La Svezia era e rimane uno dei pochi paesi al mondo in grado di creare autonomamente una tecnologia aeronautica di prim'ordine. Gli aerei da combattimento di questo paese scandinavo sono sempre stati contraddistinti da una sorta di "scorza"; non possono essere confusi con le macchine dello stesso tipo di altri paesi. Ci sono abbastanza aerei simili tra loro nel mondo, ma forse non si trovano simili ai caccia svedesi. La spiegazione, a mio avviso, è semplice: sin dal suo inizio alla fine degli anni '30, l'industria aeronautica svedese non ha copiato aerei stranieri già costruiti, ma ha progettato e costruito i propri modelli. E ciò che gli ingegneri scandinavi non sono riusciti a sviluppare in breve tempo (ad esempio, moderni motori a reazione o apparecchiature elettroniche) è stato acquistato all'estero, comprese le licenze per la loro produzione.
Il risultato di una politica tecnica così competente è stato il fatto che nella "corsa a getto" del dopoguerra la Svezia praticamente non ha ceduto alle principali potenze dell'aviazione mondiale, e in alcuni casi le ha addirittura superate.
Mentre la Francia sta cercando di esportare Rafale, la Svezia sta mostrando al mondo come una piccola nazione può costruire il proprio aereo da combattimento e persino esportarlo.
Il principale e forse l'unico produttore e sviluppatore di tecnologia aeronautica in Svezia è Saab AB, un'azienda svedese specializzata nella costruzione di aeromobili, attrezzature aerospaziali ed elettronica militare. Fondata nel 1937, principale produzione e assemblaggio a Linköping, durante la sua esistenza ha sviluppato 13 diversi tipi di caccia e costruito oltre 4.000 velivoli, la maggior parte dei quali ha soddisfatto i requisiti specifici dell'aeronautica svedese.
Immagine satellitare di Google Earth: caccia JAS 39 all'aeroporto della fabbrica di Linkoping
La politica svedese di neutralità armata ha influenzato la formazione di un'industria aeronautica nazionale che non si affidava alla tecnologia straniera. SAAB ha sviluppato tutti i principali velivoli da combattimento entrati in servizio con l'aeronautica svedese dalla metà degli anni '50. Tra questi ci sono combattenti famosi come J32 Lansen, J35 Draken e J37 Wiggen. Attualmente, la Svezia è il paese più piccolo in grado di creare moderni aerei da combattimento, leggermente inferiori a caccia simili progettati dai principali paesi dell'aviazione.
La storia del dopoguerra dell'industria aeronautica svedese è iniziata con l'aereo J21, o meglio con l'uscita della sua versione jet. Il caccia monoposto SAAB-21 è unico in quanto è stato l'unico aereo al mondo ad essere prodotto in serie con motori sia a pistoni che a turbogetto. Produzione in serie del caccia SAAB-21 con un motore a pistoni Daimler-Benz 605V con una capacità di 1475 CV. with., prodotto in Svezia su licenza da SFA, è stato lanciato nel 1943. Era un aereo con un'elica a spinta, l'uso di un tale schema ha portato i seguenti vantaggi: migliore visibilità, rafforzamento e concentrazione delle armi a prua sotto forma di due mitragliatrici da 13,2 mm e due pistole da 20 mm, più altre due da 13,2 mitragliatrici mm nei bracci di coda.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, è diventato chiaro che gli aerei a pistoni sono un ricordo del passato e vengono sostituiti da aerei con motori a turbogetto (motori turboreattore). Naturalmente, gli svedesi non volevano farsi da parte e si misero a sviluppare un aereo a reazione. Per non creare un nuovo velivolo per l'installazione di un motore a turbogetto e per iniziare a riqualificare il personale di volo e tecnico per la tecnologia dei jet, il prima possibile, si è deciso di utilizzare il J-21 per la sua installazione (risolvendo un simile problema, hanno fatto lo stesso con lo Yakovlev Design Bureau, impostando il motore turbogetto Yak-3, con conseguente Yak-15).
Dopo aver utilizzato brevemente il J-21R come caccia, si è deciso di utilizzare l'aereo solo come aereo d'attacco. Il secolo del J-21A e del J-21R fu di breve durata, con il J-21R che durò solo fino alla metà del 54.
Il primo vero aereo da combattimento a ricevere un riconoscimento internazionale è stato il caccia a reazione J-29 Tunnan ad ala a freccia. Ha effettuato il primo volo il 1 settembre 1948. Prodotto in serie nel 1950-1956 (661 vetture sono state costruite).
I progettisti dell'azienda SAAB, a differenza di altri, sono stati in grado di fare a meno dei prototipi di aerei, che, di regola, non sono mai entrati nella costruzione in serie. Era molto più difficile per i designer svedesi lavorare a causa del fatto che le conoscenze teoriche acquisite nel corso di continui e costosi esperimenti in altri paesi non erano disponibili o erano disponibili, ma in piccola quantità. A proposito, il SAAB J-29 è stato il primo caccia seriale con un'ala a spazzata di design europeo. "Ghost" con un compressore centrifugo si distingueva per un grande diametro. Pertanto, SAAB 29 (questa designazione è stata ricevuta dal progetto aziendale R1001) doveva essere letteralmente scolpita attorno al motore. Si è scoperto che la fusoliera con una piccola presa d'aria nasale ripida si è notevolmente ispessita verso il punto in cui si trovava il motore e il centro di gravità dell'aereo.
Per la sua forma particolare, il combattente ricevette il nome di "Tunnan" (toro, in svedese). La necessaria rigidità della fusoliera e la facilità di manutenzione sono state fornite da una struttura della fusoliera semi-monoscocca: un traliccio con una pelle funzionante.
L'abitacolo si trovava letteralmente a cavalcioni del condotto di aspirazione del motore. L'unità di coda era situata su un sottile braccio di coda sopra l'ugello di scarico. L'equipaggiamento della cabina pressurizzata e il sedile di espulsione sono stati presi in prestito senza modifiche dal SAAB J-21R.
Su uno dei J-29B seriali, il capitano dell'aeronautica svedese K. Westerlund stabilì un record mondiale di velocità il 6 maggio 1954, completando un cerchio chiuso di 500 chilometri a una velocità di 977 km / h e battendo il record di due anni fa detenuto dall'americano North American F-86E "Sabre"".
Gli aerei erano in servizio con unità da combattimento fino alla metà degli anni '60. Su di essi sono state installate nuove apparecchiature elettroniche e alcuni dei veicoli hanno ricevuto missili guidati aria-aria Sidewinder, che sono autorizzati da SAAB con la designazione Rb.24. Il J-29 è stato sostituito dal J-32 Lansen e dal J-35 Draken. I caccia rimossi dal servizio furono demoliti, trasferiti in unità di addestramento e utilizzati nei poligoni di addestramento come bersagli a terra. Alcuni veicoli, in particolare l'S-29C, sono stati convertiti in veicoli da traino target. Come parte dell'"ala" F3 nel 1967, fu costituita un'unità speciale per l'addestramento al combattimento. Gli ultimi Tunnan hanno volato con esso fino al 1975, quando sono stati sostituiti dal J-32D Lansen. L'operazione di tutte le modifiche del velivolo Tunnan è avvenuta quasi senza incidenti. I piloti hanno apprezzato molto le loro caratteristiche di volo, la buona manovrabilità e la velocità di salita e il personale di servizio: la comoda manutenzione dell'aeromobile.
Il J-29 occupa un posto speciale nella storia dell'aviazione svedese: è il primo e unico aereo dell'aeronautica militare svedese a prendere parte a un conflitto militare al di fuori del paese. Questo accadde nel 1961-62 nel lontano Congo africano. Il compito principale degli svedesi era attaccare gli aeroporti e le posizioni dei ribelli. I "tunnan" hanno dimostrato sobrietà e caratteristiche di alte prestazioni, nonostante le dure condizioni climatiche e le continue interruzioni dell'alimentazione.
Fu il J-29B a mettere fine a questa guerra. Il 12 dicembre 1962, sconfissero la residenza di Tshombe a Elizabethville, dopo di che il governo del dittatore e le sue guardie fuggirono in Rhodesia. Soppresso l'ammutinamento, nell'aprile del 63 gli aerei tornarono in Svezia. Durante l'operazione congolese, due J-29B sono stati uccisi a causa di danni da combattimento e incidenti di volo. L'operazione di combattimento ha confermato ancora una volta l'alta qualità del primo veicolo a reazione svedese: questa è l'opinione della maggior parte dei militari di diversi paesi.
Il velivolo J-29 Tunnan ha posto le basi per un'altra tradizione. Sono stati i primi aerei da combattimento svedesi ad entrare in servizio con l'aeronautica di un paese straniero. Nel 1960, l'Austria annunciò la sostituzione dell'obsoleto addestramento al combattimento "Vampires". Nel 1961, in base ai risultati della competizione, a cui presero parte il MiG-17F sovietico e l'F-86 americano "Saber", fu selezionato il J-29F.
Il successivo nella linea di veicoli da combattimento era il J-32 Lansen. Il primo volo del prototipo ebbe luogo nell'autunno del 1952. L'aereo era pilotato dal capo pilota della compagnia, il pilota collaudatore Bengt Olow.
Il volo ha avuto successo, seguito da test. Il 25 ottobre 1953, l'aereo in leggera picchiata ha superato la barriera del suono. Presto, tutti e quattro i prototipi furono collegati ai test, in parallelo, furono avviati i preparativi per la produzione in serie e furono determinati i piani di costruzione. Doveva costruire l'auto in tre versioni principali: shock, intercettore da combattimento per tutte le stagioni e ricognizione navale.
Nel 1955, il primo J-32A "Lansen" di serie entrò in servizio con la Royal Swedish Air Force, segnando così l'inizio del riarmo degli squadroni d'attacco sulla tecnologia dei jet. Tra il 1955 e il 1958, 287 aerei d'attacco furono consegnati alla Royal Swedish Air Force.
La versione d'attacco dell'aereo era armata abbastanza potentemente in quel momento. Quattro cannoni da 20 mm "Bofors" M-49 con una munizione totale di cartucce si trovavano nel muso della fusoliera. Oltre ai cannoni, il pilota della Lancen disponeva anche di un impressionante arsenale di armamenti per bombe, che comprendeva quattro bombe da 250 kg o un paio di calibro 500 kg. Sui dodici nodi della sospensione esterna potevano esserci fino a 24 calibro NAR da 120 a 240 mm o due UR "Robot" 304 a combustibile solido (denominazione successiva - Rb 04), il cui obiettivo principale doveva essere navi sovietiche. In generale, l'UR Rb 04 merita un articolo a parte, poiché è uno dei primi missili al mondo ad avere una velocità transonica e una testa di ricerca attiva. Su di esso, i designer svedesi a metà degli anni '50. implementato il principio "spara e dimentica", così popolare al giorno d'oggi. Certo, il primogenito aveva molte carenze (un piccolo raggio di lancio - 10 - 20 km, scarsa immunità al rumore, instabilità del lavoro sulla superficie dell'acqua), ma gli ingegneri che hanno creato un'arma del genere in quegli anni sono degni di tutto rispetto.
La versione successiva del "Lansen" fu il caccia-intercettore per tutte le stagioni J-32B, che fece il suo primo volo il 7 gennaio 1957. Rispetto alla versione ad impatto, questa versione presentava una serie di differenze significative. Oltre al nuovo radar, il caccia era dotato di innovazioni come il sistema di controllo delle armi Sikte 6A basato su computer. Alcuni degli intercettori erano anche dotati della stazione a infrarossi Hughes AN / AAR-4, montata sotto l'ala sinistra direttamente di fronte al carrello di atterraggio. Il sistema di controllo delle armi mostrava le informazioni sui bersagli provenienti dal radar e dalla stazione a infrarossi, nonché le informazioni di navigazione sullo schermo dei monitor nella cabina di pilotaggio e nell'operatore.
Nel 1972, sei intercettori furono modificati in veicoli da traino bersaglio - J-32D, che rimasero in funzione fino al 1997. Altri 15 velivoli, a partire dal 1972, furono convertiti nel velivolo da guerra elettronica J-32E. A prua dell'ex caccia, al posto del radar, è stato installato il complesso G24, progettato per disturbare i radar di terra e di nave. C'erano tre diverse versioni della stazione in termini di gamma di lunghezze d'onda. I piloni subalari ospitavano contenitori di disturbo Adrian e un contenitore di disturbo per aerei Petrus, oltre a due contenitori con riflettori a dipolo BOZ-3. Gli aerei sono stati utilizzati fino al 1997, anche per l'addestramento del personale delle forze armate svedesi.
Entro la fine del 1947. gli svedesi ottennero l'informazione che negli Stati Uniti l'aereo sperimentale Bell X-1 il 14 ottobre 1947 superò la velocità del suono. L'incentivo risultante ha fatto riflettere il dipartimento di sviluppo della SAAB sul progetto di un combattente supersonico.
Fu da questo momento che iniziarono ad emergere le forme del nuovo combattente, che negli anni '50 fece parlare della Svezia come una delle principali potenze dell'aviazione.
I momenti più difficili nella progettazione del "Draken" sono stati i problemi relativi all'aerodinamica dell'ala, alla sua forma e al motore, principalmente al design del postcombustore.
Il lancio del primo aereo (s / n 35-1) avvenne nell'estate del 1955. Il 25 ottobre 1955, l'aereo sotto il controllo di Bengt R. Olafo fece il suo primo volo. L'uso di un'ala a delta con un angolo di apertura maggiore nelle parti della radice e un basso carico specifico ha permesso all'aereo Draken di atterrare a una velocità di 215 km / h, nonostante la mancanza di meccanizzazione. La maggior parte delle varianti del Draken era dotata di varie modifiche al motore RM6, che era un motore Rolls-Royce Avon prodotto su licenza di Volvo Flugmotor.
Il primo velivolo di pre-produzione fu chiamato "Draken" e d'ora in poi fu chiamato J-35A. La produzione in serie del velivolo iniziò entro la metà del 1959.
Il velivolo è dotato di un sistema di trasmissione dati integrato con un sistema di controllo dello spazio aereo semiautomatico STRIL-60, un autopilota SAAB FH-5 con un computer dei parametri dell'aria Arenko Electronics e un mirino SAAB S7B, modificato per l'uso di Rb.27 e Missili Rb.28. Il radar prodotto da Ericsson PS01/A fornisce ricerca e distanza del bersaglio, dotato di un sistema di stabilizzazione orizzontale.
Oltre ad esso, è installato un sensore a infrarossi prodotto da Hughes (è stato installato anche sul Convair F-102 "Delta Dagger"), integrato come il radar con il mirino SAAB S7B. Sistema di integrazione radar Phillips PN-594/A e PN-793/A. L'apparecchiatura di comunicazione radio comprende un ricetrasmettitore VHF r/s prodotto da AGA Fr.-17 e un ricevitore VHF prodotto da AGA Fr.-16 (su alcuni velivoli è stato installato un ricevitore Collins) e un'apparecchiatura telemetro AGA Fr.-15.
L'armamento stazionario dell'aeromobile è costituito da due cannoni "Aden" (calibro 30 mm), situati nelle parti dell'ala vicine al carburante. Inoltre, missili Sideunder, container Matra con proiettili Bofors, bombe e serbatoi di carburante con un peso totale di 4480 kg possono essere sospesi su 3 serrature sotto la fusoliera e 6 sotto l'ala.
L'aereo è stato consegnato in Austria, Danimarca, Finlandia e Svizzera; sono stati prodotti un totale di 612 velivoli. È stato utilizzato per il più lungo tempo in Austria, fino ai primi anni 2000.
Alla fine degli anni '50, divenne chiaro che l'UTI alla base di De Haviland Vampire aveva servito il loro scopo e doveva essere sostituita. Il successo del Draken ha portato allo sviluppo del modello SAAB-105 su iniziativa privata dei designer SAAB. Si tratta di un velivolo ad ala alta ad ala a freccia, i sedili per due (quattro) membri dell'equipaggio si trovano nella cabina di pilotaggio su due file, la spinta è fornita da due motori turbogetto. Una caratteristica interessante del velivolo è che nella versione standard ci sono due piloti sulla navicella, ma se necessario, la navicella può essere rimossa e al loro posto vengono installati quattro sedili fissi.
Questo aereo, nato come aereo da addestramento, divenne in seguito uno degli aerei militari più versatili al mondo. L'esperto TCB SAAB-105 ha effettuato il suo primo volo il 29 giugno 1963. Aveva lo scopo di addestrare sia i piloti militari che i piloti civili. Il design della macchina si basava sulla capacità di trasformarsi rapidamente in un aereo da combattimento. Nel 1964, la Royal Air Force svedese decise di adottare il velivolo come principale aereo da addestramento.
A metà degli anni '60, sulla base dello studio dell'esperienza della guerra del Vietnam, aumentò l'interesse per gli aerei leggeri per il supporto diretto delle truppe nelle principali potenze aeronautiche del mondo. In Svezia, lo Sk.60A era adatto a questo ruolo, rapidamente modificato nell'aereo d'attacco Sk.60B (sei piloni subalari per la sospensione delle armi erano installati sulla macchina, il cablaggio corrispondente, oltre a un cannocchiale da puntamento e un cinema mitragliatrice fotografica). L'aereo era destinato a supportare le forze di terra, nonché a combattere le navi nemiche e i veicoli d'assalto anfibi. Nel maggio 1972, l'attacco Sk.60G ha effettuato il suo volo inaugurale, che ha rinforzato l'armamento.
Diversi velivoli sono stati aggiornati alla variante da ricognizione Sk.60C (il primo aereo ha volato il 18 gennaio 1967). Nel muso modificato della fusoliera, che ha una vetratura a forma di cuneo, è stata installata una telecamera di ricognizione, inoltre, a bordo dell'aeromobile è stato installato un registratore per registrare i risultati della ricognizione visiva. In totale, l'aeronautica svedese ha ricevuto 150 velivoli SAAB-105 di tutte le modifiche, la loro produzione in serie è stata interrotta nel 1970. Il 29 aprile 1967, l'aereo da attacco leggero SAAB-105XT, sviluppato per l'aeronautica austriaca, effettuò il primo volo … 1970-1972 L'aeronautica austriaca ha ricevuto 40 aerei d'attacco SAAB-105TX, che sono stati utilizzati anche come addestratori, intercettori a bassa quota, aerei da ricognizione fotografica e veicoli da traino bersaglio.
La posizione geografica della patria vichinga ha determinato in larga misura le "peculiarità dell'industria aeronautica nazionale" in relazione ai caccia di terza generazione. Il requisito più importante dell'aeronautica svedese per un aereo da combattimento degli anni '70-'90. era la fornitura di elevate caratteristiche di decollo e atterraggio - il paesaggio anche delle province meridionali e di pianura del paese era pieno di rocce granitiche, massi, nonché numerosi laghi, fiumi e canali, che impedivano la costruzione di campi d'aviazione nel classico senso della parola.
Il problema della dispersione dell'aviazione in caso di scoppio delle ostilità potrebbe essere risolto al meglio creando un gran numero di piste di riserva su tratti rettilinei delle autostrade (appositamente rinforzate e dotate di diramazioni laterali per il rullaggio, organizzando postazioni tecniche e parcheggi).
L'esigenza di mantenere lo sfruttamento dell'autostrada alla fine ha giocato un ruolo chiave nella formazione del caccia a reazione svedese di terza generazione, che doveva sostituire i cacciabombardieri e gli intercettori da caccia SAAB Lansen, nonché i caccia supersonici Draken. I requisiti obbligatori per un caccia di terza generazione sono stati nominati caratteristiche di decollo e atterraggio migliorate rispetto ai suoi predecessori. L'Air Force ha posto una condizione per portare la lunghezza minima della pista richiesta a 500 m (anche per un aereo con un carico di combattimento). Nella versione ricaricabile, l'aereo doveva decollare da una pista di lunghezza normale.
Prima di iniziare la progettazione del velivolo Draken, i militari chiesero che questo velivolo avesse una velocità doppia rispetto al suo predecessore, ma che allo stesso tempo potesse essere azionato da aeroporti esistenti. Quindi è stata utilizzata un'ala a delta con un'interruzione nel bordo d'attacco (con un angolo di apertura maggiore nelle parti della radice dell'ala). Nel caso del velivolo Wiggen, il compito era quello di aumentare solo leggermente la velocità massima e allo stesso tempo era stata introdotta la condizione per il funzionamento da aeroporti con piste lunghe fino a 500 m.
La configurazione a doppio triangolo è stata oggetto di approfondite ricerche per migliorare le prestazioni dell'ala a basse velocità e mantenere buone prestazioni a velocità di volo supersoniche.
È così che è nato lo schema aerodinamico biplano-tandem, in cui si ottiene una grande portanza totale durante il decollo e l'atterraggio creando portanza aggiuntiva sull'ala anteriore dotata di flap.
Per aumentare questa forza, le alette hanno un sistema di controllo dello strato limite (scaricandolo con l'aria prelevata dal compressore del motore) e l'ala ausiliaria stessa si trova molto più in alto dell'ala principale e ha un angolo di installazione maggiore. Per questo motivo, l'angolo di attacco durante l'atterraggio può essere maggiore rispetto all'aereo Draken.
L'aereo ha fatto una forte impressione (sebbene controversa) sugli specialisti dell'aviazione con la sua originalità e anticonformismo delle soluzioni tecniche proposte. Il suo layout aerodinamico, forse, si avvicinava di più allo schema "tandem" (sebbene un certo numero di analisti occidentali chiamasse l'auto "l'ultimo biplano"). L'AJ-37 aveva un'ala anteriore a delta alta dotata di un flap a tutta apertura e un'ala principale posteriore bassa con una tripla apertura lungo il bordo d'attacco.
L'aereo doveva avere una velocità di volo supersonica a livello del mare e una velocità massima corrispondente a Mach 2 ad altitudine ottimale. Era necessario garantire caratteristiche di accelerazione e velocità di salita estremamente elevate.
Il Wiggen divenne il primo aereo da combattimento dell'Europa occidentale dotato di un computer digitale, che avrebbe dovuto fornire la navigazione, il controllo delle armi, il controllo del carburante e il controllo del campo informativo della cabina di pilotaggio. Per il caccia è stato anche sviluppato uno speciale sistema di atterraggio strumentale TILS, che include le parti di bordo e di terra.
I missili guidati aria-superficie SAAB 305A con un sistema di guida a comando radio erano considerati l'arma principale di un promettente cacciabombardiere. I missili avrebbero dovuto essere usati da basse altitudini.
La costruzione del primo prototipo fu completata il 24 novembre 1966 e prese il volo per la prima volta l'8 febbraio 1967. Fu pilotato dal capo pilota della SAAB Erik Dahlstrom. Durante i test di volo del Wiggen, sono stati rilevati una serie di gravi problemi legati all'aerodinamica del velivolo.
In particolare, c'era una tendenza all'improvviso rialzo durante l'accelerazione a velocità supersoniche, che era associata alla differenza nello spostamento delle onde d'urto sulle superfici superiore e inferiore dell'ala principale. Questo inconveniente è stato eliminato grazie ad un leggero aumento delle sezioni trasversali della fusoliera nella parte superiore, nella zona antistante la chiglia, dove si è formata una sorta di "gobba".
Il primo volo dell'aereo di serie ha avuto luogo il 23 febbraio 1971. Nel 1971 è stato adottato dall'aeronautica svedese, dove è stato utilizzato fino al 2005. La produzione in serie della modifica AJ-37 continuò fino al 1979, furono costruiti 110 velivoli di questo tipo.
Inizialmente, le principali armi da attacco "intelligenti" del nuovo cacciabombardiere erano tre missili antinave, con guida radar Rb.04E, sospesi sotto l'ala e la fusoliera, nonché UR con guida radiocomando Rb.05A (fino a due unità), in grado di colpire sia bersagli di superficie che di terra. Nel 1972, il Wiggen ricevette anche i missili a guida televisiva americani AGM-65 Maevrik (prodotti in Svezia su licenza con l'indice Rb.75) e nel 1988 i nuovi missili antinave RBS 15F svedesi. Per il combattimento aereo, l'aereo era armato con missili Rb.24 (con licenza AIM-9 "Sidewinder").
La padronanza di un nuovo cacciabombardiere (come qualsiasi aereo da combattimento fondamentalmente nuovo) stava avvenendo piuttosto difficile. Nel 1974-1975. tre auto sono andate perse (fortunatamente tutti i piloti che le hanno pilotate sono riusciti a fuggire). Gli incidenti sono stati causati dalla formazione di crepe da fatica nel longherone alare principale dei primi 28 velivoli di produzione nelle aree del foro di fissaggio.
Dagli anni '90, i caccia di nuova generazione hanno iniziato a entrare in servizio con le forze aeree di alcuni paesi europei. Il loro sviluppo è iniziato negli anni '80 non solo per ridurre la dipendenza dall'esportazione di aerei americani, ma anche per dimostrare la capacità dell'industria aeronautica europea di creare moderni aerei da combattimento in grado di competere con i prodotti americani.
L'azienda svedese SAAB ha progettato il caccia JAS 39 Gripen. Il programma che ha portato al caccia Gripen ha avuto origine nei primi anni '70, quando l'aeronautica svedese iniziò a pensare al futuro dei suoi aerei da combattimento. Durante gli anni '60, le forze armate svedesi subirono una ristrutturazione, che portò a una significativa riduzione della flotta da combattimento. Ciò doveva essere fatto a causa dell'aumento del costo per l'acquisto di nuovi aeromobili. Nel 1972, per la prima volta, fu proposta l'idea di sviluppare un nuovo velivolo per sostituire i caccia AJ 37 Wiggen, che si rivelarono troppo costosi, e l'aereo da addestramento SAAB 105 (TCB).
Nel marzo 1980. Il governo svedese ha preso in considerazione la proposta dell'Air Force, ma ha insistito per valutare la probabilità di acquistare Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F/A-18A/B Hornet e Northrop F-20 Tigershark "(in la variante F-5S). Alla fine, il governo, decidendo che il paese dovrebbe creare il proprio aereo, ha fornito a SAAB l'opportunità di continuare la tradizione di sviluppare caccia, realizzati secondo schemi aerodinamici originali (senza coda o anatra), iniziata negli anni '50. Nel maggio 1980. Il parlamento svedese ha approvato uno studio esplorativo di due anni e nel settembre dello stesso anno è stato formato un gruppo industriale IG JAS (Industry Gruppen JAS) composto da SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech ed Ericsson. Successivamente, SAAB ha iniziato a progettare l'aeromobile e i suoi sistemi di bordo. La scelta per il caccia JAS 39A della configurazione aerodinamica "canard" con un PGO tutto girevole ha significato fornire instabilità statica per ottenere un'elevata manovrabilità. Questo, a sua volta, ha richiesto l'uso dell'EDSU digitale. È stato deciso di utilizzare un motore turbofan Volvo Fligmotor RM12 come centrale elettrica, che era una modifica autorizzata del motore General Electric F404J (i motori della famiglia F404 sono stati utilizzati sui caccia McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Il peso massimo stimato al decollo del caccia JAS 39A non superava 1 1 t.
9 dicembre 1988 il prototipo Gripen 39-1, pilotato dal pilota collaudatore Stig Holmström, ha effettuato il suo primo volo. In precedenza, il pilota aveva lavorato sulla piazzola acrobatica per oltre 1000 ore. Già nei primi voli, ha dovuto affrontare seri problemi associati al funzionamento dell'EDSU e alle caratteristiche del layout staticamente instabile dell'aeromobile. Nel sesto volo (2 febbraio 1989), mentre atterrava all'aeroporto di Linkoping, il caccia 39-1 si schiantò.
Il pilota collaudatore Lare Radeström è riuscito a rimanere illeso, a parte un gomito danneggiato e piccoli graffi.
L'incidente ha causato un lungo ritardo nel programma di caccia. La sua indagine ha mostrato che la causa erano le oscillazioni autoeccitate del tono dovute a errori nel software del sistema di controllo, aggravate da forti raffiche di vento.
Entro la fine del 1991. SAAB ha annunciato che tutti i problemi relativi all'avionica e al software sono stati risolti. A questo proposito, il comando dell'Aeronautica ha deciso che il caccia Gripen potesse essere messo in servizio, poiché molte delle caratteristiche progettuali sono state migliorate durante i test. Nel giugno 1992, è stato dato il permesso di creare un aereo JAS 38B a due posti. Allo stesso tempo, è stato firmato un contratto tra SAAB e FMV per la produzione del secondo lotto di caccia. Nel settembre 1992, due prototipi di velivoli Gripen fecero il loro debutto alla Farnborough Aerospace Exhibition.
Il primo caccia JAS 39A "Gripen" è stato ricevuto dall'aeronautica militare svedese nel novembre 1994. Le consegne dei caccia "Gripen" per l'aeronautica militare svedese sono state suddivise in tre lotti (lotto 1, 2, 3). Con il miglioramento dell'avionica, l'aereo di nuova costruzione differiva nella composizione dell'equipaggiamento e nelle capacità di combattimento. Tutti i combattenti del primo lotto erano equipaggiati con un EDSU digitale triplex prodotto dalla società americana Lear Astronics.
I caccia JAS 39C / D Gripen del terzo lotto sono pienamente conformi agli standard NATO, il che consente loro di prendere parte a operazioni di combattimento congiunte. Gli aerei sono dotati di un nuovo sistema di identificazione e i piloti hanno ricevuto occhiali per la visione notturna. Ci sono piani per migliorare ulteriormente l'aereo. Ad esempio, l'uso di un sistema di ricerca e tracciamento passivo IR-OTIS (sviluppato da SAAB Dynamics e che ricorda un rilevatore di direzione del calore in una carenatura sferica montata sui caccia russi davanti al tettuccio della cabina di pilotaggio), un segnalatore visivo montato sull'elmetto e viene proposto un PLC aereo con AFAR. L'armamento del caccia monoposto JAS 39A (o JAS 39C) include un cannone Mauser VK27 da 27 mm a canna singola integrato con 120 colpi di munizioni. In primo luogo, per sconfiggere bersagli aerei, l'aereo Gripen potrebbe trasportare un missile Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) a corto raggio con una testa di ricerca termica e, a metà del 1999, potrebbe trasportare un missile a corto raggio.
Il lanciamissili a medio raggio AMRAAM AIM-120, designato Rb99 nell'aeronautica svedese, è stato messo in servizio. Va notato che fin dall'inizio dello sviluppo, il combattente è stato considerato un vettore di missili AIM-120; accordi corrispondenti sono stati firmati tra i governi degli Stati Uniti e della Svezia. Il radar aereo Ericsson PS-05/A è stato progettato per l'uso di questi missili, dotato di un sistema di guida radar attivo. L'aereo Gripen può trasportare quattro missili AIM-120 e attaccare simultaneamente quattro bersagli. Allo stesso tempo, il radar è in grado di tracciare altri 10 bersagli.
Per sconfiggere i bersagli a terra, sono stati utilizzati i sistemi missilistici aria-superficie Hughes AGM-65A / B Maevrik, che hanno la designazione Rb75 nell'aeronautica svedese ("Rb" - dalla parola robot). Il razzo AGM-65B si distingueva per la presenza di una modalità di ingrandimento dell'immagine del bersaglio, che consentiva di catturare un bersaglio a una distanza doppia rispetto al razzo AGM-65A. L'armamento include le munizioni a grappolo di pianificazione VK90 (DWS39 "Mjolner"). Le munizioni VK90 sono una versione sviluppata in Svezia delle munizioni a grappolo DASA DWS24 tedesche progettate per ingaggiare bersagli non armati in aree aperte. Il missile subsonico antinave SAAB Dynamix Rbsl5F, sviluppato sulla base del missile Rbsl5M, che era in servizio con motovedette ad alta velocità, viene utilizzato contro bersagli di superficie.
Entro aprile 2008. 199 combattenti sono stati costruiti. Il 28 gennaio dello stesso anno, durante un volo di prova del secondo caccia Gripen, destinato all'aeronautica sudafricana, fu superato il traguardo delle 100.000 ore di volo per l'intera flotta. In totale, l'aeronautica svedese ha ordinato 204 caccia JAS 39 Gripen. Se la costruzione del primo velivolo di produzione JAS 39A ha richiesto 604 giorni, quando il primo lotto è stato completato, il tempo di assemblaggio del caccia è stato ridotto a 200 giorni.
I caccia Gripen hanno preso parte a diverse esercitazioni NATO in Europa negli ultimi anni, e nel luglio-agosto 2006 hanno preso parte per la prima volta all'esercitazione Cooperative Cope Thunder in Alaska. Cinque JAS 39C e due JAS 39D hanno volato dalla Svezia alla base aeronautica di Eielson (Alaska) in cinque giorni, coprendo quasi 10.200 km sulla rotta Scozia - Islanda - Groenlandia - Canada. Per la prima volta, un aereo dell'aeronautica svedese ha preso parte a un'esercitazione al di fuori dell'Europa. Nell'estate del 2008, quattro velivoli Gripen hanno fatto il loro debutto nella massiccia esercitazione della bandiera rossa dell'aeronautica statunitense presso la base aeronautica di Nellis in Nevada.
Il caccia è stato consegnato alle forze aeree ceche e ungheresi (14 velivoli in leasing ciascuna), il Sudafrica e la Thailandia hanno rispettivamente 26 e 6 caccia ciascuno. Inoltre, questi velivoli sono stati forniti alla British Air Force Testing School. Il velivolo partecipa a competizioni in Brasile, India e Svizzera, è prevista l'esportazione in Croazia e Danimarca.
Ad oggi, l'aeronautica svedese ha più di 330 velivoli.
Includono anche aerei ASC 890 AWACS di propria produzione, basati su Saab 340. La base della sua attrezzatura è un radar multifunzionale PS-890 Ericsson Erieye che opera nella gamma di lunghezze d'onda di 10 cm, che ha un array di antenne a fase attiva a due vie (LONTANO).
La stazione, le cui modalità operative sono controllate da punti a terra, è in grado di rilevare più di 100 bersagli aerei e terrestri (di superficie). L'equipaggio del velivolo è composto da piloti e quattro operatori. Altitudine di pattuglia 2000 - 6000 m. Secondo gli esperti svedesi, il sistema è in grado di rilevare e tracciare missili da crociera e piccoli bersagli con una superficie riflettente effettiva inferiore a 1 m2. Durante i voli dimostrativi, ha fornito il rilevamento di bersagli aerei a bassa quota a una distanza fino a 400 km, bersagli terrestri e di superficie fino a 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye può essere installato su piccoli velivoli di vario tipo.
Il confronto dell'industria aeronautica svedese con l'industria aeronautica francese è indicativo. La Svezia è stata in grado di creare ed equipaggiare la sua Air Force con aerei da combattimento di propria progettazione, praticamente non inferiori ai francesi. Per un Paese con una popolazione di 9 milioni di abitanti e un PIL pari al 15% dei francesi, questo non è affatto male, soprattutto se si considera che la Svezia sta sviluppando altri tipi di armi, come sottomarini, fregate e mezzi blindati.
