Tra i residenti di Komsomolsk-on-Amur, il nome "Dzemga" è principalmente associato al distretto urbano di Leninsky, poiché i residenti di Komsomol chiamano tra loro questa zona della città. La stessa parola "Dzemgi" è di origine Nanai ed è tradotta come "Boschetto di betulle". Prima dell'inizio della costruzione della città nel 1932, in questa zona c'era un campo degli abitanti indigeni della regione dell'Amur - i Nanais.
L'obiettivo della costruzione di una nuova città dell'Estremo Oriente sulle rive dell'Amur era quello di creare un grande centro militare-industriale e lo sviluppo di aree scarsamente popolate. Anche in fase di progettazione, nell'area del villaggio di Permskoye, nel luogo in cui iniziò la costruzione della città, si prevedeva di costruire un impianto aeronautico, navale e metallurgico (impianto di aviazione di Komsomolsk-on-Amur denominato dopo Yu. A. Gagarin).
Inizialmente, il sito per la costruzione dell'impianto aeronautico n. 126, nonostante gli avvertimenti della popolazione locale, fu scelto senza successo. L'alta piena autunnale del 1932 distrusse parzialmente i materiali da costruzione stoccati e allagò lo scavo predisposto per la posa delle fondamenta dell'edificio principale e della pista dell'aerodromo in costruzione.
La direzione dei lavori ha tratto le dovute conclusioni e il nuovo sito dell'impianto e la pista sono stati spostati in un luogo più alto a 5 km a nord del luogo precedente.
I costruttori militari hanno dato un grande contributo alla costruzione dell'impianto e dell'intero Komsomolsk-on-Amur. Cominciarono ad arrivare alla fine del 1934, alcuni di loro, in assenza di collegamenti di trasporto in inverno, raggiunsero il cantiere con gli sci sul ghiaccio dell'Amur. Chiunque abbia familiarità con il clima dell'Estremo Oriente apprezzerà sicuramente questa impresa senza esagerare, nonostante il fatto che la distanza tra Komsomolsk-on-Amur e Khabarovsk sia di circa 400 km.
Alla fine del 1935, i costruttori avevano eretto diverse officine principali e ausiliarie, dopo di che iniziò l'installazione delle attrezzature. Allo stesso tempo, erano in corso i preparativi per l'assemblaggio degli aerei. Il primo aereo costruito a Komsomolsk nel 1936 fu l'aereo da ricognizione a lungo raggio R-6 (ANT-7), progettato da A. N. Tupolev. Questo aereo aveva molto in comune con il primo bombardiere monoplano bimotore sovietico interamente in metallo TB-1. Per gli standard della fine degli anni '30, l'R-6 era senza dubbio considerato obsoleto, ma consentiva ai produttori di aerei dell'Estremo Oriente di accumulare l'esperienza necessaria. Quando il primo R-6 costruito era pronto per il decollo, la pista di fabbrica non era ancora stata completata. Pertanto, per i test, l'aereo è stato dotato di galleggianti e è decollato dalla superficie dell'acqua del fiume Amur.
Esploratore R-6
Sfortunatamente, non è stato possibile trovare dati esatti relativi alla data di messa in servizio della pista di fabbrica. Molto probabilmente questo accadde nella seconda metà del 1936. In ogni caso, la maggior parte degli aerei P-6 costruiti a Komsomolsk aveva un telaio a ruote. In totale, entro la fine del 1937, furono assemblati nello stabilimento 20 veicoli. I pochi R-6 rimasti nello stabilimento nel 1938 furono utilizzati per voli regolari tra Komsomolsk-on-Amur e Khabarovsk. Alla fine degli anni '30, un aeroclub iniziò ad operare su Dzemgakh, in cui c'erano quattro aerei Po-2.
Nel maggio 1936, allo stabilimento arrivò un ordine per stabilire la produzione di bombardieri a lungo raggio progettati da S. V. Ilyushin DB-3, a quel tempo era un aereo abbastanza perfetto, corrispondente al livello di analoghi stranieri. Nonostante numerose difficoltà oggettive e soggettive nel 1938, il personale dell'impianto riuscì a consegnare ai militari oltre 30 velivoli. Nel 1939, nello stabilimento erano già stati costruiti 100 bombardieri. Nei primi mesi del 1941 iniziò la costruzione degli aerosiluranti DB-3T e DB-3PT. Successivamente, c'è stata una transizione graduale alla produzione di DB-3F (IL-4).
Monumento a IL-4 sul territorio della pianta
Durante gli anni della guerra, la capacità produttiva dell'impianto aeronautico e la produttività del lavoro nell'impresa sono aumentate in modo significativo. Il volume annuale di aeromobili consegnati durante questo periodo è aumentato di oltre 2, 5 volte, mentre il numero di lavoratori è rimasto al livello prebellico. In totale, l'impianto n. 126 di Komsomolsk-on-Amur ha consegnato 2.757 bombardieri Il-4 al fronte.
A metà del 1945, in connessione con il passaggio a "rotaie pacifiche", iniziarono i preparativi per padroneggiare la produzione in serie del velivolo Li-2. Questo aereo era una versione sovietica con licenza dell'aereo da trasporto e passeggeri americano DC-3 (C-47) di Douglas. Il primo lotto di velivoli è stato prodotto nel 1947. In due anni sono stati costruiti un totale di 435 velivoli Li-2, di cui 15 nella versione passeggeri.
Alla fine del 1947 decollò per la prima volta un caccia a reazione MiG-15. Questo aereo, che in seguito ha ricevuto ampia popolarità, è stato creato nell'ufficio di progettazione di A. I. Mikoyan e M. I. Gurevic. Nel 1949 iniziarono i preparativi per la sua costruzione nello stabilimento aeronautico di Komsomolsk.
Nel 1952, il MiG-17 più avanzato fu lanciato in serie. Stabilire la produzione di caccia a reazione ha richiesto un rinnovamento qualitativo degli impianti di produzione dello stabilimento aeronautico, la costruzione su larga scala di nuovi impianti di produzione e la ricostruzione di quelli esistenti. La consegna dei caccia MiG-17F all'estero è stato il debutto nell'esportazione dell'impianto.
A quel tempo, la pista della fabbrica non soddisfaceva più i requisiti moderni. Per i test e il normale funzionamento dei moderni veicoli da crociera a propulsione a reazione, era necessaria una pista asfaltata. La costruzione della pista di cemento ha coinciso nel tempo con l'inizio del processo di padronanza della produzione di un nuovo velivolo supersonico da parte dell'OKB P. O. Sukhoi.
Nella primavera del 1958, i primi Su-7 supersonici furono consegnati all'accettazione militare. L'inizio della produzione dei veicoli da combattimento "Su" è andato con grandi difficoltà, che il personale dell'impianto ha superato con onore. Durante la produzione in serie del Su-7, sono state sviluppate 15 modifiche di questo aereo. I cacciabombardieri più utilizzati Su-7B e Su-7BM. Nel 1964 iniziarono le loro consegne per l'esportazione.
La linea evolutiva di sviluppo del Su-7 era il cacciabombardiere a geometria variabile Su-17. L'ala a spazzata variabile ha permesso di migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio e di scegliere la scansione ottimale in base al profilo di volo, ma allo stesso tempo un tale schema ha complicato significativamente il design dell'aeromobile.
Su-17 catena di montaggio
Costruzione di varie modifiche del Su-17 per l'USSR Air Force e versioni per l'esportazione del Su-20, Su-22, Su-22M nello stabilimento, che divenne noto come lo stabilimento di aviazione di Komsomolsk-on-Amur dal nome Yu. A. Gagarin”continuò fino ai primi anni '90. Parallelamente alla produzione di cacciabombardieri, l'impianto stava assemblando missili da crociera antinave P-6 e "Amethyst" per armare i sottomarini. Grazie alla cooperazione, le sezioni di coda della fusoliera con impennaggio e parti dell'ala rotante per il Su-24 sono state fornite a Novosibirsk.
Nel 1984 iniziò la consegna dei Su-27 seriali. I piloti del 60 ° IAP sono stati uno dei primi caccia a dominare il Su-27. Questo reggimento di caccia, che ha coperto a lungo Komsomolsk-on-Amur, ha condiviso la pista con l'impianto.
I primi caccia I-16 apparvero su Dziomga nel 1939, quindi questa unità di aviazione da combattimento faceva parte della 31a Brigata dell'Aviazione. All'inizio del 1945, il reggimento fu completamente riequipaggiato con caccia Yak-9. Durante la guerra sovietico-giapponese, i piloti di un reggimento di caccia di Dzomog presero parte all'offensiva di Sungaria e all'operazione di South Sakhalin.
Nel 1951, il reggimento passò infine dai caccia a pistoni ai jet MiG-15. Nella prima metà del 1955 furono sostituiti dai caccia MiG-17, che furono presto integrati dagli intercettori vaganti Yak-25 con il radar Izumrud.
Nel 1969, il 60° IAP fu riequipaggiato con intercettori supersonici Su-15, che avevano volato dall'aeroporto di Dzemgi per circa 20 anni. Negli anni '70, gli intercettori Yak-28P erano basati su Dzomga per qualche tempo, ma non era possibile stabilire se appartenessero al 60 ° IAP o ad un'altra unità dell'aviazione. In ogni caso, nei primi anni '90, nella base di stoccaggio situata nell'aeroporto di Khurba vicino a Komsomolsk, c'erano Yak-28P.
Nonostante il 60 ° IAP sia stato uno dei primi a passare al Su-27, gli intercettori da combattimento Su-15 sono stati utilizzati su Dzomga già nel 1990. Particolarmente impressionanti sono stati i voli notturni, quando il Su-15, decollando dal postcombustore con getti di fiamma che battevano dai motori a reazione, ha letteralmente pugnalato il cielo scuro come razzi. Poco prima del ritiro del Su-15 dal servizio, è stato possibile osservare acrobazie molto complesse, che i piloti hanno acceso su macchine non adatte a manovrare il combattimento aereo, non lontano dall'aeroporto - sulla piattaforma Staraya e sul fiume Amur.
Nell'agosto 2001, durante la successiva riforma delle forze armate, il 60° Reggimento dell'Aviazione da Combattimento è stato fuso con il 404° "Tallinn" Order of Kutuzov, 3° Reggimento dell'Aviazione da Combattimento di Classe. Come risultato della fusione, è stato formato il 23 ° "Tallinn" Fighter Aviation Order di Kutuzov, reggimento di III grado, con sede presso l'aeroporto di Dzemgi. Il 23° IAP è diventato la testata per molte macchine Su-brand nuove e modernizzate.
L'aereo Su-27 è diventato la base per un'intera famiglia di caccia mono e biposto, come: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Gli aerei, creati sulla base del Su-27, sono stati ampiamente esportati e sono attualmente il principale caccia dell'aeronautica russa. Gli specialisti dell'impianto aeronautico di Komsomolsk hanno dato un grande contributo all'istituzione della produzione del Su-27SK nella RPC, presso l'impianto aeronautico nella città di Shenyang.
Negli anni '90, presso lo stabilimento aeronautico di Komsomolsk-on-Amur intitolato a Yu. A. Gagarin, nell'ambito del programma di conversione dell'industria della difesa, sono iniziati i lavori sui temi dell'aviazione civile. Prima di questo, gli aerei da combattimento erano considerati i prodotti principali dell'impresa e le barche, le biciclette e le lavatrici dell'Amur venivano prodotte per la popolazione.
Nel settembre 2001, il Su-80 ha effettuato il suo primo volo. In fase di progettazione, si presumeva che nella versione passeggeri sostituisse lo Yak-40 e l'An-24 sulle compagnie aeree locali e l'An-26 su quella cargo.
Su-80
I vantaggi del turboelica Su-80 sono considerati buone caratteristiche di decollo e atterraggio e la capacità di volare da aeroporti non attrezzati. Ciò ha permesso di far funzionare il Su-80 da aeroporti impreparati e brevi, comprese le strisce non asfaltate. Se necessario, è stato possibile convertire rapidamente da una versione passeggeri a una cargo. Il Su-80 avrebbe dovuto fornire un livello accettabile di comfort per i passeggeri secondo gli standard moderni e un'elevata efficienza di trasporto del trasporto aereo con costi operativi minimi. Se necessario, l'aereo potrebbe essere utilizzato come trasporto militare leggero o pattuglia. La presenza di una rampa di carico sul Su-80 consente il trasporto di veicoli e container standard per l'aviazione.
Il velivolo Su-80 ha superato i test di accettazione in fabbrica presso KnAAPO e si stava preparando per essere trasferito all'OKB per i test di sviluppo, ma il programma è stato presto interrotto. Secondo la versione ufficiale, ciò è dovuto all'uso di componenti e assiemi importati: motori di fabbricazione americana e generatori francesi. Ma sembra che il Su-80 sia diventato poco interessante per l'impianto e lo sviluppatore in vista della preparazione per la produzione, promettendo grandi benefici, dell'aereo passeggeri a corto raggio Sukhoi Superjet 100.
essere-103
La stessa sorte toccò al velivolo anfibio leggero Be-103. La sua produzione è durata dal 1997 al 2004. Diverse macchine di questo tipo sono state vendute negli Stati Uniti e in Canada. Al momento, la produzione della Be-103 è stata interrotta e tutti i lavori su di essa sono stati ridotti. Ci sono ancora 16 anfibi sul territorio dello stabilimento, che non hanno trovato un acquirente.
Il 19 maggio 2008 è decollato per la prima volta dalla pista dell'aeroporto di Jomga un aereo passeggeri a corto raggio Sukhoi Superjet 100. È stato sviluppato da Sukhoi Civil Aircraft (SCA) con la partecipazione delle società straniere Thales, PowerJet e B / E Aerospaziale. La quota di componenti estranei in questo aereo è molto ampia.
Aereo Sukhoi Superjet 100 presso il sito espositivo dell'aeroporto di Jemgi durante la celebrazione dell'80° anniversario dell'impianto aeronautico (foto dell'autore).
Nel 2011 sono iniziate le consegne dell'aereo di linea a clienti russi e stranieri. Attualmente sono state prodotte più di 100 unità Superjet-100.
Nel gennaio 2013, l'impianto aeronautico come filiale è entrato a far parte della JSC Sukhoi Company ed è diventato noto come il ramo di JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant intitolato a Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Nel corso degli anni, lo stabilimento ha costruito più di 12.000 velivoli per vari scopi. Dall'inizio degli anni '60, l'azienda è stata il principale produttore di aerei da combattimento del marchio Su. Insieme alla produzione di nuove attrezzature presso KnAAZ, sono in corso la riparazione e l'ammodernamento dei veicoli prodotti in precedenza, che erano in servizio con i reggimenti dell'aviazione da combattimento dell'Aeronautica e della Marina russa.
Negli ultimi dieci anni, diverse dozzine di Su-27SM revisionati e modernizzati sono state trasferite alle truppe. I caccia Su-27SM3 sono stati costruiti sulla base dell'esportazione Su-27SK. A differenza dei caccia Su-27S e Su-27P, che originariamente sono entrati nella nostra Air Force, i caccia Su-27SM e Su-27SM3 modernizzati hanno un sistema di controllo delle armi più avanzato e un nuovo sistema di puntamento radar e un sistema di puntamento ottico-elettronico. Questi velivoli sono dotati di monitor multifunzionali, un sistema di visualizzazione sul parabrezza e un nuovo sistema di designazione del bersaglio montato sul casco. I caccia modernizzati sono in grado di utilizzare armi guidate aria-superficie, compresi i missili anti-nave. Il Su-27SM3 ha una cellula rinforzata e nuovi motori AL-31F-M1 con una spinta di 13.500 kgf. Prima dell'avvento del Su-35S, i caccia Su-27SM e Su-27SM3 erano i veicoli da combattimento monoposto più avanzati dell'aeronautica russa.
Caccia Su-27SM all'aeroporto di Dzemgi (foto dell'autore)
Dal 2002, diciannove caccia basati su portaerei Su-33, che fanno parte del gruppo aereo (279° kiap) dell'attuale unica portaerei russa "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov", sono stati riparati e modernizzati presso KnAAZ. In futuro, si prevede di modernizzare molti altri Su-33.
Un caccia Su-30 a due posti è stato creato mediante una profonda modernizzazione sulla base dell'addestratore di combattimento Su-27UB. Questo aereo, rispetto al Su-27, ha un raggio di volo più lungo e un'avionica più avanzata. Le seguenti modifiche sono state costruite a KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Tutte le varianti, tranne l'ultima, sono esportabili. Alla fine del 2014, 16 caccia Su-30M2 sono stati consegnati alla RF Air Force.
Nell'ottobre 2008, un caccia Su-35S, costruito a KnAAZ a Komsomolsk-on-Amur, è decollato dall'aeroporto di Dzemgi. Nel 2009, il Ministero della Difesa della Federazione Russa ha ordinato 48 caccia multifunzionali Su-35S.
In molti modi, la storia di trent'anni fa è stata ripetuta con la messa in servizio e la messa a punto del caccia Su-27. Il Fighter Aviation Regiment, con sede presso l'aeroporto di Jomgi, divenne nuovamente il capofila quando il nuovo caccia fu messo in funzione. Ciò è abbastanza giustificato, dato che lo stabilimento di produzione si trova a pochi passi. Se necessario, ciò consente di riparare e perfezionare l'ancora "grezzo" Su-35S in fabbrica, con la partecipazione di rappresentanti dell'ufficio di progettazione.
Caccia Su-35S all'aeroporto di Dzemgi (foto dell'autore)
I caccia Su-35S costruiti nel 2010-2013, che sono in servizio con il 23° IAP su Dzomgakh, hanno una livrea bicolore con fondo blu e parte superiore grigio scuro. Il Su-35S è un ulteriore sviluppo del caccia Su-27. Durante la sua creazione, sono stati presi in considerazione molti anni di esperienza nell'utilizzo del Su-27 e le capacità di combattimento sono state notevolmente aumentate. L'aliante del caccia Su-35S, rispetto al Su-27, è stato potenziato e il volume dei serbatoi di carburante è aumentato. Il nuovo caccia dispone di un avanzato sistema di informazione e comando, radar con FARI passivi "N035 Irbis", nonché nuovi motori AL-41F1 con sistema di accensione al plasma e vettore di spinta controllato.
Alla fine di gennaio 2010, un prototipo del caccia PAK FA T-50 di quinta generazione, costruito a KnAAZ, è decollato per la prima volta da Dzomog. Attualmente, sono stati costruiti per i test nove prototipi di volo e due campioni per il superamento dei test a terra e di resistenza.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo T-50 sul territorio di KnAAZ
Pertanto, la pista e l'infrastruttura dell'aeroporto di Jemga vengono utilizzate attivamente sia dall'impianto di costruzione di aeromobili che dal reggimento di caccia. La flotta di aerei KnAAZ comprende i seguenti velivoli: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Fino a poco tempo fa, l'impianto gestiva due treni Su-17UM3 utilizzati per scopi di addestramento. Un fatto degno di nota è che i cacciabombardieri Su-17 di tutte le modifiche furono ufficialmente ritirati dall'aeronautica russa alla fine degli anni '90. La manutenzione del Su-17UM3 in condizioni di volo, la cui produzione è stata completata nello stabilimento aeronautico di Komsomolsk più di 25 anni fa, è stata possibile grazie alla disponibilità di personale tecnico qualificato e a un ampio magazzino di pezzi di ricambio.
Immagine satellitare di Google Earth: parcheggio aereo sul territorio di KnAAZ
La composizione del combattimento del 23° IAP include combattenti: Su-27SM, Su-30M2 e Su-35S. Nel novembre 2015, come parte dell'adempimento dell'ordine di difesa dello stato, un altro lotto di Su-35S è stato consegnato ai militari. Secondo i piani del Ministero della Difesa della Federazione Russa, entro l'inizio del 2016 nel 23° IAP presso l'aeroporto di Dzemgi dovrebbero esserci: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 e 24 Su-35S.
Immagine satellitare di Google Earth: aereo del 23° IAP all'aeroporto di Dzemgi
Sul territorio dell'aerodromo si tengono regolarmente vacanze aeree, dove vengono dimostrati vari tipi di attrezzature aeronautiche e vengono condotti voli dimostrativi.
Esposizione di attrezzature aeronautiche durante la celebrazione dell'80° anniversario dell'impianto aeronautico (foto dell'autore)
L'ultimo è dedicato alla celebrazione dell'80° anniversario dell'impianto aeronautico di Komsomolsk-on-Amur il 16 agosto 2014 (festa dell'aviazione dedicata all'80° anniversario dell'impianto aeronautico di Komsomolsk-on-Amur).
Durante i voli dimostrativi si è verificato un incidente che avrebbe potuto benissimo concludersi in un incidente o addirittura in una catastrofe. Il Su-35S appartenente al 23° IAP, w/n 08 "rosso", durante l'atterraggio a causa di un errore del pilota, ha toccato la punta dell'ala della pista di cemento. Fortunatamente, tutto è andato senza gravi conseguenze e molti telespettatori non hanno nemmeno capito cosa fosse successo.
Sfortunatamente, non tutti gli incidenti con le attrezzature dell'aviazione all'aeroporto di Jomgi sono finiti così bene. Il 19 ottobre 1987, mentre cercava di decollare in condizioni meteorologiche difficili, il trasporto An-12BK appartenente alla KnAAPO si schiantò. Come stabilito dalla commissione che ha condotto l'indagine, le principali cause del disastro sono state la scarsa qualità della pulizia della pista dalla neve e il sovraccarico degli aerei. Durante il decollo soffiava un forte vento a favore, la visibilità era limitata a causa dell'ora buia della giornata.
Di conseguenza, l'aereo, staccandosi dalla pista alla sua fine, ha toccato le antenne del carrello di atterraggio dell'attrezzatura tecnica radio dell'aerodromo e, dopo aver assemblato la recinzione, si è schiantato contro il garage, in cui c'erano cisterne di carburante, e poi esploso. L'incidente ha ucciso 5 membri dell'equipaggio e 4 passeggeri.
Più recentemente, il 27 aprile 2009, durante il rullaggio e il jogging ad alta velocità, un prototipo del Su-35 è uscito dalla pista e si è scontrato con un ostacolo. A seguito dell'incidente, l'aereo è stato completamente distrutto e bruciato. Il pilota collaudatore è riuscito a espellersi e non è rimasto ferito. Fortunatamente, questo incidente non ha avuto un impatto significativo sui tempi dei test e sul processo di lancio nella produzione di massa.
L'aeroporto di Jomga è classificato come internazionale secondo il registro dell'Agenzia federale per il trasporto aereo. È dotato di due stazioni di navigazione a corto raggio (RSBN), un sistema di rotta di scorrimento di 1a categoria, radar di sorveglianza e sistemi di segnalazione luminosa. Le dimensioni della pista sono 2480 × 80 M. L'aeroporto può ospitare quasi tutti i tipi di aeromobili fino all'An-124 Ruslan, compreso.
L'aeroporto di Dzemgi ha svolto e continuerà senza dubbio a svolgere un ruolo importante nel garantire la capacità di difesa del nostro Paese. La sua importanza è aumentata soprattutto dopo che durante la "riforma" e il "dare un nuovo look" alle forze armate, un numero significativo di unità dell'aviazione è stato "ottimizzato" e circa la metà degli aeroporti militari dell'Estremo Oriente sono stati liquidati.
