Probabilmente, prima di iniziare la storia del combattente Polikarpov I-185, dovresti ammettere immediatamente che questa storia non funzionerà per me impassibile e obiettivo. Ahimè, non posso farci nulla, perché Nikolai Nikolaevich Polikarpov è più di un semplice designer per me. Quindi mi scuso in anticipo per alcune distorsioni nel testo causate da un rapporto personale con questo veramente grande uomo.
Oggi, molto spesso ci sono materiali sull'argomento "E se", che concludono che se l'I-185 entrasse in produzione, potrebbe diventare un incubo per i piloti tedeschi.
La storia non conosce il modo congiuntivo. E tutto può essere nelle sue versioni alternative. Nella nostra storia, questo aereo non è andato in produzione in serie. E oggi vale la pena ricordare sia coloro che lo hanno creato sia coloro i cui sforzi la I-185 non è decollata.
La storia di questo aereo è iniziata nel 1939, quando erano in corso i lavori presso il Polikarpov Design Bureau su diversi modelli contemporaneamente. Si stavano preparando le modernizzazioni dell'I-16 e dell'I-153, furono creati l'aereo d'attacco VIT-2 e il bombardiere in picchiata ad alta velocità SPB, furono testati i caccia I-180 e I-190.
In generale, i designer avevano qualcosa da fare. Pertanto, è comprensibile il motivo per cui Nikolai Nikolayevich ha condotto i primi lavori da solo. Era assistito da UNA persona: il suo vice Mikhail Tetivkin.
Polikarpov ha chiesto ai costruttori di motori A. Shvetsov e S. Tumansky i dati sui loro nuovi motori M-90 (Tumansky) e M-71 e M-81 (Shvetsov). Sono stati forniti dati con disegni. Cioè, inizialmente, Polikarpov ha visto il suo nuovo aereo con una "stella" raffreddata ad aria, nonostante il fatto che in tutto il mondo sia iniziata la mania per i motori raffreddati ad acqua.
Nuovi motori radiali a due file, raffreddati ad aria, da 1600 a 2000 CV. promettevano davvero buone caratteristiche prestazionali e in futuro erano molto superiori ai motori allora raffreddati a liquido.
I lavori continuarono, ma nell'ottobre 1939 Polikarpov fu inviato in Germania come parte della prima delegazione, che doveva conoscere i risultati dell'industria aeronautica tedesca. Un viaggio di lavoro molto utile, se non per un "ma".
Mentre Polikarpov lavorava per il bene della Patria in Germania, il suo ufficio di progettazione fu sconfitto. La maggior parte dei progettisti è stata trasferita a vario titolo nella struttura appena creata dell'OKO (reparto di progettazione sperimentale).
Vale la pena menzionare coloro che hanno fatto questo: il direttore dello stabilimento P. A. Voronin, l'ingegnere capo P. V. Dementyev e il designer Artem Mikoyan, dietro i quali incombeva il commissario del popolo per il commercio estero e il vicepresidente del Consiglio dei commissari del popolo Anastas Mikoyan.
Oggi fanno di Artyom Mikoyan un agnello innocente, dicono, non ha voluto, è stato costretto. Ma gli è stato dato anche il progetto del caccia I-200, il cui progetto Polikarpov ha presentato per l'approvazione al Commissariato popolare dell'industria aeronautica. In generale, non si sa come Mikoyan sia stato costretto a diventare il capo di un nuovo ufficio di design formato per lui e ad accettare il progetto di qualcun altro come regalo, ma non ha resistito a lungo, come sai.
Quindi l'I-200 è diventato il MiG-1 e poi il MiG-3.
Mikoyan e Gurevich hanno ricevuto i loro ordini (della Stella Rossa) e premi. A Polikarpov è stato anche assegnato un premio di consolazione, ma è stato privato di tutto: ufficio di progettazione, stabilimento, designer.
Polikarpov, privato di tutto, fu esiliato nella città di Stakhanov (ora Zhukovsky), dove fu nominato direttore e capo progettista dell'impianto n. 51 e gentilmente gli permise di costruire questo impianto e organizzare il lavoro di tutti i servizi.
Con il gruppo di dipendenti che è rimasto con lui, Polikarpov ha iniziato a lavorare in un nuovo posto. E non solo iniziato, ma con un significativo progresso, dopo aver studiato su cosa stavano lavorando i designer tedeschi. Confrontando le capacità del suo I-180, che era sulla strada per la serie, e il tedesco Bf 109C, Polikarpov è giunto alla conclusione che si stava muovendo nella giusta direzione. E la sua I-180 non è peggio delle auto tedesche.
Era chiaro che dopo il Bf.109С Messerschmitt avrebbe prodotto veicoli più moderni, ma i tedeschi tacevano prudentemente sul FW.190. Quindi un grande istinto del designer ha giocato qui. E Polikarpov decise da solo di lavorare su un combattente, diverso da quello su cui lavorarono Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan e Gurevich.
Qui vale la pena gettare un enorme grumo nel giardino di quegli autori che per molti anni ci hanno regalato fiabe su come i giovani designer hanno superato il luminare Polikarpov. Ci hanno mentito a lungo e con gusto, ma qui va tutto bene: la storia la scrivono i vincitori. Ma la vittoria di Yakovlev e della compagnia arrivò dopo, ma nel frattempo Polikarpov iniziò a lavorare al "Progetto 62", che alla fine divenne la I-185.
L'opinione che "Polikarpov fosse troppo portato via dai biplani" si incontra ancora molto spesso. "Avevamo bisogno di caccia manovrabili" e altre sciocchezze non specialistiche.
L'I-16 era un monoplano e un aereo molto manovrabile. Direi anche - un aereo unico in questo senso.
Ma in quegli anni prevaleva lo schema di utilizzare due aerei contemporaneamente: caccia ad alta velocità e ad alta quota e manovrabili. E, se guardi il lavoro di Polikarpov, allora tutto è in perfetto ordine: l'I-185 ad alta velocità e ad alta quota e il mezzo aereo I-195 manovrabile.
Ma Polikarpov considerava l'I-185 l'aereo principale. E a lui è stata data la priorità.
E questo aereo aveva bisogno di un motore. E con i motori, come sempre, era difficile. L'M-88 chiaramente non ha tirato, e i nuovi M-90 e M-71 sono andati con grandi difficoltà e problemi.
In generale, il primo I-185 con il motore M-90 (potenza 1750 CV, nel 1942 portato a 2080 CV) dello stabilimento di Zaporozhye fu costruito nel maggio 1940. Di conseguenza, quindi l'aereo poteva volare, ma … Il motore non andava bene per niente. Completamente scadente, non superato i test al banco e adatto solo per spurghi.
A quel tempo, gli aerei di "nuova generazione" stavano appena iniziando a essere sottoposti a un ciclo di test. Yak-1 e altri. L'I-180 è stato costruito in serie, quindi la situazione era molto stabile: dammi un motore - ci sarà un nuovo caccia.
Tuttavia, ricordare l'M-90 fu ritardato e nel maggio 1940 il commissario del popolo dell'industria aeronautica Alexei Shakhurin decise di venire in soccorso. Il Commissario del popolo ha suggerito di installare il motore M-71 sulla I-185.
L'M-71 non era affatto uguale all'M-90. L'M-90 aveva una corsa del pistone corta e l'M-71 una lunga. L'M-71 era più pesante e di diametro maggiore. Sotto di esso, il muso dell'aereo dovrebbe essere seriamente modificato. Ma l'M-71 ha dato 2.000 CV. ed era molto buono.
Polikarpov è d'accordo, furono fatti calcoli secondo i quali l'I-185 con l'M-71 poteva accelerare a 665 km / h, che era una velocità proibitiva per gli aerei sovietici di quel tempo. Restava da confermare nella pratica.
Ma il tempo passava e non c'era il motore. La squadra di Shvetsov non ha potuto far fronte alla messa a punto del motore per condizionare. Nel novembre 1940, la pazienza di Shakhurin si spezzò e propose un altro sostituto: l'M-81. Questo è un altro motore dello Shvetsov Design Bureau, ma non 18, ma 14 cilindri e, di conseguenza, con una capacità di soli 1600 CV.
Fai un passo indietro? Sì, proprio così. Ma dopo aver installato l'M-81, Polikarpov è stato in grado di sollevare l'aereo in cielo e iniziare i test in previsione di un motore più potente. Ci si aspettava che la velocità di progettazione scendesse a 610 km / h, ma è rimasta comunque abbastanza impressionante, anche se sulla carta. Ci voleva un motore funzionante per confermare tutto questo.
Anche l'M-81 fu ricevuto tutt'altro che immediatamente, ma solo nel dicembre 1940. Questo illustra ancora una volta quanto fosse "bene" tutto con i costruttori di motori sovietici di quel tempo. Ma nemmeno l'M-81 ha risolto i problemi, perché si è anche rivelato scadente!
Il motore difettoso fu in qualche modo messo in condizione di funzionare e un mese dopo che il motore era da Polikarpov, l'I-185 fece il suo primo volo. È successo l'11 gennaio 1941.
Il motore difettoso non ha potuto fornire la potenza dichiarata. Abbiamo volato 16 voli, dopo di che il motore alla fine è "morto". Ma sono riusciti a misurare la velocità a terra in uno dei voli, era di 495 km / h. La stima era di 500 km / h, cioè tutto era più o meno normale. I piloti collaudatori hanno notato buone caratteristiche di decollo e atterraggio e un'elevata controllabilità del veicolo.
Nel marzo 1941, l'ordinanza del Vice Commissario del Popolo dell'AP A. S. Yakovlev per terminare il programma, poiché è stato deciso di non armeggiare con l'M-81 a favore di motori più potenti.
E solo nel febbraio 1941, con un ritardo di quasi otto mesi, Polikarpov ricevette due motori M-71.
Gioia? Affatto. In una denuncia presentata al Commissariato del popolo dell'amministrazione presidenziale, Polikarpov riferisce che la potenza del primo motore è del 15% inferiore a quella dichiarata e il peso è del 13% in più. Il secondo motore ha dato il valore nominale, ma pesava 1079 kg invece di 975.
Non vale la pena parlare di ciò che è 104 chilogrammi in eccesso rispetto alla norma nel muso dell'aereo.
E i motori funzionavano in modo disgustoso. Atterraggi forzati, guasti e sostituzione infinita di parti: tutto ciò ha perseguito non solo Polikarpov, ma anche Sukhoi, che ha pianificato di installare l'M-71 sul suo aereo d'attacco Su-6.
Di conseguenza, si rivelò un incubo completo: furono costruite tre copie dell'I-185 (una con l'M-90 e due con l'M-71) e nessuna di esse volò.
Polikarpov è andato fino alla fine, offrendo di acquistare motori importati, poiché non ce ne sono di domestici, da Pratt e Whitney, Wright o BMW.
Shakhurin gli andò incontro, ma il tempo era già perso. Hanno cercato di acquistare BMW.801A nello stesso febbraio 1941, ma i tedeschi si sono rifiutati categoricamente di vendere il motore. Non c'era più una relazione così calorosa come prima. Anche gli americani non hanno collaborato, poiché Roosevelt ha imposto un embargo su tutte le forniture militari a causa della guerra sovietico-finlandese.
Il risultato è stata una situazione in cui non c'erano motori.
Qui è necessario ricordare e ricordare la parola non proprio gentile di Alexander Yakovlev. Non tanto un designer quanto il vice di Shakhurin. Quindi sarà più preciso.
Quindi, Alexander Sergeevich ha fatto una frase molto priva di tatto in relazione a Polikarpov. Parlando del fatto che Polikarpov nell'agosto 1941 era di umore depresso, Yakovlev lo spiegò in questo modo:
Ma a mani vuote Polikarpov lasciò il commissariato del popolo dell'industria aeronautica. È stato il fascino dei motori raffreddati ad acqua in linea che ha quasi portato al disastro. Ma alla fine di quello stesso 1940, Polikarpov avrebbe potuto ricevere un capolavoro a sua disposizione: lo Shvetsov M-82, che erogava 1700 CV. A quel punto, il motore aveva già superato l'intero ciclo di test di stato. Una "stella" a corsa breve di un diametro molto piccolo: cosa potrebbe avere più successo per un aereo con una "fronte" inevitabilmente ampia?
Ma il nuovo motore di Shvetsov M-82, con una capacità di 1700 CV. superato i test, ma non è andato nella serie. Come inutile. Inoltre, l'impianto di Perm, sotto la direzione del NKAP, è stato ordinato di essere riprogettato per la produzione di motori ad acqua. Il che metterebbe fuori uso l'impianto per circa un anno.
E solo l'intervento del partito nella persona del primo segretario del comitato regionale di Perm, Gusarov, che andò a riferire a Stalin nel maggio 1941.
Stalin ascoltò Gusarov, la cui reputazione, francamente, era straordinaria. Ma c'era un'educazione aeronautica e Gusarov capì di cosa stava parlando. Quindi Stalin ascoltò Shvetsov separatamente. E accadde un miracolo: il 17 maggio, letteralmente due settimane dopo la resa dei conti organizzata da Gusarov, l'M-82 entrò in serie. A Perm.
Shakhurin, da uomo onesto (cosa che sicuramente era), si prende la colpa nelle sue memorie e afferma che l'NKAP si è sbagliato nella sua posizione sui motori raffreddati ad aria. E potrebbe facilmente accadere che La-5, La-7, Tu-2 semplicemente non decollino. Perché l'M-82 non è apparso in serie. A proposito, dopo la guerra, l'ASh-82 trasportava regolarmente in cielo un gruppo di aerei e persino un elicottero (Mi-4).
Sarebbe bello chiedere, ma purtroppo non c'è nessuno. E vorrei sapere cosa stava facendo lo stesso deputato Shakhurin sulla nuova tecnologia Yakovlev? Ebbene sì, la promozione di nuovi velivoli. Ultimo ma non meno importante: il nostro.
È chiaro che i giovani designer volevano davvero fare il "King of Fighters". Ad ogni modo, perché volevo davvero ordini, premi, auto, il favore di Stalin.
Probabilmente perché il capo del Commissariato del popolo per il commercio estero Mikoyan non poteva acquistare motori in altri paesi. E NKAP, notevolmente ringiovanito, ha fatto di tutto per far sì che la serie avesse i motori raffreddati ad acqua "alla moda" al massimo.
Il 5 maggio 1941, Polikarpov riceve un incarico ufficiale per un I-185 con un motore M-82. Un mese e mezzo prima dell'inizio della guerra. E in modo scandaloso, l'ufficio di progettazione ricicla la fusoliera dell'aereo sotto l'M-82. E, come sempre, Polikarpov fa di tutto e di più. Cioè, ci sono due opzioni per la fusoliera. Uno è semplicemente "così com'è" con un nuovo motore, il secondo è leggermente allungato e con una parte centrale ridotta, volutamente sotto l'M-82 e quindi - con una migliore aerodinamica.
E lo stretto, rispetto allo stesso M-90, il motore M-82 ha permesso di avvolgere attorno a sé una batteria semplicemente terribile di TRE cannoni ShVAK e due mitragliatrici ShKAS. Tutto questo era sincronizzato con il motore. Ma era anche possibile installare un ShKAS alla radice di ogni ala. Cioè, tre cannoni e quattro mitragliatrici. Inoltre, i cannoni non erano posizionati nell'ala, il che significa che sparavano in modo molto più preciso di quello dello stesso Focke-Wulf. E ShKAS con la sua velocità di fuoco non era importante dove stare, versava i suoi 1800 al minuto da qualsiasi luogo.
La costruzione dell'I-185 con l'M-82 fu completata il 19 luglio 1941 e ad agosto fece il suo primo volo. E poi sono iniziate le prove. E allo stesso tempo, l'I-185 con il motore M-71 finalmente volò. Non solo ha volato, l'aereo ha anche mostrato una velocità di 620 km / h. Divenne subito chiaro a tutti che un motore raffreddato ad aria era promettente.
Che cosa sta facendo Yakovlev? Prende semplicemente da Polikarpov tutti gli sviluppi sulle "stelle", in particolare sul gruppo elica, e li dà a Lavochkin e Mikoyan. Bene, non dimentica se stesso. Di conseguenza, sono comparsi i promettenti modelli La-5, MiG-9 M-82 (una variante del MiG-3 con motore ad aria) e Yak-7 M-82. I "giovani designer" hanno preso piede …
Poi il lavoro ha dovuto essere ridotto a causa dell'evacuazione. Polikarpov fu inviato a Novosibirsk. Ma non a un impianto aeronautico, come si dovrebbe contare (Yakovlev si è trasferito lì, nell'impianto n. 153), Polikarpov, come il "re dei combattenti", è stato assegnato ai locali del serraglio di Novosibirsk e all'aeroporto dell'aviazione locale club …
Solo stima: il 10 febbraio 1942, l'I-185 M-71 e l'I-185 M-82A furono presentati per i test di stato. Il 28 marzo i test sono stati completati con successo.
L'aereo si è mostrato bene. I risultati del test, firmati dall'ingegnere capo dell'Air Force Research Institute Lazarev, affermano quanto segue:
“1) L'aereo I-185 M-71 in termini di caratteristiche di volo è superiore a tutti gli aerei seriali nazionali e stranieri esistenti.
2) In termini di tecnica di pilotaggio e proprietà di decollo e atterraggio, l'aeromobile è semplice e accessibile a piloti di qualifiche medie e inferiori alla media …
… Durante i test, l'aereo ha sollevato 500 kg di bombe (2x250 kg) ed è decollato e atterrato con 4 bombe da 100 kg ciascuna.
L'aereo I-185 M-71, armato con tre cannoni sincroni ShVAK-20, soddisfa i moderni requisiti del fronte e può essere raccomandato per l'aeronautica dell'Armata Rossa … I-185 M-82A … è solo il secondo all'aereo I-185 M-71, superando tutti gli aerei di serie, sia nostri che stranieri… La tecnica di pilotaggio è simile all'I-185 M-71, ovvero semplice e conveniente per piloti di abilità inferiore alla media."
Allo stesso tempo, non dimenticare che tutto questo è su motori che non sono portati alla perfezione!
Dopo i test di stato, i piloti in prima linea hanno sorvolato l'aereo, che è arrivato a Novosibirsk per nuovi velivoli.
“Dopo aver pilotato l'aereo I-185 M-71, riportiamo le nostre considerazioni: velocità, manovrabilità, armamento, facilità di decollo e atterraggio, basso chilometraggio e corsa al decollo, pari all'I-16 tipo 24, capacità di sopravvivenza in battaglia, simile a I -16, la relativa facilità e piacevolezza nella tecnica di pilotaggio, la possibilità di riparazione sul campo, la facilità di riqualificazione dei piloti, in particolare con l'I-16, danno il diritto di raccomandare la messa in produzione di serie di questo aereo.
Firmato dal comandante del 18° reggimento caccia delle guardie, maggiore delle guardie Chertov, e dal comandante dello squadrone, capitano delle guardie Tsvetkov.
Si potrebbe essere sollevati nel dire che eccolo qui, un caccia che può rompere le eliche degli aerei tedeschi. Buone caratteristiche di volo, che, come venivano in mente i motori (l'iniezione diretta di carburante sull'M-82 ha dato al La-5FN un aumento della velocità di 50 km / h), prometteva di essere semplicemente eccellente, l'armamento più potente di tre cannoni sincroni con un carico di munizioni di 500 colpi (La-5 ha preso 100-120 proiettili per barile), tutto ciò ha permesso di dare una risposta alla lettera disperata dell'Air Force Research Institute del 24 dicembre 1941.
In quella lettera, inviata principalmente a Yakovlev, si diceva che secondo i risultati dei test del Bf-109F catturato nell'aeronautica dell'Armata Rossa, non esisteva un caccia con caratteristiche di volo migliori o almeno uguali al Messerschmitt.
Sì, oggi molti diranno che il NKAP ha deciso di puntare su La-5. Ma il La-5 nel marzo 1942 era appena stato testato. E in quali condizioni sotterranee Lavochkin l'ha creato - questa è una storia completamente separata.
Sì, e La-5 non lo sarebbe stato se non fosse stato per un altro membro del partito, il primo segretario del comitato regionale di Gorky, Rodionov.
Esiste una versione (ci credo), secondo la quale lo stesso Yakovlev si è rivelato essere il genio del male qui, che voleva davvero che fosse adottato il suo aereo Yak-7 con M-82. L'aereo volò per la prima volta il 28 febbraio 1942, ma non mostrò nulla del genere. Velocità a un'altitudine di 571 km / h, a terra 505 km / h. E l'armamento era così così, due cannoni ShVAK montati sulle ali e una mitragliatrice sincrona UBS.
E per quanto riguarda la I-185? E a Polikarpov è stato offerto di costruire una copia di riferimento dell'I-185 M-71 per la produzione di massa. Lo standard volò nel giugno 1942. I test sono stati ritardati a causa delle stesse interruzioni nella fornitura del motore. Anche i test presso l'Air Force Research Institute hanno avuto successo. A novembre sono iniziati i processi militari.
Quello che i piloti hanno riportato sui risultati dei test, la storia ci ha conservato. Il comandante del 728 IAP, il capitano Vasilyaka, ha scritto un rapporto dettagliato sui voli sull'I-185. Vasilyaka ha volato su molti aeroplani, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Ha pilotato entrambi gli aerei di Polikarpov, con motori M-71 e M-82.
“Il passaggio da altri aerei da caccia all'aereo I-185 è semplice e non crea difficoltà ai piloti.
L'aereo è facile da pilotare in volo, molto stabile e senza particolari capricci.
Il decollo e l'atterraggio sono estremamente facili.
Il vantaggio dell'aereo è la sua manovrabilità estremamente elevata sulle verticali, grazie alla sua buona velocità di salita, che consente di condurre combattimenti aerei con caccia nemici, cosa non sempre possibile sugli aerei Yak-1, Yak-7B e La-5.
In velocità orizzontale, l'I-185 ha un grande vantaggio sugli aerei di produzione nazionale, così come sugli aerei nemici …
L'aereo sviluppa una velocità lungo l'orizzonte dalla velocità evolutiva alla velocità massima molto rapidamente rispetto a LaGG-3, Jla-5 e Yak. ha una buona ripresa.
Esegue acrobazie in modo facile, rapido ed energico, simile all'I-16 …
L'I-185 è il miglior aereo da combattimento in termini di facilità di controllo, velocità, manovra (soprattutto in verticale), armamento e capacità di sopravvivenza.
E il riferimento I-185 M-71 ha già superato questi campioni nei dati di volo. Nei test di fabbrica, il pilota collaudatore Loginov ha ricevuto una velocità di 667 km / h. Specialisti dell'Air Force Research Institute, i più famosi ed esperti piloti collaudatori P. M. Stefanovsky e P. Ya. Fedrovič.
Stefanovsky è stato in grado di accelerare l'aereo a 680 km / h, e ci sono stati tentativi di mostrare una velocità ancora maggiore. In alcuni passaggi ha superato la soglia dei 700 km/h, ma soprattutto non ha ottenuto un volo stabile, principalmente a causa della qualità delle candele, del magnete e dei carburatori. A causa della scarsa qualità dell'attrezzatura, si sono verificati più volte atterraggi forzati e persino un incidente.
Tuttavia, Stefanovsky ha espresso commenti molto positivi sull'aereo.
"Nonostante l'elevato carico per metro quadrato, il velivolo, grazie a una combinazione estremamente riuscita di forme, dimensioni, eccellente meccanizzazione alare e layout di successo …, ha velocità e ratei di salita molto elevati, buona manovrabilità e relativa semplicità nella tecnica di pilotaggio …"
Fedrovich ha scritto, confrontando la I-185 con altre macchine sovietiche:
Ci sono stati anche momenti negativi. Sono stati notati scarso funzionamento del motore all'altitudine di progetto (6250 m) e bassa affidabilità dell'M-71.
Inoltre, sono stati rilevati: una visiera della cabina sferica, che distorce la visuale, nessun ripristino di emergenza della parte scorrevole del tettuccio, stretto controllo manuale delle tendine del cofano e dello sportello del radiatore dell'olio.
Ma la cosa principale è l'Atto dei test di stato. E questo documento fu firmato il 29 gennaio 1943 dal capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica, il maggiore generale ITS P. A. Losyukov.
1. L'aereo I-185 con il compagno di progettazione M-71. Polikarpov, armato con tre cannoni ShVAK-20 sincroni con 500 colpi di munizioni, con una scorta di carburante di 470 kg, è il miglior combattente moderno.
In termini di velocità massima, rateo di salita e manovra verticale, l'I-185 con l'M-71 supera i velivoli nemici domestici e di ultima produzione (Me-109G-2 e FV-190).
2. Raccomandare di adottare l'aereo I-185 con il motore M-71 e fare domanda per lanciarlo nella produzione su larga scala. Il peso normale in volo non deve superare i 3600 kg.
3. Chiedere al Commissario del popolo dell'industria aeronautica di richiedere allo stabilimento n. 19 eliminare i difetti nel motore M-71, dotare il motore di un autoavviamento ad aria, un compressore e un'iniezione diretta.
4. Chiedere al compagno capo progettista. Polikarpov, elimina i difetti identificati in conformità con questo atto e apporta modifiche ai disegni per la costruzione in serie dell'I-185 con l'M-71.
Ingegnere capo dell'aeronautica dell'Armata Rossa A. K. Repin ha approvato questo atto il giorno successivo. I preparativi per la produzione sono iniziati a Mosca, nello stabilimento n. 81.
A sua volta, la direzione dell'Air Force Research Institute si rivolse a Stalin con la richiesta di accelerare la costruzione di massa di un aereo che nel 1943 potesse corrispondere alle caratteristiche prestazionali degli aerei tedeschi e idealmente superarle. Gli esperti dell'Air Force Research Institute stavano parlando di un combattente interamente in metallo, la cui velocità al suolo sarebbe di 550-560 km / h e ad un'altitudine stimata di 6-7 mila metri - 680-700 km / h.
Tutto sembrava corrispondere. I disegni sono pronti, la pianta è approvata, i consigli arrivano da dove si può mangiare. Non resta che lavorare per avviare la produzione di massa il prima possibile, ma…
Ma Polikarpov, come se sentisse che tutto va molto male, scrive lettere al Comitato centrale del Partito comunista di tutta l'Unione dei bolscevichi e di Stalin, in cui parla di tre anni di duro lavoro su un aereo molto promettente, che è già passato tre serie di test di stato e ha un grande potenziale di ulteriore miglioramento …
Polikarpov aveva ragione. E la decisione finale sull'adozione dell'I-185 non è stata seguita.
Qui puoi citare molte citazioni dal libro, che è la principale prova a favore di Polikarpov. Questo è lo stesso "Scopo della vita" di Alexander Yakovlev. Non citerò, non rimprovererò, è sufficiente che questo libro contenga MOLTE bugie. Basti dire che in esso Yakovlev ammette di aver semplicemente ingannato Stalin quando è emersa la questione dell'I-185. E dato che il problema veniva risolto da persone che non sapevano assolutamente nulla (tranne l'interessato Yakovlev) nell'aviazione.
E l'edizione I-185 è stata rinviata.
Polikarpov ha combattuto. Scrisse note e relazioni esplicative, insistette sull'utilità della sua macchina, ma tutto fu inutile. L'aereo è stato abbattuto durante il decollo. Inoltre, hanno abbattuto i propri.
Il motivo era "eccessivo carico alare". All'inizio del 1942, TsAGI diede vita ad un lavoro "scientifico", partendo principalmente dai dati dei velivoli Bf-109F-2 e He-100, in base ai quali fu fissata la soglia di carico alare non superiore a 180- 185kg/mq.
Inutile dire che l'unico aereo che non rientrava in questo standard era l'I-185?
Naturalmente, sorge la domanda: chi aveva bisogno di un simile "lavoro speciale di TsAGI" a metà del 1942, se l'I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" e un mucchio di aereo conosciuto?
Inoltre, TsAGI per qualche motivo ha deciso di misurare il carico alare senza tenere conto della potenza del motore … In generale - "ordine" così com'è.
L'I-185 fu "ordinato" per essere prodotto da altri velivoli di altri progettisti. Tuttavia, vale la pena esaminare i numeri. Lo Yak-7 con un carico di 177 kg / m2 aveva una velocità verticale al suolo di 16,5 m / s e l'I-185 M-71 con un carico di 235 kg / m2 - 20 m / s. E l'altitudine di 5000 metri Yak-7 ha guadagnato in 5, 3 minuti e I-185 - 4, 7 minuti.
Domande? Solo a Yakovlev.
Sfortunatamente, nel 1943, se c'era un aereo in grado di resistere al Bf-109G-2 e all'FW-190, ce n'era solo uno: l'I-185. Una dichiarazione abbastanza sicura come quella, ma vera.
Per molto tempo abbiamo ricevuto informazioni su come i caccia leggeri di Yakovlev affrontassero con calma i "sovrappeso" Messerschmitts e Focke-Wulf.
Perché allora il nostro principale combattente aereo Alexander Ivanovich Pokryshkin non voleva passare allo Yak? E durante tutta la guerra non è stato buttato fuori dall'abitacolo dell'Airacobra?
A proposito, statistiche molto interessanti. Se prendi gli assi sovietici "Top 30", ottieni un'immagine molto interessante. Se raggruppi i piloti per aereo, ottieni la seguente immagine:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 persone.
R-39 "Airacobra" - 7 persone.
Yak di tutti i modelli - 7 persone.
E altre 6 persone hanno volato un gran numero di modelli, quindi non puoi dire subito su quale aereo hanno fatto il maggior numero di vittorie e sortite.
Considerando quanti "La" sono stati prodotti e quanti "Yak" - la domanda è chiara, per così dire. E la risposta non è a favore di Yakovlev.
Già l'inverno del 1942 a Stalingrado mostrò il pieno vantaggio del Bf-1096-2 su tutti i caccia Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in termini di velocità, velocità di salita e armamento. Anche il La-5, che è stato utilizzato per la prima volta lì, aveva una superiorità in velocità al postcombustore solo vicino al suolo, e già a un'altitudine di 3-4 km era in ritardo di 15-30 km / h e di 60 km / h - per 6000 mt.
Ma l'I-185 con l'M-71 ha superato il Bf-109G-2 a terra di 75-95 km / h, ad un'altitudine di 3-5 km - di 65-70 km / h, a 6000 m - di 55 km / h, e solo alle altezze di 7, 5 - 8 km il vantaggio in velocità è passato al Messerschmitt. Ma sui nostri fronti nessuno ha combattuto a una tale altezza.
Personalmente non capisco molto bene come lo Yak-9 con un cannone e una mitragliatrice possa combattere alla pari con il 190 Focke-Wulf. Ma poi non ho combattuto, sono perdonato.
In generale, ovviamente, è molto offensivo per quante persone sono state impegnate durante la guerra con totale sciocchezza. Inventare giustificazioni per cui i nostri aerei sono molto migliori di quelli tedeschi, e poi hanno cominciato a spiegare le nostre perdite. Inoltre, lo hanno fatto piuttosto stupidamente. O la colpa è delle rastrelliere delle bombe sui combattenti, o la benzina viene versata erroneamente nei serbatoi …
Il motore… Sì, con i motori siamo sempre stati male. Niente motore, niente impianto… Problemi seri, concordo. Ma risolvibile. Polikarpov ha lavorato con TRE motori contemporaneamente. Davvero, il re dei combattenti, che amava così tanto il suo paese da fare tutto il possibile per questo. E l'impossibile. Per lo più impossibile.
Ma picchiare la nostra stessa gente è sempre stato un passatempo nazionale.
La mancanza di un motore è un'ottima ragione. Se con almeno uno dei motori l'I-185 potesse registrare le sue caratteristiche prestazionali, allora ci sarebbero meno pretese su Polikarpov. Un lato.
D'altra parte, sarebbe comunque stato picchiato alle spalle.
Se l'I-185 entrasse in produzione e iniziasse a battere gli stessi Bf-109G che gli assi potrebbero gestire con attrezzature importate, allora non ci sarebbe bisogno di La-5. La-5 era più debole di I-185.
E Yakovlev … Qui il vice commissario del popolo avrebbe avuto un momento molto difficile. L'I-185 non è Yak-1, Yak-7, Yak-9 e nemmeno Yak-3.
Le perdite dei combattenti francamente deboli di Yakovlev sarebbero state inferiori, perché invece sarebbero stati prodotti i caccia di Polikarpov. E ci sarebbe meno Jacob.
Questo è normale, il più forte sopravvive in un combattimento. Pertanto, si scopre che Polikarpov e Shvetsov erano interessati alla produzione in serie dell'I-185 …
Ma che dire di Yakovlev? Ma che dire di più di 30mila combattenti? Sì, è qui che sorge la domanda, dove sono tutti. Grave minaccia.
Quando, all'inizio del 1942, entrambe le versioni dell'I-185 superarono i test di stato, una vera minaccia incombeva sull'aereo di Yakovlev. Dopotutto, entrambi gli I-185 mostravano dati molto buoni, migliori di quelli degli Yak. Inoltre, è stato significativo, dal momento che né lo Yak-1, né lo Yak-7, né il LaGG-3 possono competere con il Bf-109F (non voglio nemmeno parlare di G), e molte fabbriche si stanno appena accontentando in un posto nuovo…
E il motore era. Sì, l'M-82 non è bello come l'M-71, ma come ha dimostrato la pratica, era un motore con una lettera maiuscola. Successivamente. Ma lo Slayer King poteva vederlo.
E a Yakovlev, lo Yak-7 iniziò a volare con l'M-82. Schifoso, non come la I-185, ma ho iniziato. E l'armamento è più debole, ma questo è il "trucco" di tutti i combattenti di Yakovlev.
E il MiG-3 è ancora fuori produzione. E LaGG-3 è stato rimosso. E l'unico che può impedire l'incoronazione di Yakovlev è il vero re dei combattenti Nikolai Polikarpov. Sì, lì Lavochkin sta cercando di ricavare qualcosa dal suo LaGG, ma queste sono sciocchezze.
E, a proposito, il ritiro dalla produzione del LaGG-3, che non considero un cattivo aereo, il ritiro di Lavochkin dalle fabbriche di Gorky e Novosibirsk, il collegamento a Tbilisi … Lussuoso merito del vice commissario del popolo Yakovlev nell'aiutare il designer Lavochkin. Lascia che Semyon Alekseevich crei segretamente qualcosa lì, ci occuperemo di lui più tardi.
Ma Lavochkin è una sciocchezza. La cosa principale è sconfiggere Polikarpov. Ma qui interviene il Partito. Il partito è davvero con la maiuscola, che augura vittoria a tutto il Paese, non a Yakovlev.
E il 6 maggio 1942, il giorno del completamento dei test La-5, Yakovlev scrisse a Shakhurin: dati: forza Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minuti e in termini di potenza di fuoco supera tutti i caccia nemici, inclusi Xe-113 e FV-190. In considerazione di ciò, ritengo necessario lanciare immediatamente la serie militare del caccia I-185 presso l'impianto n. 31 a Tbilisi”.
D'accordo, sia vile che vergognoso.
Una bella scusa, il vice commissario del popolo Yakovlev non ha aiutato il designer Lavochkin, perché sembrava scommettere sulla I-185 con l'M-71.
Si potrebbe correre il rischio e credere a Yakovlev se scrivesse questo subito dopo la fine dei test della I-185. Non tra un mese. Durante una tale guerra, pensare per quasi 40 giorni è sia vergognoso che spregevole.
E così l'M-82 è stato effettivamente portato via da Polikarpov, perché è andato a La-5. Perché chi pensa che Polikarpov si sia sbagliato, scommettendo sull'M-71, no, caro, si sbaglia. È solo che tutti gli M-82 sono andati a La-5. E per l'I-185, è rimasto solo l'M-71.
Ma anche le fabbriche erano cattive. Con le fabbriche in generale c'è stato un salto di qualità.
Alla fine del 1941, nello stabilimento numero 1 di Mosca, la produzione del MiG-3 fu interrotta e fu introdotto l'Il-2.
Nello stabilimento n. 153 di Novosibirsk, è stato lanciato lo Yak-7 al posto del LaGG-3.
Nel 1942, l'impianto di Omsk n. 166 fu trasferito allo Yak-9 invece del bombardiere Tu-2.
Lo Yak-7 viene presentato nello stabilimento di Mosca n. 82.
La fabbrica n. 21 è riuscita a rimuovere LaGG-Z, introdurre Yak-7, costruire 5 Yak seriali, quindi riprodurre tutto e avviare la produzione di La-5.
Alla fine del 1943, nello stabilimento numero 31, invece di LaGG-3, iniziarono a introdurre La-5FN, ma, avendo costruito 5 unità. La-5FN, l'impianto passò a Yak-3 nel 1944…
Da quanto sopra, è facile vedere che nessuno pensava davvero a "mantenere una produzione consolidata" quando si trattava dei combattenti Yak, anche quelli mediocri come lo Yak-7. È bello essere vice commissario, vero?
Non voglio colpire Yakovlev e tutti quelli che lo hanno aiutato. Se ne sono andati tutti, e non vedo molto senso in questo.
Ma vedo come i nostri piloti sono usciti contro i buoni combattenti dei tedeschi su aerei che chiaramente non soddisfacevano i requisiti del nostro tempo. Anche La-7, che è il massimo per il suo design.
Nel frattempo, l'I-185 è stato realizzato in precedenza e ha mostrato le sue caratteristiche prestazionali su motori più non finiti.
A volte puoi sentire la seguente frase: "Abbiamo fatto a meno della I-185". Ce l'abbiamo fatta. Sì, abbiamo fatto poco in quella terribile guerra: senza la prontezza elementare dei vertici dell'esercito e del Paese per la difesa, senza capi militari repressi. Abbiamo fatto senza molto. E sai quanto l'hai pagato. Sangue.
Perdonami, ogni ambizione del genere, sia Yakovleva che Petrova, è stata pagata con il sangue e non ha avvicinato la vittoria. Al contrario, l'ha alienata.
I fallimenti con la I-180 e la I-185 hanno minato la salute di Nikolai Nikolaevich Polikarpov e ci ha lasciato all'età di soli 52 anni. 30 luglio 1944. Cancro.
Dopo la sua morte, il lavoro su TUTTI i suoi progetti è stato interrotto.
All'inizio, mi sono scusato per il fatto che l'articolo non sarebbe stato dedicato all'aereo, ma al Costruttore. Al re dei combattenti Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Al grande discepolo del grande Igor Sikorsky. La sua lotta per un futuro radioso per il paese, che adorava e idolatriava. E per il quale ha fatto tutto ciò che era in suo potere.
Il caccia I-185 è stato l'ultimo lavoro completato di Nikolai Nikolaevich.
E questo lavoro è stato fantastico, come tutto ciò che il King of Fighters ha fatto nel suo lavoro. Gli intrighi sotto copertura non lo hanno spezzato, il re è semplicemente morto. Viva il Re e ringraziatelo per quello che ha fatto per questo Paese.
Cioè, per noi.
E l'ultima cosa. Per tutto il tempo, nessun singolo designer della "giovane coorte" poteva avvicinarsi agli indicatori che aveva l'I-185. Si può discutere a lungo su come si sarebbe sviluppata la guerra aerea se, invece dei combattenti di Yakovlev, i tedeschi fossero stati incontrati dai combattenti di Polikarpov. Ma tutto questo verrà già dal campo della narrativa alternativa.
Ma resta il fatto che anche il tanto lodato Yak-3, apparso nel 1944, non ha raggiunto l'aereo creato cinque anni prima in termini di caratteristiche di volo. Sì, lo Yak-3 era veloce e maneggevole. Ma questo è stato pagato con armi (inizialmente uno ShVAK e un UB) e raggio di volo.
Siamo stati generosamente riempiti di sciocchezze come quella che più leggero è l'aereo, più opportunità ha in battaglia. Permettetemi di ricordarvi che il P-47 Thunderbolt è il caccia più efficiente dell'aeronautica statunitense, pesava meno di 6 tonnellate. Ciò non gli impedì di strappare le ali a tutto ciò che si alzava in aria. Non si tratta solo delle masse.
Certo, quando non era realistico spremere più di 1100 CV dai motori Klimov, che erano installati sui combattenti di Yakovlev, allora di cosa stiamo parlando? Che il Bf.109G pesava 300-400 kg in più dello Yak-7, ma aveva un vantaggio di 70 cv?
O su dove sono stati lanciati in cielo più di 30.000 caccia di Yakovlev?
Potremmo avere una risposta decente a tutta la tecnologia tedesca. Il re tra i combattenti, creato dalla mente del re dei combattenti Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Ma gli intrighi e altri brutti fenomeni di quel tempo non lo lasciarono decollare. E non ci resta che il ricordo del grande uomo, che ha solo bisogno di essere conservato con cura.
LTH I-185 M-71
Apertura alare, m: 9, 80
Lunghezza, m: 7, 77
Altezza, m: 2, 50
Area alare, m2: 15,53
Peso (kg
- vuoto: 2 654
- decollo normale: 3.500
- decollo massimo: 3 723
Motore: 1 х М-71 х 2000 CV
Velocità massima, km/h
- vicino al suolo: 556
- in quota: 630
Autonomia pratica, km
- normale: 835
- con una fornitura massima di carburante: 1 150
Velocità di salita, m/min: 961
Soffitto pratico, m: 11 000
Armamento:
- tre cannoni ShVAK da 20 mm
- Bombe da 500 kg o 8 x RS-82
