Le operazioni dei sottomarini tedeschi (sottomarini) durante la seconda guerra mondiale sono strettamente associate al nome di Karl Doenitz. Nella prima guerra mondiale, prestò servizio su un incrociatore e prese parte a battaglie, quindi fu trasferito alla flotta sottomarina. Nel 1918 comandò il sommergibile "UB-68", operante nel Mediterraneo, ma nell'ottobre dello stesso anno fu catturato quando la sua barca affondò durante l'attacco di un convoglio nemico. Quando Hitler, che salì al potere, iniziò a far rivivere la flotta sottomarina nel 1935, Doenitz divenne comandante delle forze sottomarine. Nell'ottobre 1939 ricevette il grado di contrammiraglio. All'inizio del 1943, con il ritiro del comandante della marina tedesca, l'ammiraglio Raeder, gli successe Doenitz, ma mantenne la carica di comandante delle forze sottomarine e trasferì persino il quartier generale dei sottomarini a Berlino per controllare personalmente le azioni del sottomarino.
Doenitz era convinto che la battaglia dell'Atlantico fosse vitale per la vittoria della Germania nella seconda guerra mondiale ed era invariabilmente contrario all'uso di barche tedesche in aree che considerava di scarso valore per la vittoria nell'Atlantico. E solo quando i tedeschi avevano barche con un lungo raggio di crociera e le loro perdite nelle barche nell'Atlantico diventarono inaccettabilmente alte, Doenitz accettò l'operazione dei sottomarini tedeschi nell'Oceano Indiano. Questo capitolo della storia della guerra sottomarina della seconda guerra mondiale è dedicato a questo materiale, informazioni per le quali l'autore ha ottenuto da una serie di fonti, tra cui l'opera di M. Wilson "The War of the Submariners. Oceano Indiano - 1939-1945". Allo stesso tempo, vengono dati nomi geografici che erano in uso durante il periodo di tempo descritto.
IL PENSIERO SI DÀ UN COLPO
L'idea riguardante le azioni dei sottomarini tedeschi nella lontana Asia fu presa in considerazione per la prima volta nel novembre 1939. Poiché le barche tedesche di allora non avevano un raggio di crociera che permettesse loro di operare anche vicino al Capo di Buona Speranza, l'ammiraglio Raeder suggerì che Hitler si rivolgesse al Giappone con la richiesta di fornire ai tedeschi diverse barche giapponesi per condurre una guerra contro l'Inghilterra in il lontano est. Dopo alcune deliberazioni, i giapponesi risposero semplicemente a questa proposta: "Non ci saranno barche".
A metà dicembre 1941, poco dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor, fu discussa a Berlino la questione della delimitazione delle aree operative delle marine tedesca e giapponese nell'Oceano Indiano. I giapponesi volevano che il confine corresse lungo una longitudine est di 70 gradi, i tedeschi, sospettosi degli ambiziosi piani territoriali del Giappone in Asia, proposero di tracciare una linea di demarcazione diagonale attraverso l'intero oceano, dal Golfo di Aden all'Australia settentrionale. Alla fine, in un accordo del 18 gennaio 1942 tra Germania, Italia e Giappone, fu fissata una linea lungo la longitudine est di 70 gradi - con la condizione che "possono essere condotte ostilità nell'Oceano Indiano - se la situazione lo richiede - al di fuori del confine concordato."
PUGNI "ORSO BIANCO"
Alla fine del 1942, le attività antisommergibile degli alleati anglo-americani resero molto pericoloso il pattugliamento delle imbarcazioni tedesche al largo delle coste degli Stati Uniti e nell'Atlantico centrale, e a poco a poco i tedeschi iniziarono a inviare grandi sommergibili per pattugliare nell'area di Freetown, poi nell'area del Congo e poi al Capo di Buona Speranza.
Le prime quattro barche (U-68, U-156, U-172 e U-504, tutte di tipo IXC) inviate al Capo di Buona Speranza erano conosciute come il gruppo Polar Bear. Mentre le barche erano ancora in viaggio verso l'area di pattuglia, l'U-156 affondò il transatlantico britannico Laconia, che, tra più di 2.700 passeggeri, trasportava 1.800 prigionieri di guerra italiani e le loro guardie polacche. Il comandante del sommergibile tedesco organizzò un'operazione di salvataggio, alla quale attirò anche il sommergibile italiano Capitano Alfredo Cappellini, che pattugliava al largo del Congo, ma ciò fu impedito da un aereo americano, che sganciò diverse bombe sull'U- 156, che trainava quattro scialuppe di salvataggio e appese una grande croce rossa. La barca tedesca fu parzialmente danneggiata e dovette tornare in Francia e il suo posto nel gruppo fu preso dall'U-159.
L'incidente citato con l'U-156 è avvenuto nell'Oceano Atlantico e dà un'idea dei problemi affrontati dalle barche tedesche strappate alle loro basi. Inoltre, fu dopo l'operazione fallita dell'U-156 per salvare i passeggeri sopravvissuti del transatlantico inglese che l'ammiraglio Doenitz emise un ordine che vietava ai sottomarini di raccogliere marinai e passeggeri sopravvissuti dalle navi nemiche e dalle navi affondate dai tedeschi. Dopo la guerra, al processo di Norimberga, l'ammiraglio Doenitz fu accusato di questo ordine.
Le imbarcazioni del gruppo "Polar Bear" iniziarono i loro attacchi nell'area di Cape Town e affondarono 13 navi nemiche in tre giorni, ma in seguito forti tempeste e scarsa visibilità impedirono loro di dare la caccia a nuovi bersagli. A questo proposito, due sottomarini, senza spendere una serie di siluri, iniziarono a tornare alla loro base in Francia, e l'U-504 e l'U-159 si diressero a est, a Durban, affondarono lì diverse navi e tornarono anche in Francia. Queste azioni del gruppo "Polar Bear" furono una delle operazioni di maggior successo dei sommergibilisti tedeschi nella seconda guerra mondiale: quattro barche affondarono un totale di 23 navi al largo delle coste del Sud Africa e 11 navi in transito da e per la zona di guerra. A questa cifra vale la pena aggiungere tre navi affondate dall'U-156, che non riuscì a portare a termine l'opera fino alla fine.
SECONDA ONDA
Nella seconda metà di ottobre 1942 giunsero sulle coste del Sudafrica quattro nuove imbarcazioni tedesche (U-177, U-178, U-179 e U-181, tutte del tipo IXD2) che, rispetto alla IXC barche, avevano maggiore lunghezza, dislocamento e autonomia di navigazione. Formalmente, queste barche non facevano parte del gruppo "Orso Polare", e il loro compito era quello di doppiare il Capo di Buona Speranza e operare verso est nell'Oceano Indiano, esercitando una pressione continua sulle limitate risorse antisommergibili del nemico nell'area.
Il primo ad apparire nell'area designata fu l'U-179, che lo stesso giorno affondò una nave inglese a 80 miglia a sud di Città del Capo, ma fu a sua volta attaccato da un cacciatorpediniere inglese, giunto nella zona per fornire assistenza all'equipaggio della nave membri in acqua, e morì. Il maggior successo di queste quattro barche fu l'U-181 al comando di V. Lut. Quando la barca ritornò a Bordeaux il 18 gennaio 1943, sul suo giornale di bordo comparve una piccola annotazione: “In totale, la barca è stata in mare per 129 giorni e ha percorso 21.369 miglia. Nella zona di Cape Town – Lawrence – Markish sono state affondate 12 navi con un dislocamento totale di 57.000 tonnellate”.
Qualche parola va detta sulla base sottomarina tedesca di Bordeaux, che, insieme ad altre basi sulla costa atlantica della Francia, andò ai vincitori dopo che quest'ultima fu sconfitta nel 1940. La base era situata a 60 miglia dal mare risalendo il fiume Gironda ed era situata lungo uno dei corpi d'acqua non allagati dalla marea; l'ingresso al bacino dal fiume avveniva attraverso due chiuse parallele, che costituivano l'elemento più vulnerabile del sistema. La base disponeva di 11 rifugi, dove erano attrezzati per i sottomarini 15 ormeggi chiusi (di cui tre bacini di carenaggio). Le dimensioni delle strutture possono essere giudicate dal fatto che il tetto a prova di bomba era spesso più di 3 metri La 12a Flottiglia sottomarina tedesca a Bordeaux condivideva la sua base con i sommergibilisti italiani comandati dall'ammiraglio A. Parona.
All'inizio del 1943, cinque imbarcazioni del gruppo Seal partirono dalla Francia per l'Oceano Indiano, che tornò alla base all'inizio di maggio, segnalando l'affondamento di 20 navi e il danneggiamento di altre due - in generale, circa la metà di quelle del gruppo Polar Bear.
Quando il gruppo Seal ha lasciato l'area designata, il sottomarino italiano Leonardo da Vinci è arrivato lì dalla Francia, che ha silurato il trasporto di truppe dell'Imperatrice del Canada durante la traversata, e poi ha aggiunto altre cinque navi in pattuglia. Il 23 maggio 1943, una barca che tornava a Bordeaux all'ingresso del Golfo di Biscaglia fu affondata dagli inglesi.
Nel giugno 1943, c'erano sei sottomarini tedeschi di pattuglia nell'Oceano Indiano, incluso l'U-181, che era alla sua seconda pattuglia nell'area. Alla fine di giugno, le barche tedesche sono state rifornite dalla petroliera Charlotte Schlieman; è successo 600 miglia a sud di Mauritius, in una zona lontana dalle tradizionali rotte di navigazione e difficilmente visitabile da aerei nemici. Le barche che avevano ricevuto carburante e rifornimenti aggiuntivi dalla petroliera ora dovevano rimanere in mare non per 18 settimane, come previsto quando avevano lasciato Bordeaux, ma per sei mesi, 26 settimane. Dopo il ripopolamento, l'U-178 e l'U-196 sono andati a caccia nel Canale del Mozambico e l'U-197 e l'U-198 sono andati nell'area tra Laurenzo Markish e Durban. V. Luth, che a quel tempo era diventato un capitano di corvetta e una croce di cavaliere con foglie di quercia e spade, condusse il suo U-181 a Mauritius.
All'U-177 fu assegnata un'area a sud del Madagascar dove, come supponevano i tedeschi, l'attività degli aerei nemici era minima, rendendo più facile per l'U-177 utilizzare il piccolo elicottero monoposto Fa-330 noto come Bachstelze. Per essere precisi, il Bachstelze era un autogiro che veniva sollevato in aria da un rotore a tre pale che ruotava sotto la pressione dell'aria e il movimento in avanti della barca. Il dispositivo era fissato alla parte posteriore della timoneria dell'imbarcazione con un cavo lungo circa 150 m e raggiungeva un'altezza di circa 120 m. L'osservatore al suo posto osservava l'orizzonte a una distanza molto maggiore - circa 25 miglia - rispetto a circa 5 miglia quando osservato dalla torretta della barca e riferito al telefono di tutto ciò che è stato notato. In condizioni normali, l'apparato veniva calato, smontato e coperto in due contenitori stagni posti dietro la timoneria; non è stato un lavoro facile, che ha richiesto circa 20 minuti. Il 23 agosto 1943, un piroscafo greco fu visto da Bachstelze, dopo di che un piroscafo greco fu attaccato e affondato da un sottomarino, che fu l'unico caso noto dell'uso riuscito di questa insolita macchina. Gli inglesi non seppero dell'esistenza di questa novità per altri 9 mesi, fino a quando nel maggio 1944 il sottomarino tedesco U-852 fu lanciato sulla costa del Corno d'Africa, e quindi furono in grado di ispezionare i resti dello scafo danneggiato con l'autogiro nascosto in esso.
Nell'agosto del 1943, cinque dei sei battelli tedeschi che operavano nell'Oceano Indiano iniziarono a tornare in Francia e il sesto (U-178) si diresse a Penang. I sottomarini U-181 e U-196 arrivarono a Bordeaux a metà ottobre 1943, dopo aver trascorso rispettivamente 29 settimane e mezzo e 31 settimane e mezzo in mare. Queste due pattuglie hanno dimostrato l'alto spirito combattivo degli equipaggi di entrambe le barche e la straordinaria leadership dei loro comandanti. Il comandante dell'U-181 V. Luth, sulla base della propria esperienza, preparò persino un piccolo rapporto in cui rivelava i suoi metodi per mantenere il morale dell'equipaggio. Oltre alle consuete gare e tornei per equipaggi di barche a vela, in particolare, promosse l'idea di concedere il "congedo a bordo", in cui un membro dell'equipaggio della barca veniva sollevato da ogni incarico, tranne che per azioni di allarme.
Nel frattempo, al largo delle coste del Sudafrica, il sommergibile italiano Ammiraglio Cagni stava effettuando il suo secondo pattugliamento nell'area; Era in mare da 84 giorni ed era riuscita ad attaccare e danneggiare gravemente l'incrociatore inglese, ma poi arrivò la notizia della resa dell'Italia e la barca si diresse verso Durban, dove il suo equipaggio era internato.
ZODUL SCONOSCIUTO "MUSSON"
Nel dicembre 1942, i giapponesi offrirono la loro base di Penang per fondare i sottomarini tedeschi, da cui avrebbero potuto operare nell'Oceano Indiano. Nella primavera del 1943, i giapponesi sollevarono nuovamente questo problema e chiesero inoltre di dare loro due barche tedesche per la loro successiva copia. Hitler accettò il trasferimento delle barche in cambio di una fornitura di gomma. L'ammiraglio Doenitz, a sua volta, capì che era giunto il momento di espandere la geografia delle forze sottomarine tedesche e il miglior risultato poteva essere ottenuto con un attacco a sorpresa nell'Oceano Indiano settentrionale, che stava diventando un nuovo campo di battaglia per i tedeschi, dove Le barche giapponesi hanno effettuato solo poche pattuglie. Un tale attacco non poteva essere effettuato fino alla fine di settembre, cioè fino alla fine del monsone di sud-est; è stato previsto che per questo scopo dall'Europa verranno inviate da sei a nove barche.
Nove sottomarini di tipo IXC del gruppo Monsoon lasciarono le loro basi in Europa tra la fine di giugno e l'inizio di luglio del 1943 e si diressero verso l'Oceano Indiano. Durante la transizione nell'Atlantico, tre di essi furono affondati da aerei nemici e il quarto, per problemi tecnici, dovette rientrare a Bordeaux. Una delle barche affondate era un U-200, che trasportava diversi commando della divisione Brandeburgo che dovevano essere sbarcati in Sud Africa, dove avrebbero dovuto incitare i boeri a marciare contro gli inglesi. Le altre cinque imbarcazioni del gruppo procedettero verso sud, doppiarono il Capo di Buona Speranza ed entrarono nell'Oceano Indiano, dove, nella zona a sud di Mauritius, si rifornirono da una petroliera tedesca inviata da Penang e si separarono, navigando verso aree designate.
L'U-168 inizialmente andò nell'area di Bombay, silurò e lanciò un piroscafo inglese e distrusse sei velieri con il fuoco dell'artiglieria, dopo di che andò nel Golfo di Oman, ma non ebbe successo lì e arrivò a Penang l'11 novembre. L'U-183 pattugliava inutilmente l'area tra le Seychelles e la costa africana, arrivando a Penang alla fine di ottobre. L'U-188 operò nel Corno d'Africa alla fine di settembre e distrusse una nave americana con i siluri. Pochi giorni dopo, tentò senza successo di attaccare un convoglio in partenza dal Golfo di Oman. Inoltre, il fallimento dell'attacco, secondo i tedeschi, è avvenuto a causa del deterioramento in relazione al caldo tropicale dello stato delle batterie sui siluri, che avevano un movimento elettrico. L'U-188 passò quindi la costa occidentale dell'India e arrivò a Penang il 30 ottobre. Di conseguenza, il sottomarino U-532 a quel tempo divenne il sottomarino di maggior successo del gruppo "Monsoon", affondando quattro navi nemiche al largo della costa occidentale dell'India e danneggiandone un'altra. Allo stesso tempo, il destino non fu favorevole all'U-533, che, dopo aver fatto rifornimento da Mauritius, lasciò il Golfo di Oman, dove fu distrutto da un aereo inglese che sganciò quattro bombe di profondità sulla barca.
Come scrive M. Wilson, “i risultati delle azioni del gruppo Monsoon sono stati deludenti. Nove barche e una nave cisterna sottomarina furono inviate al viaggio, di cui quattro affondate e la quinta tornò alla base … La nave cisterna sottomarina fu danneggiata e tornò alla base, la barca sostitutiva fu affondata. Dopo aver trascorso quattro mesi in mare, a Penang arrivarono solo quattro barche, che insieme affondarono solo otto navi e sei piccoli velieri. Non è stato un inizio di speranza . Inoltre, i tedeschi hanno dovuto affrontare la necessità di mantenere e rifornire le loro barche a Penang e rafforzare la loro nuova flottiglia.
CARICO STRATEGICO
All'inizio del 1943, l'Aeronautica e la Marina dei paesi della coalizione antihitleriana nell'Atlantico resero sempre più difficile per le navi e le navi tedesche tentare di sfondare il blocco e raggiungere i porti francesi sull'Atlantico con i loro carico strategico. Il viaggio del sottomarino giapponese I-30 in Europa e ritorno con un prezioso carico spinse i tedeschi a considerare la questione dell'utilizzo dei sottomarini come portaerei. Poiché era impossibile una rapida messa in servizio di imbarcazioni da trasporto speciali, l'ammiraglio Doenitz propose di riequipaggiare i grandi sottomarini italiani situati a Bordeaux e utilizzarli per trasportare merci in Estremo Oriente e ritorno.
È stata considerata un'altra possibilità: le barche con merci dalla Germania arrivano segretamente in Madagascar, dove una nave mercantile le sta aspettando, tutto il carico viene caricato su questa nave e parte per il Giappone; con un carico dal Giappone, doveva arrivare nell'ordine inverso. Queste proposte disperate illustrano chiaramente l'urgente bisogno dell'industria tedesca dei materiali strategici che i tedeschi volevano dal Giappone. Gli italiani alla fine accettarono di utilizzare le loro 10 barche a Bordeaux come trasporti da e per l'Estremo Oriente, ma due delle dozzine andarono perse prima che iniziassero i lavori per la loro conversione. Si presumeva che utilizzando lo spazio in cui si trovava lo stock di siluri, la barca sarebbe stata in grado di trasportare fino a 60 tonnellate di carico, ma in realtà si è rivelato il doppio. Durante il re-equipaggiamento, è stata trovata l'opportunità di portare a bordo della barca ulteriori 150 tonnellate di carburante. Sul ponte e nella timoneria è stata smontata parte dell'attrezzatura, in particolare il periscopio da combattimento. Invece, hanno installato apparecchiature che segnalano l'irradiazione della barca radar del nemico.
Dopo aver completato la ristrutturazione e ritirato il carico, le prime due imbarcazioni italiane partirono per l'Estremo Oriente nel maggio 1943, ma furono presto perse. Le tre barche successive hanno avuto più successo e hanno raggiunto Singapore alla fine di agosto. Il primo ad apparire fu il sommergibile Comandante Alfredo Cappelini - dopo 59 giorni di permanenza in mare, a bordo non c'erano quasi più rifornimenti, sovrastruttura e scafo furono danneggiati dal maltempo nella zona a sud del continente africano, e lì erano molti i problemi con l'attrezzatura della barca. Dopo aver completato i lavori di riparazione, il sottomarino si recò a Batavia, dove doveva essere caricato con 150 tonnellate di gomma e 50 tonnellate di tungsteno, oppio e chinino. Altre due barche dovevano trasportare lo stesso carico. A questo punto, c'erano già dubbi sulla capacità dell'Italia di continuare la guerra e i giapponesi in ogni modo ritardarono la partenza delle barche per l'Europa. Non appena si seppe della resa dell'Italia, gli equipaggi di tutte e tre le barche furono fatti prigionieri dai giapponesi e mandati nei campi, dove c'erano già migliaia di prigionieri di guerra britannici e australiani. Gli italiani ricevevano le stesse scarse razioni e subivano gli stessi maltrattamenti dei loro recenti oppositori.
Dopo lunghe trattative tra tedeschi e giapponesi, queste barche italiane furono prese dai tedeschi; la stessa fine accadde al resto dei sommergibili italiani ancora a Bordeaux. Uno di loro, l'Alpino Attilio Bagnolini, divenne UIT-22 e prese il mare con un equipaggio tedesco solo nel gennaio 1944. Aerei britannici lo affondarono a 600 miglia a sud di Città del Capo.
RELAZIONI SPECIALI GIAPPONESI
È stato già menzionato sopra che i sottomarini rimasti intatti dalla prima ondata di "Monsoon" nell'autunno del 1943 arrivarono a Penang, dove iniziarono le strette comunicazioni dei tedeschi, a volte esclusivamente in inglese. Il rapporto quasi innaturale tra la Marina giapponese e le forze di terra era di grande interesse per gli equipaggi tedeschi.
Una volta, quando diversi sottomarini tedeschi erano di stanza nel porto, si verificò una forte esplosione nella baia: una nave con munizioni decollò. Inconsapevolmente, i tedeschi si precipitarono per tirare fuori dall'acqua i marinai giapponesi feriti e preparare medicine per aiutare. I tedeschi furono scioccati dalla richiesta di ufficiali navali giapponesi arrabbiati di lasciare la scena. Altrettanto sorprendente era il fatto che il resto degli ufficiali e dei marinai giapponesi rimanesse indifferente sulla riva e guardasse i resti in fiamme della nave. Uno degli ufficiali giapponesi andò letteralmente su tutte le furie perché i marinai tedeschi ignorarono l'ordine e continuarono a tirare fuori dall'acqua i giapponesi gravemente ustionati. Un alto ufficiale tedesco fu convocato nell'ufficio dell'ammiraglio giapponese, il quale gli spiegò che l'incidente era accaduto a una nave appartenente alle forze di terra, quindi le truppe di terra furono obbligate a occuparsi dei feriti e seppellire i morti. Non c'è motivo per la Marina di interferire in questa materia se non espressamente richiesto dalle loro controparti dell'esercito.
In un altro caso arrivò a Penang un sommergibile tedesco U-196 che, partito da Bordeaux, effettuò un pattugliamento nel Mar Arabico e terminò la campagna dopo essere stato in mare per quasi cinque mesi. La barca era attesa dall'ammiraglio giapponese e dal suo quartier generale, nonché dai membri dell'equipaggio delle barche tedesche nella baia. Pioveva a dirotto, soffiava un forte vento verso il mare che, in combinazione con la corrente, ha portato il battello ad essere portato via dal molo. Alla fine, dal sottomarino, riuscirono a lanciare una cima di prua a uno dei marinai tedeschi sulla riva, che la assicurò alla bitta più vicina. Con grande stupore dei tedeschi, un vicino soldato delle forze di terra si avvicinò alla bitta e con calma gettò la corda in mare. La barca fece un altro tentativo di atterrare, questa volta con successo, ma i tedeschi furono sorpresi che l'ammiraglio non reagisse a quanto era successo. In seguito i tedeschi vennero a sapere che quella parte del molo con la sfortunata bitta apparteneva alle forze di terra; quanto al privato che ha partecipato all'incidente, una cosa sapeva: nessuna nave della marina, giapponese o tedesca, ha il diritto di utilizzare questa bitta.
E MANCANZA DI SILURI
Alla fine del 1943, Doenitz inviò un altro gruppo di sottomarini in Estremo Oriente, di cui tre furono distrutti da aerei nemici nell'Atlantico; solo l'U-510 raggiunse Penang, che riuscì ad affondare cinque navi mercantili in un breve pattugliamento nel Golfo di Aden e nel Mar Arabico. All'inizio del 1944, i tedeschi peggiorarono seriamente la situazione con il rifornimento di carburante con carburante da petroliere di superficie, poiché a febbraio gli inglesi distrussero una petroliera e, a febbraio, la seconda, Brake. Le azioni di successo degli inglesi furono il risultato diretto della decrittazione dei messaggi radio in codice dei tedeschi. Dirigendosi verso l'Europa da Penang, il sottomarino U-188 riuscì a fare rifornimento da Brake, che finì sotto il fuoco dei cannoni del cacciatorpediniere britannico, ma non riuscì a proteggere la petroliera, poiché in precedenza aveva esaurito la fornitura di siluri per distruggere sei nemici navi mercantili, e andò sott'acqua. Il 19 giugno 1944, l'U-188 arrivò a Bordeaux, diventando il primo dei Monsoon a tornare in Francia con un carico di materiali strategici.
Il problema più grande per i sommergibilisti tedeschi in Estremo Oriente era la mancanza di siluri; I siluri di fabbricazione giapponese erano troppo lunghi per i tubi lanciasiluri tedeschi. Come misura temporanea, i sommergibilisti usarono siluri rimossi dai predoni tedeschi armati nella zona. All'inizio del 1944, Doenitz inviò a Penang due nuovi sottomarini di classe VIIF, ciascuno dei quali trasportava 40 siluri (35 all'interno della barca e altri 5 sul ponte in contenitori stagni). Solo una barca (U-1062) raggiunse Penang, la seconda (U-1059) fu affondata dagli americani ad ovest delle Isole di Capo Verde.
All'inizio di febbraio 1944, Doenitz inviò altre 11 barche in Estremo Oriente, una delle quali era il "veteran" (già il terzo viaggio!) U-181. La barca raggiunse in sicurezza Penang in agosto, riuscendo ad affondare quattro navi nell'Oceano Indiano e sfuggendo due volte al nemico. La prima volta che la barca è stata in superficie, è stata scoperta da un aereo anfibio, dopo di che è stata braccata per sei ore da aerei britannici e da uno sloop, che hanno lanciato bombe di profondità contro la barca. Poi, già sulla strada per Penang, di notte, in superficie, i tedeschi notarono sul lato di dritta la sagoma di un sottomarino inglese, che fece un'immersione urgente. L'U-181 invertì immediatamente la rotta e lasciò l'area e il sottomarino britannico Stratagem non riuscì a trovare un bersaglio nel periscopio.
Degno di nota è il sottomarino U-859, che ha trascorso 175 giorni in mare ed è stato ucciso vicino a Penang da un siluro del sottomarino britannico Trenchant. La barca in partenza da Kiel fece il giro dell'Islanda da nord e affondò una nave battente bandiera panamense che era rimasta indietro rispetto al convoglio all'estremità meridionale della Groenlandia, dopodiché si diresse a sud. Nelle acque tropicali, le temperature a bordo della barca sono diventate insopportabilmente alte, in netto contrasto con i primi giorni dell'escursione, quando la barca raramente superava i 4 gradi Celsius. Al Capo di Buona Speranza, la barca è entrata in una tempesta con una forza di 11 punti, e successivamente, a sud-est di Durban, è stata attaccata da un aereo inglese, che ha lanciato cinque bombe di profondità su di essa. Durante una pattuglia nel Mar Arabico, affondò diverse navi e poi andò a Penang …
Alla fine del 1944 - all'inizio del 1945, delle barche tedesche che arrivarono in Estremo Oriente, solo due erano pronte per il combattimento: l'U-861 e l'U-862, e altre otto barche erano in manutenzione, riparate o caricate per tornare in Europa. Il sottomarino U-862, in partenza da Penang, raggiunse la costa settentrionale della Nuova Zelanda, circondò l'Australia, affondando una nave vicino a Sydney la vigilia di Natale del 1944 e un'altra vicino a Perth nel febbraio 1945, e tornò alla base. Questa pattuglia è considerata la più lontana per tutti i sottomarini tedeschi.
Il 24 marzo 1945, l'U-234 (tipo XB) lasciò Kiel per l'Estremo Oriente, trasportando 240 tonnellate di carico, tra cui 30 tonnellate di mercurio e 78 tonnellate di ossido di uranio radioattivo (questo fatto è stato tenuto segreto per molti anni), e tre passeggeri importanti: il generale della Luftwaffe (il nuovo addetto aereo tedesco a Tokyo) e due alti ufficiali navali giapponesi. A causa di problemi con la radio, l'ordine di ritorno di Doenitz fu accettato dalla barca solo l'8 maggio, quando era lontana nell'Atlantico. Il comandante della barca ha scelto di arrendersi agli americani. Non volendo essere inclusi nella lista dei prigionieri consegnati, i giapponesi andarono a letto dopo aver preso una dose eccessiva di luminal; i tedeschi li seppellirono in mare con tutti gli onori militari.
Quando si seppe della resa della Germania, nei porti giapponesi c'erano sei sottomarini tedeschi, di cui due ex italiani. Le barche abbassarono la bandiera tedesca, poi i giapponesi le introdussero nella forza di combattimento della loro marina. Due barche di fabbricazione italiana hanno avuto il dubbio onore di servire alternativamente l'Italia, la Germania e il Giappone.
Da un punto di vista statistico, i combattimenti di sottomarini tedeschi e italiani nell'Oceano Indiano non furono un grande successo. I tedeschi e gli italiani affondarono più di 150 navi nemiche con un dislocamento totale di circa un milione di tonnellate. Perdite - 39 sommergibili tedeschi e 1 italiano. In ogni caso, lo scontro nell'Oceano Indiano per la Germania non è stata "una battaglia che vince una guerra". Piuttosto, era destinato a deviare le forze nemiche (soprattutto l'aviazione), che in altre aree potrebbero essere utilizzate con un effetto molto maggiore.
