Aerei da combattimento. Un po' come una bara volante americana

2024 Autore: Matthew Elmers | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 22:17

Era chiamata la "bara volante". Da un lato, sembra giusto, dall'altro - è completamente attratto. Proviamo a capirlo, perché molti aerei che venivano chiamati bare si sono rivelati completamente diversi.

Che dire di "Devastator". Nel 1912, il contrammiraglio americano Fiske brevettò (oh, quei brevetti!) Un metodo di attacco con siluri di navi dall'aria.

E due anni dopo, aerosiluranti appositamente creati subirono il battesimo del fuoco nelle battaglie navali della prima guerra mondiale. È chiaro che l'idea era buona, perché anche una libreria biplano a bassa velocità poteva facilmente raggiungere l'incrociatore o il cacciatorpediniere più veloce di quel tempo. 120 km/h erano più che sufficienti.

Accadde così che all'inizio degli anni '30, gli aerosiluranti non solo attecchirono nell'aviazione navale degli Stati Uniti, ma divennero l'arma principale delle portaerei.

Di regola, questi erano biplani con una cabina di pilotaggio aperta e un equipaggio di tre persone: pilota, navigatore-bombardiere e mitragliere.

Oltre ai "puliti" aerosiluranti di classe T, le portaerei americane erano armate con bombardieri navali a due posti di classe B.

E nell'estate del 1934, il comando dell'aviazione navale propose di sviluppare un aereo da combattimento universale basato su portaerei, che ricevette la designazione "TV". "Silurante", cioè aerosilurante. Un aereo da attacco universale, il cui carico potrebbe essere modificato a seconda delle esigenze della situazione.

Nella lotta per l'ordine, tre aziende si sono unite. Il primo, "Gray Lakes", presentava il modello biplano biplano XTBG-1, che era abbastanza arcaico anche a quel tempo. Naturalmente, ai militari non piaceva un aereo del genere.

Il secondo erano i designer Hell più avanzati. La loro versione del monoplano bimotore XTBH-1 era più interessante, ma non si adattava in termini di caratteristiche di velocità.

Di conseguenza, il vincitore fu la ditta "Douglas" e il suo aerosilurante monomotore XTBD-1. "Douglas" ha ricevuto un ordine per la costruzione di un aereo e, devo dire, molto giustificato.

In generale, ci sono molti numeri "primi" applicati a questa macchina.

Il primo aerosilurante monoplano al mondo con cabina di pilotaggio chiusa. Per il 1934, molto progressista. L'unico retaggio del passato erano i rivestimenti delle ali in duralluminio ondulato e le superfici dello sterzo rivestite in tela.

L'equipaggio era composto da tre persone. Pilota, navigatore-bombardiere e mitragliere-operatore radio. Erano seduti uno dopo l'altro in una cabina di pilotaggio comune, coperta da un lungo baldacchino a sezioni mobili. Questo schema in seguito divenne classico per gli aerei da attacco americani.

La piegatura delle ali, utilizzata in precedenza, è stata meccanizzata per la prima volta utilizzando un azionamento idraulico del meccanismo. Sul biplano di quel tempo, anche le ali si piegarono, ma le scatole alari furono premute contro i lati della fusoliera e per il monoplano trovarono un modo più economico in cui le console venivano sollevate e ripiegate sull'abitacolo.

Come centrale elettrica è stato scelto il motore Pratt-Whitney XP-1830-60 raffreddato ad aria con una capacità di 900 CV. Due serbatoi alari contenevano 784 litri di benzina.

L'armamento difensivo originariamente consisteva in due mitragliatrici da 7,62 mm. Una mitragliatrice nella torretta ad anello era controllata da un operatore radio, che difendeva l'emisfero posteriore. In volo normale, questa mitragliatrice era incassata nella fusoliera e, se necessario, il tiratore apriva speciali alette dall'alto, spingeva indietro la sua sezione della lanterna nella direzione di marcia, preparandosi così a sparare.

La seconda mitragliatrice era sincrona e si trovava nella fusoliera a destra del motore, il pilota sparò da essa.

Successivamente, con l'inizio delle operazioni di combattimento, su alcune macchine una coppia di "Browning" calibro 7, 62 mm è stata posizionata nella parte posteriore e alcuni aerei avevano due mitragliatrici sincrone da 12, 7 mm.

L'armamento offensivo era il siluro Bliss Leavitt Mk. XII (908 kg) con una lunghezza di 4, 6 me un diametro di 460 mm, ma se necessario, era possibile appendere l'obsoleto Mk. VIII. Un punto interessante è che non è stato creato un siluro per un aereo, ma è stato creato un aereo per l'uso di un siluro specifico.

Ai lati delle sospensioni dei siluri c'erano due supporti per una coppia di bombe da 500 libbre (227 kg).

È chiaro che il siluro non è stato sospeso nella versione bomba. Invece di due bombe da 227 kg, 12 bombe da 45 kg ciascuna potrebbero essere sospese sui supporti subalari. Il siluro fu sganciato dal pilota con un mirino telescopico e il navigatore si occupò delle bombe, sganciandole con il mirino automatico Norden Mk. XV-3.

La velocità massima dell'XTBD-1 senza sospensioni esterne era di 322 km/h. Se il volo è stato effettuato con un siluro, la velocità è scesa quasi due volte, a 200-210 km / h, e con le bombe questa cifra era leggermente superiore.

Il raggio di volo con siluri e bombe raggiungeva rispettivamente 700 km e 1126 km e il soffitto era di 6000 M. Tali dati non possono essere definiti molto alti, ma per il 1935 erano molto buoni. E rispetto alle caratteristiche di volo del suo predecessore, il biplano TG-2, erano semplicemente incredibili.

Nel gennaio 1938, la direzione della Marina degli Stati Uniti accettò ufficialmente in servizio il nuovo aerosilurante e nel febbraio firmò un contratto per la fornitura di 114 velivoli. Per le auto di produzione, fu lasciato l'indice TBD-1, aggiungendo nell'ottobre 1941 il proprio nome "Devastator", cioè "Ravager" o "Ravager".

Anche in termini di nome "Devastator" è stato il primo. Prima di questo, tutti gli aerei da attacco navale non avevano un proprio nome e venivano chiamati solo indici alfanumerici.

Il 5 ottobre 1937 sul ponte della portaerei "Saratoga" atterrò il primo degli aerosiluranti ordinati.

Con l'inizio delle operazioni del TBD-1, le carenze del nuovo velivolo iniziarono a essere rivelate. La più grave di queste si è rivelata una grave corrosione della pelle dell'ala dovuta agli effetti del sale marino, a causa della quale le lamiere corrose hanno dovuto essere costantemente sostituite. Ci sono stati problemi con le cerniere del timone e ci sono state lamentele sui freni.

Ma in generale l'auto della marina è piaciuta.

Pertanto, nel 1938, quando le nuove portaerei Yorktown, Enterprise, Wasp e Hornet entrarono in servizio, ricevettero tutte Devastator. Nel 1940, il Ranger ricevette gli aerosiluranti.

La riqualificazione dai biplani obsoleti al TBD-1 è stata accolta dai piloti navali con entusiasmo, ma non senza incidenti. Diversi aerei si sono schiantati quando i piloti hanno iniziato il decollo senza assicurarsi che l'ala fosse fissata nella posizione "spiegata".

Ma nell'aria "Devastator" con la sua ala di una vasta area si è comportata perfettamente e ha avuto una buona manovrabilità per la sua classe. E i flap, che assicuravano una velocità di atterraggio di circa 100 km / h, consentivano anche ai piloti inesperti di atterrare con successo sul ponte di una portaerei.

L'aereo è "entrato", più lamentele, tra l'altro, riguardavano il siluro, che gli sviluppatori ovviamente non hanno portato alla condizione.

Felicissimo del successo, Douglas cercò di ampliare la gamma di compiti dei loro velivoli e nel 1939 dotarono uno degli aerei di galleggianti. Tuttavia, la Marina mostrò scarso interesse per un simile aereo, designato TBD-1A.

Ma agli olandesi piaceva l'idea di un aerosilurante galleggiante. Volevano adottare un bombardiere di pattuglia navale. Gli olandesi hanno chiesto una serie di modifiche da apportare al design dell'idrovolante. La richiesta principale era quella di sostituire il motore con un Wright GR1820-G105 con una potenza di 1100 CV al fine di unificare il velivolo con il caccia americano Brewster B-339D Buffalo già in servizio.

L'aereo è stato sviluppato, ma non ha avuto il tempo di consegnare; nel 1940, l'Olanda si è conclusa con l'aiuto delle truppe tedesche.

Durante i tre anni prebellici, il Devastator divenne il principale aerosilurante basato su portaerei della Marina degli Stati Uniti. Entro il 7 dicembre 1941, i Devastator erano basati su sette portaerei:

Lexington - 12 aerei, divisione VT-2;

Saratoga - 12 aerei, divisione VT-3;

Yorktown - 14 aerei, divisione VT-5;

Enterprise - 18 aerei, divisione VT-6;

Hornet - 8 aerei, divisione VT-8;

Wasp - 2 aerei, divisione VS-71;

Ranger - 3 aerei, divisione VT-4.

Prima dello scoppio della guerra con il Giappone, sull'aereo fu introdotta un'altra innovazione molto utile. Il aerosilurante era dotato di galleggianti sotto alari gonfiabili. Pertanto, durante l'atterraggio di un TBD-1 danneggiato sull'acqua, il pilota ha avuto la possibilità di attendere i soccorsi insieme alla macchina. È vero, alcuni scettici del comando hanno reagito con insoddisfazione a questa decisione, credendo che il nemico avrebbe avuto maggiori possibilità di catturare il mirino segreto di Norden.

Quando il 7 dicembre 1941, lo squadrone dell'ammiraglio Nagumo distrusse Pearl Harbor, non c'erano portaerei nel porto, quindi la principale forza d'attacco della flotta del Pacifico degli Stati Uniti sopravvisse.

Quindi il primo uso in combattimento di "Devastators" avvenne solo il 10 dicembre 1941, quando gli aerei di "Lexington" attaccarono un sottomarino giapponese. I super mirini Norden non hanno aiutato, le bombe sono scese senza causare alcun danno alla barca.

I Devastators presero sul serio il nemico solo nel febbraio 1942. Nelle Isole Marshall, gli aerei Enterprise e Yorktown affondarono un peschereccio armato giapponese al largo dell'atollo di Kwajalein e danneggiarono altre sette navi. Si sono distinti gli equipaggi di "Enterprise".

I piloti di Yorktown furono meno fortunati, perdendo quattro aerei in un attacco alle navi giapponesi al largo dell'isola di Jalu. Due aerei sono stati abbattuti in combattimento aereo e un'altra coppia ha dovuto atterrare sull'acqua a causa della mancanza di carburante e i loro equipaggi sono stati catturati.

Nel marzo 1942, Lexington e Yorktown effettuarono con successo un'operazione contro le basi nemiche Lae e Salamau in Nuova Guinea. Qui, le perdite della flotta giapponese ammontarono a tre navi, incluso un incrociatore leggero.

Tuttavia, i servizi dei "Ravagers" nella battaglia furono piuttosto modesti. Il TBD-1 ha avuto solo un successo in un piccolo trasporto con un dislocamento di 600 tonnellate.

La ragione di ciò non era l'addestramento degli equipaggi, con questo tutto era più o meno decente. I siluri Mk. XIII si sono comportati in modo assolutamente disgustoso, che semplicemente non è esploso quando hanno colpito il bersaglio.

Tuttavia, il vantaggio era che non ci furono perdite tra i "Devastatori", il che rafforzò l'illusione del comando navale che questi aerei potessero attaccare le navi senza copertura da combattimento.

Poi sono iniziati i combattimenti nel Mar dei Coralli. Qui, per la prima volta, si scontrarono tra loro portaerei americane e giapponesi. I giapponesi volevano catturare Port Moresby, ma gli americani si opposero.

La battaglia aeronavale durò cinque giorni e ciascuna parte perse una portaerei: gli americani "Lexington" e i giapponesi "Soho". Le perdite dei Devastator nell'aria furono piccole: solo tre aerei, ma tutti i veicoli sopravvissuti alle battaglie aeree dal Lexington affondarono fino in fondo con esso.

Dopo la battaglia, gli americani tornarono di nuovo al problema dei siluri, poiché l'MK XIII non solo esplose in modo disgustoso, ma dopo essere caduto ed essere entrato in acqua prese velocità troppo lentamente e le navi giapponesi riuscirono a manovrare ed evitare di essere colpite.

Poi c'era di più. Il prossimo è stato Midway.

Sì, negli Stati Uniti, la battaglia dell'atollo di Midway è un simbolo di vittoria. Ma per gli equipaggi dei Ravagers, questo è un simbolo di natura leggermente diversa. Piuttosto, "Midway" potrebbe essere definita la marcia funebre con la quale i "Devatators" sono stati salutati.

Non è uno scherzo, per tre giorni dal 3 al 6 giugno le divisioni delle portaerei Yorktown, Enterprise e Hornet hanno perso 41 veicoli e alla fine della battaglia erano sopravvissuti solo 5 aerosiluranti.

"Devastators" non ha avuto nulla da trarre dal destino quando "Zero" è apparso nel cielo. Poi è iniziato il pestaggio.

È vero, c'è una cosa che praticamente rovina l'intero quadro. Mentre nella Battaglia delle Midway i caccia giapponesi distrussero (e distrussero) i Devastator, nessuno dei quali causò danni anche minimi a nessuna nave giapponese, accadde quanto segue: i giapponesi, travolti dal massacro degli aerosiluranti, persero la comparsa del secondo ondata di aerei americani.

Sia i bombardieri in picchiata Dontless dell'Enterprise (37 unità) che la Yorktown (17 unità) usarono bombe per tagliare a pezzi le portaerei giapponesi Akagi, Kaga e Soryu.

Sì, i giapponesi affondarono la Yorktown in risposta, ma persero la loro ultima portaerei, la Hiryu. Su questo, infatti, terminò la battaglia di Midway. Quindi possiamo dire che l'attacco degli aerosiluranti TBD-1 non è stato vano, può essere attribuito a manovre diversive.

Beh, così distratto, sì. Per tre portaerei. Ma in linea di principio - gli argomenti a favore dei poveri, perché i "Ravagers" quindi nulla hanno devastato, tranne forse gli hangar sulle portaerei.

L'ultima operazione di combattimento nell'Oceano Pacifico TBD-1 è stata effettuata il 6 giugno 1942. Gli aerosiluranti rimasti in volo dall'Enterprise, insieme ai bombardieri in picchiata, attaccarono due incrociatori giapponesi Mikuma e Mogami, danneggiati nella collisione. Il Mikuma è stato affondato, ma non ci sono informazioni affidabili sul siluro colpito.

Alla fine del 1942, i Devastator iniziarono a essere sostituiti da Avengers, che a quel tempo si erano già affermati saldamente nella produzione. La credibilità dei Devatstator fu minata da enormi perdite nelle battaglie di Midway e iniziarono a diffondersi opinioni sull'aereo come una "bara volante".

Chiamare è sempre molto facile, soprattutto se non ti preoccupi delle prove. Perché sono stati fucilati laggiù? Abbattuto. Distruggi l'aereo e basta.

In generale, gli americani sono maestri nello scolpire le etichette (non peggio di noi) e non amano ammettere i propri errori. E nel nostro caso, c'erano errori più che sufficienti.

Gli aerosiluranti furono inviati ad attaccare in gruppi sparsi da tre portaerei, senza comando generale e senza copertura per i caccia. Ok, se l'obiettivo fosse una specie di convoglio PQ-17, senza copertura e scorta.

Ma no, gli aerei sono stati inviati ad attaccare le portaerei, le navi che a quel tempo possedevano la più potente difesa aerea di loro e i caccia, alcuni dei quali erano sempre appesi alle pattuglie di combattimento. E finché lo Zero poteva resistere nei cieli, nessun aereo americano poteva resistere così tanto.

Inoltre, i giapponesi hanno visto perfettamente l'avvicinarsi di gruppi di aerosiluranti, proprio delle unità di pattuglia, e hanno organizzato per loro un'accoglienza più che calorosa.

E un siluro. Lo sfortunato siluro MK. XIII, che, oltre alla sua bassa affidabilità, aveva un raggio d'azione troppo piccolo (3500 m) e restrizioni di rilascio molto rigide (velocità non superiore a 150 km / h, altezza fino a 20 m). Per avere almeno qualche possibilità di colpire, era necessario avvicinarsi al bersaglio quasi da vicino, a una distanza di 450-500 m.

Chi comprende comprende. Lavorare con i siluri Mk. XIII è stato un piacere per i sadomasochisti completi. Ma seriamente, gli equipaggi dei Devastators furono effettivamente mandati al massacro. Sulla difesa aerea di quattro portaerei (per la stessa "Hiryu", la difesa aerea consisteva in 12 cannoni da 127 mm e 31 canne di cannoni automatici da 25 mm) e per proiettili e proiettili di caccia A6M2.

Secondo i documenti storici, gli equipaggi dei Devastators erano a conoscenza di dove venivano inviati. Le parole di un breve discorso del comandante del battaglione VT-8, John Waldron, sono sopravvissute:

“Ragazzi, preparatevi affinché alcuni di noi sopravvivano. Ma anche se solo uno riesce a sfondare, deve obbedire all'ordine!"

I ragazzi non hanno eseguito l'ordine, perché non potevano. Ma non è colpa loro, non un solo aereo è tornato dalla divisione alla portaerei. Ma otto equipaggi non tornarono dall'Hornet, non perché i TBD-1 fossero aerei inutili, ma per le ragioni di cui sopra.

In generale, è, ovviamente, il modo più semplice per cancellare l'errore di calcolo del comando nelle tattiche di utilizzo delle carenze dell'aereo. Tuttavia, vale la pena notare che lo stesso giorno una divisione (6 veicoli) degli ultimi aerosiluranti TVM-3 Avenger della portaerei Enterprise è stata completamente distrutta allo stesso modo.

I Vendicatori, che hanno sostituito i Devastatori, hanno subito la stessa sorte. Ciò significa che non si tratta tanto dell'aereo quanto del livello di applicazione.

Tuttavia, subito dopo Midway, fu firmato il verdetto "Devastator" e l'aereo apparentemente caduto in disgrazia fu frettolosamente rimosso dal servizio dalle unità della prima linea.

I "Devastator" hanno prestato servizio in Atlantico sulla portaerei "Wasp", alcuni sono stati trasferiti a terra per il servizio di pattugliamento. Diversi TBD-1 stavano scortando convogli nel Nord Atlantico dalla Hutson Air Force Base.

Il più lungo di tutti TBD-1 è rimasto in servizio con la portaerei "Ranger". Questo perché la stazione di servizio del Ranger era nei Caraibi relativamente calmi, dove i TBD-1 erano di pattuglia fino all'agosto 1942.

La parte principale del TBD-1 fu poi utilizzata come addestramento fino alla fine del 1944. E dopo la fine della loro carriera di volo, i Devastator dismessi hanno vissuto i loro giorni come sussidi didattici nelle scuole tecniche aeronautiche.

Un finale inglorioso, a dire il vero. È molto difficile dire quanto avessero ragione coloro che chiamavano il "Devastator" "la bara volante". L'aereo, ovviamente, non era nuovo. Creato nel 1935, sebbene con un sacco di nuovi prodotti, il TBD-1 era, ovviamente, obsoleto nel 1942.

La domanda è quanto. Creato nel 1933 e messo in servizio nel 1934, il caccia I-16 nel 1942, sebbene non facile, combatté con i Messerschmitt e vinse. Junkers Ju-87 iniziò il servizio nel 1936 e combatté fino alla fine della Germania. E di certo non era un capolavoro, qualunque cosa si possa dire.

La domanda è probabilmente ancora nella capacità di usare l'aereo.