La recensione sarà piuttosto impegnativa. Mi sembra che i caccia notturni fossero la categoria di aerei più strana dell'epoca.
Per cominciare, One Night Fighter è stato appositamente creato e prodotto in serie per l'intero periodo della guerra. Di proposito - questo significa che è stato creato proprio come un combattente notturno e nient'altro. Tutti gli altri suoi colleghi sono prodotti di rilavorazione.
Gli esperti e gli esperti hanno già capito che stiamo parlando del "Black Widow" R-61, un aereo molto difficile sia nell'aspetto che nel riempimento.
Ma di lui un tempo è già stato detto, quindi lasceremo "Vedova" a stare in disparte (scherzo, dopotutto, ha combattuto), e ci occuperemo dei confronti nella serie TV "OBM". E non è necessario piantare il n.219 qui, non è stato creato come "luce notturna".
Inizieremo giustamente con l'aviazione notturna della Luftwaffe. Furono le "luci notturne" della Germania a combattere le battaglie più feroci. E fin dall'inizio della guerra, perché il giorno i piloti hanno spiegato molto rapidamente agli inglesi, che hanno iniziato a bombardare le città tedesche, chi è il capo nel cielo. Allo stesso modo, gli inglesi vinsero la battaglia d'Inghilterra abbastanza normalmente. La parità è stata stabilita nel 1940.
In generale, gli inglesi capirono che era un po' più conveniente trasformare in polvere le città tedesche e le loro popolazioni di notte. Se non altro perché puoi navigare facilmente tra le stelle e, se ti perdi, potresti scaricare bombe sulla prima città che incontri. Per correttezza, i tedeschi hanno agito esattamente allo stesso modo.
L'aereo da caccia notturno della Luftwaffe era molto più piccolo di numero rispetto a quello diurno, ma Kammhuber riuscì in qualche modo a usurpare e adattare tutti i progressi tecnici nel campo dell'elettronica radio, radar, sistemi di guida e sistemi di identificazione "amico o nemico".
A proposito, molte persone comprensive credono che il livello di addestramento dei piloti - "luci notturne" fosse così alto che "vittoriosi" come Hartman non hanno visto nulla lì. Questa era la vera élite della Luftwaffe. Inoltre, l'abilità personale non ha svolto un ruolo speciale qui, più importante è stato il lavoro di squadra con l'operatore del localizzatore, le stazioni di guida a terra e gli aerei del gruppo.
Bene, oltre a voli quasi "ciechi" nel cielo notturno e persino con episodi di combattimento.
Probabilmente non puoi dire quali fossero i localizzatori in quel momento e quanto fossero accurati.
Radar "Würzburg-Gigante"
Tuttavia, tutta questa elettronica progressiva ha fatto del suo meglio per far fronte ai compiti assegnati per la difesa aerea, insieme alle batterie antiaeree e ai campi di riflettori, e … i caccia notturni richiesti!
Ciò che i tedeschi sono stati in grado di realizzare può essere definito una piccola impresa tecnologica, perché hanno affrontato il rilascio di caccia notturni.
Quindi quali proprietà dovrebbe avere un normale combattente notturno?
1. Velocità. Anche a scapito della manovrabilità, perché è improbabile che un combattente notturno combatta con i colleghi. Ma per raggiungere i bombardieri - sì.
2. Autonomia/durata del volo.
3. Massima protezione prima del fuoco dei bombardieri.
4. Protezione minima dell'emisfero posteriore.
5. Spazio per l'attrezzatura di localizzazione.
In generale, secondo i documenti, l'Arado-68 era ufficialmente considerato il primo caccia notturno, ma questo biplano completamente obsoleto armato di due mitragliatrici era adatto solo per l'addestramento, niente di più.
Quindi il primo era lo stesso
Messerschmitt Bf.110
Possedeva una velocità più o meno decente, sufficiente per raggiungere il Blenheim o il Wheatley, possedeva un armamento sufficiente, ma con il rilevamento del 110, tutto era triste. E solo nel 1942, nella 110a modifica di G, installarono il radar del Liechtenstein e aggiunsero un terzo membro dell'equipaggio: l'operatore radar.
Nel complesso, i progettisti di Messerschmitt hanno fatto un ottimo lavoro con le modifiche C-1, C-2 e C-4, perché nella modifica G-4 / R-3 era già un avversario molto serio.
Il modello C aveva un equipaggio di 2 persone, volava a una velocità di 510 km / h a 5000 m, il soffitto era di 9600 m, l'armamento offensivo consisteva in due cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici da 7, 92 mm.
Il Modello G aveva un equipaggio di 3 persone, una velocità ad un'altitudine di 550 km/h, un soffitto di 11.000 m, un raggio di volo di circa 1.000 km, un armamento offensivo di 2 cannoni da 30 mm e due cannoni da 20 mm. E radar, che aumentavano le possibilità di rilevare il nemico.
Rendendosi conto che un aereo bimotore con un localizzatore era ciò di cui avevano bisogno, i tedeschi si dispersero sul serio. E c'erano caccia notturni convertiti da bombardieri.
Junkers Ju-88C-2
La prima notte Junkers è stata ridisegnata senza troppo stress. Il naso era interamente in metallo, il vano del naso era separato dal pilota da una corazza da 11 mm, che serviva non tanto come protezione, ma come supporto per attaccare le armi. Bene, hanno piazzato un cannone da 20 mm e tre mitragliatrici da 7, 92 mm nel muso.
L'aereo poteva ancora portare fino a 500 kg di bombe nel vano bombe anteriore, ma un serbatoio di carburante aggiuntivo è stato posizionato nel vano posteriore invece delle bombe.
In generale, si è rivelato leggermente più debole nelle armi rispetto al Bf 110, ma il bombardiere convertito poteva volare molto più a lungo. Inoltre, per il velivolo sono stati prodotti kit parafiamma di scarico sul campo, rendendo il Ju-88C-2 molto difficile da rilevare.
A proposito, gli astuti tedeschi iniziarono quasi immediatamente a disegnare vetri sul naso, per ogni evenienza, in modo che gli equipaggi degli aerei nemici li scambiassero per un normale bombardiere.
La velocità massima del Ju-88C-2 era di 488 km/h ad un'altitudine di 5300 metri, un tetto di servizio di 9900 metri e un'autonomia di volo di 1980 km.
L'ultima creazione di Junkers dal modello 88 è stata la modifica Ju.88 G. L'aereo ha ricevuto nuovi motori che l'hanno accelerato a un'altitudine di 640 km / h e hanno permesso di sollevare una batteria piuttosto impressionante:
Avanti: quattro cannoni MG-151/20 con 200 colpi per canna.
In un angolo verso l'alto verso l'orizzonte: due cannoni MG-151/20 con 200 colpi per canna.
Di nuovo sull'unità mobile: mitragliatrice MG-131 con 500 colpi.
In generale, il Ju.88 si è rivelato un ottimo combattente pesante. La portata del bombardiere ha permesso all'aereo di incontrare gli inglesi lontano da oggetti sorvegliati e ha colpito con successo i bombardieri britannici e americani. Sebbene gli americani smisero di volare di notte alla fine della guerra, i loro alleati britannici continuarono a praticare raid notturni.
L'ultima volta che l'uso massiccio dei caccia notturni "Junkers" avvenne la notte del 4 marzo 1945 come parte dell'Operazione Gisella, quando 142 Ju.88G-1 e G-6 intercettarono un'armata di bombardieri sul mare e organizzarono un battaglia uniforme nell'aria. Nonostante il fatto che i radar britannici abbiano rilevato l'avvicinamento degli Junker e gli inglesi siano riusciti a sollevare i caccia Mosquito, i tedeschi hanno abbattuto 35 navi Lancaster a quattro motori al costo di 30 dei loro aerei.
Dornier Do-17Z-7
Con il Dornier tutto era simile agli Junkers. In realtà, perché no? Lo stesso musetto opaco, la stessa corazza di supporto con le armi montate su di essa, lo stesso cannone da 20 mm e tre mitragliatrici da 7, 92 mm. E anche la possibilità di trasportare bombe è stata preservata, solo nel Dornier, a differenza del Ju.88, le bombe sono state lasciate nel vano posteriore e il serbatoio del carburante è stato posizionato nella parte anteriore.
L'equipaggio del caccia era composto da 3 persone: un pilota, un operatore radio-mitragliere e un ingegnere di volo, che in futuro sarà un operatore radar. Fino all'installazione del radar, il compito principale dell'ingegnere di volo era il controllo condizionale dei motori e … il cambio dei caricatori sulla pistola.
La velocità massima del Do-17Z era di 410 km / h, la velocità di crociera era di 300 km / h. Portata pratica 1160 km, massimale di servizio 8200 metri.
Nato contemporaneamente al caccia Junkers, il Dornier perse virtualmente la competizione e nel 1942 fu ritirato dagli squadroni notturni.
Ma questo non significa che Dornier abbia lasciato cadere le mani. No, un altro bombardiere ha iniziato a essere rimodellato lì: il Do-217.
Dornier Do-217J
I lavori per convertire il Do 217E-2 in un caccia notturno iniziarono nel marzo 1941. Il nuovo velivolo ha ricevuto la designazione Do 217J. Differiva dal bombardiere solo nel suo ogiva appuntito opaco, all'interno del quale c'erano quattro cannoni MG-FF da 20 mm e quattro mitragliatrici MG.17 da 7, 92 mm. L'armamento difensivo consisteva in due mitragliatrici MG 131 da 13 mm, una delle quali era in alto in una torretta elettromeccanica e l'altra in basso nella solita redan per un bombardiere.
L'aereo, come il suo predecessore Do-17, conservava i portabombe per otto bombe SC 50 da 50 kg nella parte posteriore della fusoliera e nella parte anteriore era posizionato anche un serbatoio del carburante da 1.160 litri.
Divenne subito chiaro che l'aereo era completamente fallito. Il Do 217J era così sovraccarico che la sua velocità massima era di 85 km/h inferiore a quella del bombardiere Do.217E originale ed era di soli 430 km/h.
Inoltre, il caccia non aveva alcun vantaggio di velocità rispetto ai bombardieri pesanti britannici. È vero, i piloti britannici non hanno mai volato alla massima velocità in formazione di combattimento ravvicinato.
Dall'inizio della guerra, i caccia notturni non avevano ancora un radar di bordo e gli aerei nell'ambito del sistema di difesa aerea generale erano mirati al bersaglio da comandi da terra. Di conseguenza, un combattente lento spesso semplicemente non ha avuto il tempo di prendere una posizione per un attacco.
Non sorprende che la maggior parte dei caccia notturni Do.217J-1 siano finiti in unità di addestramento entro la fine del 1942.
Con l'avvento del radar operativo di bordo FuG 202 "Lichtenstein" B / C, è apparsa la seguente modifica del caccia notturno Do.217J-2.
Differiva dal suo predecessore per l'assenza di un vano bombe non necessario e per l'aspetto di un radar di bordo all'interno dell'aereo.
È chiaro che le carenze sono rimaste le stesse. Il Do.217J-2 era ancora il caccia notturno più pesante della Luftwaffe ed era caratterizzato da bassa velocità e scarsa manovrabilità.
Ma questo è stato in qualche modo livellato dalla presenza di un radar di bordo, che ha permesso al pilota di rilevare in modo indipendente un aereo nemico e prepararsi in anticipo per un attacco.
La velocità massima del Do.217J-2 era di 465 km / h, il tetto di servizio era di 9000 m e l'autonomia pratica era di 2100 km.
Vale la pena notare un altro tentativo di ridisegnare il bombardiere Dornier. Questo è Do-215B. In realtà, questo è lo stesso Do-17, ma con i motori DB-601A. Sì, l'aereo ha volato con loro meglio del 17 ° originale, ma non ha mostrato risultati eccezionali, e quindi è stato rilasciato in una magra serie.
Heinkel He.219
Paradosso, ma questa meravigliosa macchina è stata creata come qualsiasi cosa, ma non come un combattente notturno. Si è notato che a quei tempi questo era un evento frequente, quando le alterazioni portavano a risultati notevoli. Ecco il "Gufo" - il miglior esempio di ciò, perché è stato sviluppato come aereo da ricognizione, aerosilurante, bombardiere ad alta velocità, in generale, come aereo universale.
I progettisti Heinkel hanno creato una macchina davvero avanzata, con veri e propri "eccessi" come un abitacolo pressurizzato, ruotino anteriore, catapulte e armi difensive telecomandate. Pertanto, in effetti, l'aereo non è andato in produzione fino a quando Kammhuber non lo ha preso e si è offerto di convertirlo in un caccia notturno.
Nel 1940, Kammhuber presentò un memorandum al comando della Luftwaffe (leggi - Goering), in cui sostanziava la creazione di un combattente più potente dei Messerschmitt in servizio. Kammhuber ha osservato che i Bf.110, opponendosi efficacemente ai Whitley, Hempdens e Wellington, difficilmente saranno in grado di far fronte ai nuovi bombardieri britannici Stirling, Halifax e Manchester una volta comparsi in numero sufficiente.
È stato molto difficile "spingere" l'He.219 anche per i test, ma quando, in 10 giorni di voli di prova in Olanda, l'He.219 ha abbattuto 26 bombardieri britannici, oltre a 6 Mosquitoes, che prima erano considerati invulnerabili.
L'He.219 si è rivelato di facile manutenzione, poiché tutte le unità erano facilmente accessibili fin dall'inizio. Sul campo, anche le unità di grandi dimensioni erano facilmente sostituibili e sei caccia venivano generalmente assemblati da unità di scorta dal personale di servizio.
Sfortunatamente per i tedeschi, Heinkel non è stato in grado di costruire l'He.219 in numero sufficiente. In totale, sono stati costruiti 268 veicoli di tutte le modifiche, il che chiaramente non è sufficiente. E l'auto era abbastanza decente sotto tutti gli aspetti.
La velocità massima è di 665 km / h, la portata pratica è di 2000 km, il soffitto pratico è di 10300 m Armamento: 6 cannoni (2 x 30 mm + 4 x 20 mm o 6 x 20 mm) e 1 mitragliatrice da 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Che cos'è il Me.262, abbiamo recentemente analizzato il mondo intero, quindi resta solo da aggiungere che hanno anche provato a usarlo come "luce notturna". Anche con il radar installato. Tuttavia, è diventato subito chiaro che il pilota non era in grado di pilotare, sparare e fissare lo schermo radar. Questa non è gioventù moderna per te.
Quindi la prima squadra di intercettatori a tutti gli effetti, la "squadra Stamp", era armata con il Me.262A-1 ed era mirata a bersagli da squadre da terra.
Più tardi apparvero intercettori a getto Me.262V a tutti gli effetti, in cui, al posto dei serbatoi posteriori (la loro assenza era compensata da quelli sospesi), estendendo la cabina di 78 cm, organizzavano un posto per l'operatore mitragliere.
L'armamento elettronico consisteva in un radar FuG 218 "Neptune" e un cercatore di direzione FuG 350 ZC "Naxos". L'armamento standard consisteva in due cannoni da 30 mm.
Fino alla fine della guerra, i tedeschi riuscirono a creare un solo gruppo aereo di intercettori notturni sul Me.262a-1 / U-1, rispettivamente, non si parla di risultati significativi.
E terminando la recensione dei caccia notturni tedeschi, vale la pena menzionare un altro "gufo", ma di un'altra compagnia.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
In generale, si è scoperto che c'erano due "gufi" su diversi fronti: n. 219 e FW.189.
Stiamo considerando uno speciale caccia notturno sviluppato da Focke-Wulf Flugzeugbau AG per una missione altamente specializzata sul fronte orientale. Vorrei sottolineare - UN compito.
Il compito era almeno un'opposizione intelligibile all'armata di "macchine da cucire" Po-2, che di notte facevano davvero il caos sulla prima linea della difesa tedesca, e il quartier generale riceveva saluti regolari.
L'uso dei caccia notturni Ju.88C e Bf.110G, che erano allora in servizio, si rivelò inefficace. E il Messerschmitt, e ancora di più, gli Junkers non avevano una manovrabilità sufficiente a bassa quota, a cui veniva solitamente utilizzato il Po-2. Inoltre, entrambi i velivoli erano troppo veloci per questo. I tedeschi provarono persino a usare i già menzionati biplani "Arado-68", ma anche da questo non ottenne nulla di buono.
E poi hanno deciso di usare il "frame". Inoltre, nell'estate del 1944 divenne impossibile utilizzare l'aereo. Il 189° vinse un così tenero "amore" da parte dell'intero esercito sovietico che fu una questione d'onore e ulteriore rispetto abbatterlo nonostante la copertura.
Quindi dall'inizio del 1944, il seriale FW.189A-1 iniziò ad essere equipaggiato con il radar FuG.212C-1 Liechtenstein con un gruppo di antenne convenzionali a prua della navicella dell'equipaggio, il che rendeva impossibile schierare armi da combattimento efficaci là.
Per condurre il combattimento aereo, il supporto perno superiore con una mitragliatrice MG.15 da 7, 92 mm o con una mitragliatrice coassiale da 7, 92 mm MG.81Z è stato smontato e invece è stato fissato un cannone MG.151 / 20 da 20 mm rigidamente fissato. installato.
A volte anche un cannone da 20 mm era considerato un'arma troppo potente per affrontare i biplani in compensato-percalle Po-2 e il suo analogo MG.151 / 15 con un calibro da 15 mm era installato sul "Gufo". Per garantire l'oscuramento, sono stati installati filtri antifiamma sui tubi di scarico del motore.
Con queste tre modifiche terminò la conversione del velivolo da ricognizione in caccia notturno. L'aereo è stato chiamato FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Pertanto, sono stati convertiti circa 50 velivoli. Non c'erano successi documentati nel loro lavoro, suppongo che fossero vicini allo zero, perché non era realistico rilevare il motore M-11 nello spazio con un localizzatore di quel tempo. E non c'erano più parti metalliche lì.
Un altro vantaggio nel karma di un piccolo aereo, che li ha fatti riconoscere come uguali ai veri bombardieri. D'accordo, una cosa è sviluppare un combattente notturno per il bene dell'enorme Lancaster, e cose completamente diverse per fare almeno qualcosa con il Po-2.
Qui finisce la prima parte della storia. Sarebbe possibile aggiungere a questa azienda il Ta-154 di Focke-Wulf, ma l'intera storia di questo aereo era più che triste, ed è stato prodotto in meno di 50 pezzi. Ma la cosa principale è che l'aereo non è stato in grado di fornire una resistenza decente ai combattenti britannici.
Ma in generale, nonostante un certo caos generale e un'incomprensione dell'essenza del problema, i tedeschi hanno fatto un'enorme quantità di lavoro per creare e produrre caccia notturni. Soprattutto Junkers e Heinkel. Un'altra domanda è che il piccolo numero di "luci notturne" non ha potuto impedire agli inglesi di effettuare incursioni notturne sulla Germania. Ebbene, cosa è successo dopo il 1944, lo sanno già tutti. La necessità di combattenti notturni è praticamente scomparsa.
Nella prossima parte parleremo di chi ha combattuto dall'altra parte del fronte, e poi ci occuperemo dei confronti e dell'individuazione dei migliori.
