Ciò che sta accadendo oggi intorno all'aviazione da trasporto russa provoca sentimenti molto ambigui. Per dirla in parole povere, confusione assoluta, e in tutto: previsioni, cifre, dichiarazioni, messaggi ufficiali.
Questa è almeno una preoccupazione, perché se c'è un tale casino nelle loro teste, allora cosa sta realmente accadendo sul terreno?
Iniziamo con le informazioni sulla creazione di un aereo da trasporto militare super pesante russo.
In generale, la tendenza degli ultimi anni è cool promettere, per poi tacere tranquillamente sull'adempimento degli obblighi assunti. Ci sono così tante segnalazioni che entro il duemila… l'undicesimo anno avremo qualcosa che farà rabbrividire il mondo intero…
E fino a questo "ventesimo" anno ancora da vivere, forse nessuno ricorderà ciò che è stato promesso a gran voce oggi lì.
E oggi il nostro ministro dell'Industria e del Commercio Denis Manturov in un'intervista con Interfax afferma che si scopre che l'Ilyushin Design Bureau è in pieno svolgimento nello sviluppo della versione russa dell'aereo super pesante An-124 Ruslan, che è stato chiamato An-124 -100 M.
capisci tutto? Per me, ad esempio, non tutto. Accade così che ciò che ha sentito sollevi una nuvola di domande.
In primo luogo, perché l'aereo russo, che viene creato nel Russian Ilyushin Design Bureau, non ha l'indice russo "Il", ma l'ucraino "An"? Abbiamo già visto la reazione della parte ucraina (a proposito, abbastanza naturale) con una protesta su questo argomento.
È come chiamare Grant una Passat, non la farà andare come una Volkswagen.
In secondo luogo. Se questo progetto An-124-100M, ancora incomprensibile alla mente, abbia qualcosa a che fare con lo sviluppo del cosiddetto STVTS (quasi come PAK DA), cioè un "aereo da trasporto militare super pesante", quale doveva essere un sostituto di Ruslanov?
E qual è il vero stato di sviluppo adesso? O è sviluppo?
Poiché le versioni giacciono leggermente su piani diversi, sembra che il ministro non controlli completamente la situazione.
Torniamo indietro un po' lungo la linea temporale.
Solo un anno fa, il vice primo ministro Yuri Borisov, che è noto a noi come esperto di dichiarazioni ambigue, ha affermato che nemmeno il lavoro di ricerca su questo argomento era ancora iniziato. E quel lavoro su un aereo super pesante presso l'Ilyushin Design Bureau inizierà secondo il programma statale di armamenti dopo il 2025, cioè alla fine del GPV per il 2018-2027.
Questo, tra l'altro, era abbastanza comprensibile. L'inizio dello sviluppo alla fine di un GPV in modo che nel nuovo programma sia già previsto il normale finanziamento di R&S e R&S.
E improvvisamente una tale consegna!
Nel maggio di quest'anno, si scopre improvvisamente che, si scopre, il lavoro di ricerca su STVTS è già stato completato con successo! Inoltre, la ricerca e sviluppo è iniziata e sta procedendo con successo in avanti e verso l'alto!
E andrebbe bene, ha detto Borisov a riguardo, no, puoi leggere tutto sul sito web di Ilyushin BC. Nella relazione annuale.
"Come parte del lavoro di sviluppo sulla creazione di STVTS, la fase di lavoro precontrattuale è stata completata, è stato concluso un contratto statale per l'attuazione di 3-5 fasi del progetto di ricerca e sviluppo STVTS."
In qualche modo non del tutto chiaro, giusto?
giugno 2019. Informazioni da Nikolai Talikov, progettista generale dell'Ilyushin Design Bureau. Talikov afferma che l'azienda sta iniziando a creare un nuovo aereo per sostituire l'An-124. E dovrebbe essere pronto entro il 2025-2026, poiché questo è predeterminato dalle scadenze fissate dal ministero della Difesa.
Da un lato, in termini di tempistica, questo è abbastanza coerente con quanto scritto sopra. Ma infatti …
Ma in effetti, pensiamo seriamente a quale aereo sta parlando Talikov? Del mitico e incomprensibile An-124-100M, che forse esiste solo nei piani di Manturov e Borisov, o dell'Il-106?
Sono sicuro che Talikov stia parlando dell'Il-106, di cui, appunto, è il capo progettista.
Ma l'Il-106 non è affatto l'An-124-100! Questo è un aereo completamente diverso, che, pur essendo costruito come parte del progetto per sostituire il Ruslan, è un aereo DIVERSO!
A proposito, non gravato dai problemi di Ruslan, perché in Ucraina è categoricamente contrario a nominare un aereo russo con un nome ucraino, oltre al nostro rifiuto di fornire un servizio su Antonov, il che significa che l'An-124-100 potrebbe in futuro ricevere restrizioni sui voli sulla stessa Europa.
Ma torniamo dalla politica agli aeroplani. E allora sorge spontanea la domanda: a chi credere? E il secondo: e allora l'aereo?
Si scopre che le parole di Manturov e Talikov divergono ad un'angolazione tale che, contro la tua volontà, potresti sospettare che qualcuno sia falso.
Dopotutto, l'An-124-100 è in realtà un aliante dell'ucraino Ruslan, in cui si prevede di sostituire motori e avionica con quelli russi. Il-106 è completamente la nostra macchina. Ma un altro. Che non dipenderà da vicini instabili in fatto di ricambi e componenti.
A proposito, ho anche dei dubbi sul normale servizio fornito da Antonov. Contemporaneamente alle loro perdite in termini di personale qualificato.
L'Il-106, su cui Ilyushin lavora dall'inizio degli anni '90, sta diventando più facile. E la fiducia "Ilyushin" è un ordine di grandezza più di "Antonov". Anche nonostante il fatto che Antonov fosse specializzato in velivoli di grande tonnellaggio. Tutto questo è in realtà una cosa del passato.
Ecco perché non nascondo il fatto che mi piace la variante, non capisco cosa, sotto il nome An-124-100, molto meno dell'Il-106.
Dopotutto, se credi ai numeri, l'Il-106 non è in alcun modo inferiore all'An-124, i suoi parametri dichiarati sono approssimativamente gli stessi in termini di autonomia, come in termini di capacità di carico.
Ma c'è un problema. Sfortunatamente, l'ho menzionato molto spesso nei materiali storici, ma qui è tutto uguale. Nessun motore.
L'An-124 ce l'ha. D-18T, sviluppato nell'ufficio di progettazione di Zaporozhye "Progress". Ed è stato prodotto nello stesso luogo, a Zaporozhye, presso lo Zaporozhye Machine-Building Plant, che oggi è una suddivisione strutturale dell'azienda Motor-Sich.
Purtroppo al momento non abbiamo un motore in grado di fornire una spinta di 24.000 kgf circa, come il D-18T.
Sì, a Samara hanno lavorato sull'NK-93, che dovrebbe essere un po' più debole del DT-18T, ma durante i test ha prodotto una potenza molto superiore a quella dichiarata. A Perm hanno lavorato al più potente PD-35, realizzato sulla base del PD-14, ma alla fine tutto è ancora "stop".
Ma il motore Samara, nonostante la potenza nominale inferiore, aveva un vantaggio altrettanto importante rispetto al motore ucraino. Esiste un indicatore come il grado di bypass. È il rapporto tra il volume d'aria che passa lungo il circuito esterno e che crea spinta e il volume d'aria che entra nella camera di combustione. Maggiore è il rapporto di bypass, maggiore è l'efficienza del motore. Per NK-93, è 16,6 contro 5,6 per DT-18T.
Ma, a quanto pare, abbiamo perso l'NK-93 in quanto tale. Da qualche parte nella storia. E da quello che è, ahimè, gli altri sono tutti inferiori in potenza. E PS-90A (16 tonnellate) e PD-14 (18 tonnellate), quando sarà finito. Inoltre, per il PD-14, si è già allineata una coda da Kaliningrad a Perm. Molte persone ne hanno bisogno. I produttori di MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A e… Il-106 si affidano a questo motore.
È vero, c'è ancora una specie di motore. Citerò ancora Nikolai Talikov:
"Ad oggi, anche la United Engine Corporation ha iniziato a lavorare sui nostri velivoli (Il-106. - NdA) e realizza motori con spinta di 24-26 tonnellate".
Di nuovo una montagna di domande. Che compagnia? In cui si? A che punto sono i lavori?
Ci sono domande, nessuna risposta. È vero, ci sono termini annunciati. 2025° anno. E questo è tutto.
Sospetto che il motore "segreto" sia il PD-35. Sembra che i lavori siano in corso, e questo è esattamente il motore che potrebbe risolvere il problema di un aereo da trasporto pesante, non importa, "Ana" o "Ila".
Tuttavia, letteralmente un mese fa, dalle labbra del progettista generale di "Perm Motors" Alexander Inozemtsev risuonava quanto segue:
“L'aereo da trasporto pesante An-124 Ruslan potrebbe ricevere un motore domestico in futuro. Non sarà PD-35, un altro motore, ma di questa famiglia.
E come si può capire questo?
Finora c'è solo PD-14. C'è la sua modifica PD-18R (18 tonnellate di spinta). Sulla base del PD-14, stanno cercando di creare il PD-35. È lui, e non il PD-14/18, che è adatto sia per Il-106 che per An-124. È questo motore che è previsto nell'Ilyushin Design Bureau.
Ma si scopre che il PD-35 non può aspettare? Strano…
A Samara, nello stesso Kuznetsov Design Bureau, dove è stato sviluppato l'NK-93, sembra che abbiano iniziato a lavorare sul motore per il PAK DA. Questo lavoro è stato chiamato "Prodotto RF". Poiché il PAK DA è progettato per essere subsonico, in teoria il motore si adatterà anche al programma PAK TA (trasporto aereo).
Ma quanto tempo ci vorrà prima che l'NK-32, sulla base del quale viene creato un nuovo motore, venga segato a Samara? NK-32 è un motore Tu-160 familiare e familiare. Supersonico, con postcombustore. Si dice che la potenza di questo motore sarà tra le 18 e le 30 tonnellate. In linea di principio, è sufficiente se tutto è davvero nel mezzo, ma …
Quando abbiamo intenzione di spostarci su PAK YES? Esatto, entro la fine del prossimo programma GPV. Cioè, tra 10 anni.
An-124 sopravviverà? Io dubito. E i lavori devono essere completati entro il 2025. Ancora una volta, qualcosa non concorda nella testimonianza.
Con cosa finiamo?
Di conseguenza, abbiamo diverse persone responsabili (dal capo progettista al ministro e al vice primo ministro) che non possono davvero essere d'accordo su ciò che stanno esprimendo.
Abbiamo in futuro due aerei da trasporto (An-124-100 e Il-106) che necessitano di motori. E ci sono motori che non sono adatti a questi velivoli. Cioè PS-90 e PD-14. E i motori che potrebbero funzionare se esistessero in natura. Questo è NK-73, PD-35 e questo nuovo incomprensibile.
Ma anche comprendendo superficialmente ciò che sta accadendo, inizi a capire che se funzionari di così alto rango non hanno un'immagine del futuro nella loro testa, allora, di conseguenza, l'aviazione da trasporto non è prevista in futuro.
La confusione completa non può produrre un risultato significativo, indipendentemente da ciò che dici alle telecamere. E ahimè, questa è la nostra realtà oggi.
Quindi, probabilmente non dovremmo aspettare l'implementazione di questi strani piani per aerei da trasporto pesante per l'aviazione militare. Almeno finché i nostri leader non prenderanno una decisione su cosa fare.
E solo allora le parole hanno la possibilità di diventare fatti reali. E non prima.
