. Ma i test del velivolo sono stati estremamente importanti e le alte autorità hanno dato il loro "via libera" all'uscita.
E così, alle 13:46 del 1 novembre 1989, per la prima volta nella storia della Marina russa, un aereo a decollo e atterraggio orizzontale Su-27K (lato n. 39), pilotato dal pilota collaudatore V. G. Pugachev.
Dietro di lui, alle 15.11, atterrò con successo un MiG-29 (lato numero 311) sotto il controllo di T. O. Aubakirov. E poco dopo, alle 16:48, T. O. Aubakirov ha effettuato il primo decollo con trampolino dal ponte TAKR: il MiG-29K non ha deluso, tutto ha funzionato normalmente.
Il ciclo di test di progettazione del volo del MiG-29K e del Su-27K è stato effettuato per 20 giorni: durante questo periodo l'aereo ha effettuato 227 voli e 35 atterraggi (ovviamente, alcuni voli sono stati effettuati da aeroporti di terra). Allo stesso tempo, il Su-27K è atterrato sul ponte TAKR 20 volte, il MiG-29K - 13 e il Su-25UTG - 2 volte. E poi la portaerei è tornata allo stabilimento.
I voli dal ponte sono ripresi con l'inizio delle prove di stato della nave, a cui TAKR "Tbilisi" è entrato il 1 agosto 1990 e che è durato fino al 4 ottobre, quando l'enorme nave è tornata allo stabilimento per eliminare i commenti e rivedere i meccanismi. Allo stesso tempo, la portaerei ricevette il successivo, quarto consecutivo, il nome "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" (prima che la nave fosse costantemente chiamata "Riga", "Leonid Brezhnev" e "Tbilisi"). Durante i test di stato sono stati eseguiti 454 voli di vari velivoli, inclusi gli elicotteri Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 e Ka-31. Durante questo periodo, sono stati eseguiti il primo decollo e atterraggio notturno sulla portaerei (MiG-29 sotto il controllo di A. N. Kvochur).
Nel 1991 ripresero i voli: in quel momento la portaerei era ancora nel Mar Nero, andò a nord solo il 1 dicembre 1991. E infine, il 26 settembre 1991, lo Yak-141 atterrò sulla nave.
Quindi sul ponte dell'"Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov" c'erano tre combattenti di classi diverse: un combattente pesante, un combattente leggero multiuso e un combattente VTOL. Sorprendentemente, ma vero: a quel tempo, ognuno di loro poteva rivendicare il titolo di migliore al mondo - nella sua classe, ovviamente, ma non solo tra i navali, ma anche tra gli aerei "terrestri" dell'Aeronautica. Allo stesso tempo, ognuno di essi è stato creato in un modo speciale: il Sukhoi Design Bureau ha adattato il seriale Su-27 al ponte con aggiunte minime di design creando un eccellente velivolo di quarta generazione; generazione "4+" e Yakovlev Design Il Bureau generalmente ha creato "un meraviglioso, meraviglioso miracolo", niente di simile a quello che esisteva al mondo.
Va detto che la creazione di un aereo basato su portaerei è una questione molto difficile e non sorprende che gravi incidenti siano caduti sugli aerei di tutti e tre gli uffici di progettazione. Così, l'11 luglio 1991, il sistema di controllo remoto sul seriale Su-27K (T-10K-8) fallì, a seguito del quale l'aereo si schiantò, fortunatamente T. Apakidze, che lo pilotava, riuscì a espellere e non ci sono state vittime. A settembre (in modo impreciso) una svista del pilota del MiG-29K ha portato a un grave danno all'aereo: avendo già atterrato l'aereo sul ponte, con i motori accesi, il pilota ha cercato di rimuovere il carrello di atterraggio. E sebbene abbia immediatamente corretto il suo errore, i cilindri idraulici e i tubi del carrello di atterraggio si sono rivelati fuori servizio: l'aereo doveva essere "consegnato per la riparazione". E il 5 ottobre dello stesso anno 1991, lo Yak-141 si schiantò: a causa di un errore di pilotaggio, l'aereo atterrò "approssimativamente", con un'elevata velocità verticale. Da questo carrello di atterraggio trapassò il serbatoio del carburante e scoppiò un incendio, che però si spense rapidamente e senza conseguenze per la nave.
Come sapete, alla fine si decise di adottare il Su-27K, che a quel tempo era stato ribattezzato Su-33. In varie pubblicazioni, le ragioni di questa decisione sono trattate in modi diversi: qualcuno afferma che il Su-33 ha vinto "in una battaglia leale" a causa delle migliori caratteristiche prestazionali, qualcuno, al contrario, crede che l'eccellente MiG-29K e / o Yak-141 si è rivelato essere vittima degli intrighi sotto copertura della leadership del Sukhoi Design Bureau. Leggiamo spesso che l'incidente Yak-141 è stato un pretesto per ridurre il programma VTOL nel suo insieme, a volte si dice lo stesso del MiG-29K.
Tuttavia, molto probabilmente, le ragioni di chi ha preso la decisione finale erano molto più prosaiche. Nel 1991 ebbe luogo la più grande tragedia del nostro tempo: il crollo dell'Unione delle Repubbliche Socialiste Sovietiche. Nonostante il fatto che la Federazione Russa sia rimasta la più grande e forte tra i "relitti" dell'URSS, la sua economia era in uno stato completamente deplorevole. In altre parole, a quel tempo, non le più efficaci dal punto di vista militare, ma servivano le soluzioni più economiche, e qui il Su-33 era fuori competizione.
Molto probabilmente, il Su-33, essendo un caccia pesante, costava più del MiG-29K, ma il fatto è che l'ultramoderno MiG-29M a quel tempo, sulla base del quale è stato realizzato il MiG-29K, quasi consisteva interamente di nuove attrezzature, che dovevano essere messe a punto, e quindi organizzare la sua produzione in serie. Allo stesso tempo, l'equipaggiamento del Su-33 era quasi una copia delle unità seriali controllate dall'industria e la loro produzione non poteva causare alcuna difficoltà. A partire dal 1991, lo stabilimento di Komsomolsk-on-Amur aveva già iniziato la costruzione in serie del Su-33, mentre il MiG-29K esisteva in solo due copie e il terzo era pronto solo al 60%. Allo stesso tempo, la parte schiacciante dei test è stata eseguita dal primogenito di questo tipo, il MiG-29K con numero di coda 311, sul quale non era installata una parte significativa dell'equipaggiamento standard e dell'armamento dell'aeromobile. Solo la seconda copia del MiG-29K, lato numero 312, ha ricevuto un set completo, ma ha appena iniziato a essere testato. Se la tavola n. 311 ha effettuato 313 voli prima dell'incidente (e sette - dopo), allora a bordo n. 312 - solo 35.
Il rifiuto del programma MiG-29M / MiG-29K ha senza dubbio causato enormi danni all'aeronautica nazionale: l'Air Force e la Marina hanno perso un eccellente combattente "leggero". Ma, in tutta onestà, va detto che nelle condizioni di gravi restrizioni finanziarie della Federazione Russa, era più corretto fare affidamento su combattenti pesanti, e sono stati gestiti dal Sukhoi Design Bureau. In effetti, nemmeno il nostro paese ha trovato fondi per loro - sebbene parallelamente al Su-33, il Su-30 sia entrato in servizio con l'Air Force, ma in quantità estremamente limitate. Cioè, in effetti, il paese non aveva i soldi nemmeno per garantire il normale funzionamento di un ufficio di progettazione e acquistare i suoi prodotti: non aveva senso "imbrattare" questi fondi completamente insufficienti sul MiG-29M / MiG-29K.
In questo contesto, qualsiasi ragionamento sullo Yak-141 perde semplicemente il suo significato. Questo aereo era in una fase di sviluppo ancora precedente rispetto al MiG-29M / MiG-29K. E sebbene nella sua classe fosse decisamente avanti rispetto al resto del pianeta (principalmente a causa del fatto che quasi nessuno sul pianeta tranne noi era coinvolto in aerei VTOL), ovviamente, non poteva diventare un sostituto a tutti gli effetti per aerei da combattimento pesanti e leggeri del paese. Allo stesso tempo, è stato possibile svilupparlo ulteriormente solo "lasciandolo andare in giro per il mondo" sia il Sukhov Design Bureau che il Mikoyan Design Bureau.
È impossibile dire che gli incidenti abbiano causato la cessazione dei lavori sul MiG-29K e Yak-141: se la leadership di Sukhoi avesse provato a farlo, sarebbero stati immediatamente puntati sul Su-33 appena perso, qui tutti e tre gli uffici di progettazione erano più o meno nella stessa posizione. Quanto alla lotta sotto copertura, era indubbiamente presente, ma come potrebbe essere altrimenti? Dopotutto, i tre uffici di progettazione elencati erano in competizione tra loro. E non c'è dubbio che lo Yakovlev Design Bureau e il MiG furono in una certa misura indeboliti nel 1991: lo stesso Yakovlev si era ritirato a quel tempo, e i suoi seguaci semplicemente non avevano progetti su cui potevano farsi un nome. Allo stesso tempo, proprio all'inizio dei test di coperta, il capo progettista del MiG-29K M. R. Waldenberg ha avuto un attacco di cuore e la salute del progettista generale R. A. Anche Belyakov non gli ha permesso di venire in Crimea, ma c'erano alti rappresentanti del Sukhov Design Bureau e questo, ovviamente, non poteva non svolgere il suo ruolo. Tuttavia, secondo l'autore di questo articolo, il destino del Su-33, MiG-29K e Yak-141 non è stato determinato da un'analisi approfondita delle loro caratteristiche prestazionali o dall'intrigo dei progettisti, ma dall'economia forzata sul forze armate del paese.
Ma cosa accadrebbe se la Federazione Russa non fosse così limitata nelle risorse finanziarie? Quale caccia si adattava meglio ai compiti assegnati ai gruppi aerei della portaerei sovietica?
