Nei precedenti articoli della serie, abbiamo scoperto che gli incrociatori russi di classe Svetlana avrebbero dovuto diventare gli incrociatori leggeri più forti, protetti e veloci del mondo: in termini di qualità di combattimento aggregate, avrebbero dovuto lasciare i concorrenti molto indietro. Naturalmente, tali risultati non potevano essere raggiunti solo dalla perfezione del design. Il compenso per le "migliori" caratteristiche degli incrociatori leggeri domestici era il dislocamento, che era 1, 3-2 volte superiore a quello delle navi della stessa classe di Gran Bretagna, Germania e Austria-Ungheria.
Il dislocamento normale del Baltic Svetlans secondo il progetto era di 6.800 tonnellate, ma, molto probabilmente, al momento della posa è aumentato a 6.950 tonnellate, mentre il più grande degli incrociatori leggeri stranieri, il Konigsberg, aveva solo 5.440 tonnellate, e il I britannici "Danae" e "Caroline" avevano meno di 5.000 tonnellate.
Le dimensioni grandiose (per la sua classe) dello Svetlan comportavano due inconvenienti. Il primo di questi è un raggio di viaggio relativamente breve. Il fatto è che le riserve di carburante dello Svetlan non superavano quelle di altri incrociatori di altri paesi. Come abbiamo già detto, la fornitura totale di carburante dell'incrociatore domestico era di 1.167 tonnellate (di cui, molto probabilmente, 130 tonnellate di carbone). Il petrolio puro "Caroline", "Danae" e "Chester" aveva, rispettivamente, 916, 1.060 e 1.161 tonnellate di carburante, e il tedesco "Konigsberg" era il vettore di carburante detentore del record: 500 tonnellate di carburante liquido e 1.340 tonnellate di carbone, e in totale - tonnellate 1840. Di conseguenza, la gamma degli incrociatori russi era la più piccola tra i loro "compagni di classe".
Naturalmente, 3 350 o 3 3750 miglia (i dati differiscono) a 14 nodi hanno permesso agli Svetlan di operare nel Baltico e nel Mar Nero senza alcuna difficoltà, ma tenendo conto del fatto che l'Impero russo stava cercando di creare una "potenza marittima libera".”, l'autonomia di crociera “Svetlan”non può essere considerata sufficiente. Inoltre, va detto che l'autonomia di crociera è generalmente estremamente sottovalutata dai dilettanti di storia navale. Di solito se ne ricordano solo quando valutano le capacità di una nave di partecipare alle operazioni di raider da qualche parte nell'oceano, ma in realtà l'autonomia di crociera è uno degli indicatori più importanti per una nave da guerra.
Il fatto è che le numerose migliaia di miglia indicate nei libri di riferimento possono essere percorse da una nave solo a velocità economica (di solito 10-14 nodi) e in assenza di danni da combattimento. Se hai bisogno di andare più veloce, sviluppando 20 nodi o generalmente a tutta velocità, allora l'autonomia diminuisce notevolmente. E se la nave in battaglia riceve gravi danni ai tubi, le sue caldaie, perdendo trazione, diventano molto meno economiche. In combinazione con la necessità di mantenere un'alta velocità in combattimento, il consumo di carburante aumenta notevolmente. Basti ricordare la storia della corazzata Tsesarevich, che in circostanze normali e alla velocità di 12 nodi consumava 76 tonnellate di carbone al giorno, ma nella battaglia nel Mar Giallo consumava 600 tonnellate di carbone al giorno, il che era dovuto principalmente a tubi gravemente danneggiati. Pertanto, le riserve di carburante sono un indicatore estremamente importante per qualsiasi comandante di nave e più sono, meglio è. Qui puoi ricordare gli ammiragli britannici della prima guerra mondiale. Le basse cinture da 305 mm delle superdreadnought britanniche a pieno dislocamento andarono quasi completamente sott'acqua, ma nessuno degli inglesi pensò nemmeno di ridurre le proprie riserve di carburante: le corazzate lasciavano sempre le basi con una scorta completa di carburante.
Ma se il carburante è così importante, perché i progettisti risparmiano sul carburante? Sembrerebbe che cosa sia così difficile: aggiungere volume alla nave per ulteriori rifornimenti di carburante? In realtà, non tutto è così semplice. Il fatto è che la velocità massima della nave, indicata nei termini di riferimento per il suo sviluppo, deve essere raggiunta a dislocamento normale, che include la metà della fornitura massima di carburante. Di conseguenza, se vogliamo aggiungere altre 500 tonnellate di carburante alla riserva massima dello Svetlan, il normale dislocamento dell'incrociatore aumenterà di 250 tonnellate di carburante - e questo è solo l'inizio.
Per accogliere ulteriori riserve di carburante, sarà necessario aumentare le dimensioni dello scafo della nave, e quindi la sua massa. La massa dello scafo dello Svetlana era del 24,9% del suo dislocamento normale, il che significa che per aumentare le riserve di carburante di 250 tonnellate, lo scafo dovrà essere pesato di 62 tonnellate. Il sovraccarico complessivo relativo al progetto iniziale sarà di 312 tonnellate, ma con un tale aumento di massa la potenza delle macchine dell'incrociatore non sarà più sufficiente a fornirgli 29,5 nodi di velocità massima. Di conseguenza, anche la potenza della centrale dovrà essere aumentata e, in tal caso, le sue dimensioni aumenteranno, il che significa che il caso dovrà essere nuovamente aumentato …
C'è un altro aspetto. In precedenza, quando il carbone era il carburante di una nave da guerra, in generale poteva essere posizionato ovunque - si credeva persino che fornisse una protezione aggiuntiva quando colpivano i proiettili nemici, quindi le fosse di carbone si trovavano spesso sopra la linea di galleggiamento della nave. Inutile dire che un tale approccio è impossibile con il carburante liquido: colpire un proiettile anche in un serbatoio di carburante vuoto può causare una violenta esplosione di vapori d'olio accumulati al suo interno. Pertanto, il combustibile liquido può essere posizionato solo nella stiva, sotto la protezione di un ponte blindato, e lì, tenendo conto della necessità di posizionare macchine, caldaie e cantine dell'artiglieria, non c'è troppo spazio libero.
Pertanto, aumentare le riserve di carburante non è affatto un compito così facile come potrebbe sembrare a prima vista, e le ragioni per cui i creatori hanno limitato le riserve di Svetlan a 1.167 tonnellate sono abbastanza comprensibili e spiegabili.
Il secondo inconveniente degli incrociatori leggeri domestici era che le loro più alte qualità di combattimento venivano acquistate a un prezzo molto alto, nel vero senso della parola.
Il progetto prevedeva che il costo di preparazione per la produzione e la costruzione di un incrociatore del tipo "Svetlana" ammonterà a 8,3 milioni di rubli, ma questa cifra non include il costo di armature, artiglieria e mine (le mine probabilmente significavano armamento di siluri). L'armatura prodotta dallo stabilimento di Izhora è costata al tesoro 558.695 rubli. per un incrociatore, ma i dati su artiglieria e siluri, purtroppo, non sono disponibili.
È noto che il costo dell'armamento di artiglieria delle corazzate del Mar Nero del tipo "Imperatrice Maria" era di 2.480.765 rubli, ma tale importo non includeva il costo dei dispositivi di controllo del fuoco dell'artiglieria. Prendendo come base questa cifra, forse non ci sbaglieremo troppo, avendo determinato "ad occhio" il costo delle armi da mine e di artiglieria insieme alla MSA per Svetlana a circa 700 mila rubli. Se la nostra ipotesi è corretta, il costo totale dell'incrociatore, inclusi artiglieria e armature, sarà di 9.558.675 rubli. - tale lo prenderemo per confronto. Sfortunatamente, l'autore non ha dati sul costo degli incrociatori tedeschi e austro-ungarici, quindi dovrai limitarti ai britannici "Caroline" e "Danae"
Sfortunatamente, una semplice traduzione del valore della Svetlana in sterline e confrontando l'importo risultante con il costo degli incrociatori britannici non darà nulla. Il fatto è che stiamo cercando di capire quanto il prezzo degli incrociatori di classe Svetlana superi il costo degli incrociatori leggeri in altri paesi a causa delle loro grandi dimensioni, massa di armature, quantità di artiglieria e altre caratteristiche tecniche. Allo stesso tempo, molti altri fattori influenzano il costo della costruzione di navi da guerra in diversi paesi. Quindi, ad esempio, i prezzi in diversi paesi possono variare in modo significativo, perché gli stessi costi in un paese saranno inclusi nel costo della nave, ma non in un altro, e saranno pagati separatamente.
Inoltre, non sarebbe un errore presumere che i paesi più industrialmente sviluppati avranno un costo di costruzione delle navi da guerra inferiore, semplicemente a causa dell'eccellenza produttiva e della maggiore efficienza del lavoro. Questi fattori hanno avuto un impatto significativo sul costo delle navi anche all'interno dello stesso paese, quando lo stesso tipo di navi da guerra veniva costruito in diversi cantieri navali. Ad esempio, il costo della corazzata Caterina II del Mar Nero ordinata dalla Società di impianti e cantieri navali Nikolaev (ONZiV) era dell'8,07% superiore a quello dell'imperatrice Maria e dell'imperatore Alessandro III, costruito presso il cantiere navale russo. società (RSO). Allo stesso tempo, l'influenza principale su tale differenza di prezzo era dovuta al fatto che lo stabilimento di Izhora non aveva una capacità produttiva sufficiente per fornire armature ONZiV di propria produzione, il che rendeva necessario l'acquisto di prodotti molto più costosi dal Pianta di Mariupol.
Per separare le mosche dalle cotolette, confrontiamo i prezzi di due corazzate corazzate, impostate contemporaneamente, nel 1911: il re britannico Giorgio V e l'imperatrice russa Maria. Il costo dell'"Imperatrice" era di 27.658.365,9 rubli. Il tasso di cambio della sterlina britannica (p.st.) nel 1911 era di 9,4575 rubli. Di conseguenza, "Imperatrice Maria" valeva 2.924.490,18 sterline, mentre il costo medio di "Re Giorgio V" era di 1.980.000 sterline. Il normale dislocamento della corazzata russa è di 23.873 tonnellate, quello britannico - 23.368 tonnellate, quindi una tonnellata di dislocamento "corazzata" nell'Impero russo costa £ 122,5 (RUB 1.158,56), e in Gran Bretagna - £ 84,73 … o 801, 35 rubli. Si scopre che in Russia la costruzione di navi costa quasi 1, 45 volte di più?
Probabilmente, però, non è così. Se apriamo il "Rapporto più soggetto del Ministero della Marina per il 1914", vedremo dati piuttosto strani. Il costo totale delle corazzate della classe Sebastopoli è indicato in 29.353.451 rubli, mentre per gli incrociatori da battaglia del tipo Izmail, secondo il Rapporto, è di 30.593.345 rubli. Cioè, il costo di queste navi è quasi uguale, mentre il dislocamento differisce di quasi una volta e mezza! Il costo di una tonnellata di dislocamento "Izmailov" è di 99,53 sterline. o 941,33 rubli, che, ovviamente, è ancora più di una tonnellata di una corazzata britannica, ma di un ragionevole 17,5%. Come è potuto accadere? Forse la risposta è che i cantieri navali russi richiedevano grandi investimenti per creare navi di nuove classi, come le corazzate: era necessario ricostruire le scorte, creare nuove officine e officine per le ultime caldaie, turbine, ecc., Perché prima la costruzione navale domestica l'industria stava costruendo solo armadilli a vapore grandi quasi la metà. E se assumiamo che il costo della prima serie di navi del Baltico e del Mar Nero includesse i costi di preparazione per la produzione (mentre le navi Izmail sarebbero state costruite "su tutto ciò che è pronto"), allora una tale differenza di costo è comprensibile. Questa versione ha una conferma indiretta anche nel fatto che nell'era delle corazzate, il costo di costruzione di queste ultime, sebbene fosse, spesso, più costoso della costruzione di navi simili presso cantieri stranieri, ma ancora non una volta e mezza, ma dello stesso 15-20%. Considerazioni simili sono rilevanti per i primi incrociatori leggeri a turbina russi.
Il costo totale dell'incrociatore di classe Svetlana è stato determinato da noi al livello di 9.558.675 rubli, o 904.961, 67 sterline. (al cambio della sterlina inglese per il 1913). Ma possiamo supporre che se un incrociatore di questo tipo fosse stato stabilito nei cantieri britannici, allora sarebbe costato al tesoro molto meno - in proporzione a quanto una tonnellata di dislocamento della corazzata King George V è più economica di una tonnellata di Empress Mary, cioè circa 1, 45 volte. Di conseguenza, se un incrociatore di questo tipo fosse ordinato in Inghilterra, il suo costo sarebbe di 625.937,05 sterline. Arte.
Ed ecco il costo delle navi britanniche della stessa classe:
Incrociatore Scout Caroline - £ 300.000
Incrociatore "città" "Birmingham" - 356.000 sterline. L'autore ricorda che in questo ciclo è stato scelto il Chester per il confronto con lo Svetlana, ma purtroppo non è stato possibile trovarne il valore. Allo stesso tempo, "Birmingham" appartiene al tipo "Chat", il cui sottotipo era "Chester", ad es. è l'incrociatore più vicino nel design al Chester tra tutte le navi britanniche.
E, infine, l'incrociatore leggero Danae, che è il più vicino allo Svetlana in termini di capacità. Costava alla corona britannica £ 840.182, ma nei prezzi del dopoguerra e durante la prima guerra mondiale l'inflazione della sterlina britannica superava il 112%. Ai prezzi del 1913, "Danae" costava 396.256,19 sterline.
Ciò significava che se l'Ammiragliato britannico avesse avuto la possibilità di scegliere quale tipo di incrociatore costruire, avrebbe potuto posare quattro incrociatori di classe Svetlana o sei incrociatori di classe Danae, risparmiando anche oltre 126.000 sterline. Bene, Caroline avrebbe potuto costruire due navi invece di una Svetlana e comunque risparmiare più di 25.000 sterline.
Quindi, possiamo affermare che il desiderio di creare gli incrociatori leggeri "molto, molto" è costato molto caro all'Impero russo. Quanto era giustificata la costruzione di tali navi?
Naturalmente, dalle posizioni astratte della guerra in mare nel 1914-1918, gli incrociatori di classe Svetlana dovrebbero essere considerati ridondanti. Ma tenendo conto dei compiti specifici della Marina imperiale russa, un tale rimprovero è difficilmente meritato da loro.
Nel Baltico, la flotta doveva operare, temendo costantemente le veloci e potenti navi dell'Hochseeflotte, quindi ogni invio di vecchi incrociatori nel mezzo del Baltico o verso le coste tedesche era irto di rischi mortali. La flotta tedesca aveva corazzate e incrociatori da battaglia ad alta velocità, che gli incrociatori russi non potevano vincere in battaglia e dai quali non potevano allontanarsi: le navi del tipo Bayan e Rurik, con una velocità entro i 21 nodi, perdevano velocità anche ad alcune corazzate hochseeflotte. Certo, i tedeschi mantennero la loro flotta nel Mare del Nord, in previsione di un grandioso combattimento con la Grand Fleet, ma potevano trasferire due o tre grandi navi dal Canale di Kiel in qualsiasi momento, e questo era più che sufficiente per il russo incrociatori. E lo stesso si può dire dei cacciatorpediniere russi: la maggior parte delle navi di questo tipo aveva una velocità fino a 25 nodi, cioè potevano sempre essere intercettate e distrutte dagli incrociatori leggeri tedeschi.
Pertanto, la situazione era piuttosto spiacevole per i russi: sembrava che ci fossero incrociatori con cacciatorpediniere e il nemico non deteneva grandi forze nel Baltico, ma tuttavia qualsiasi operazione era estremamente pericolosa. In queste condizioni, la presenza di più incrociatori leggeri russi, equivalenti a quelli tedeschi, permetterebbe (almeno in teoria) di condurre una guerra navale in modo più efficiente di quanto non sia in realtà, ma in questo caso occorrerebbe una certa cautela essere osservato. Dopotutto, l'incontro con gli incrociatori leggeri dei tedeschi ha portato a una battaglia decisiva con un nemico uguale, e in questo caso, anche se ha avuto successo, le nostre navi hanno probabilmente ricevuto gravi danni, dopo di che è stato facile intercettarle e distruggerle sul ritiro.
Gli incrociatori di classe Svetlana sono un'altra cosa. Essendo nell'insieme delle loro qualità di combattimento significativamente più forti degli incrociatori tedeschi, hanno pienamente risposto alla massima: "Essere più forti di quelli che sono più veloci e più veloci di quelli che sono più forti". Gli Svetlan non erano, ovviamente, il prototipo di un incrociatore pesante, ma potevano benissimo occupare la sua nicchia nel Baltico. Incontrare "Svetlan" con qualsiasi nave tedesca fino a un incrociatore leggero incluso non era di buon auspicio per i tedeschi, nonostante il fatto che anche i cannoni tedeschi da 150 mm avessero poche possibilità di danneggiare la "Svetlana" in modo da abbatterla. Pertanto, con un uso corretto, gli incrociatori del tipo "Svetlana" potrebbero portare molti benefici, organizzando periodicamente incursioni sulla costa tedesca o tedesca e intercettando i piroscafi che trasportano merci dalla Svezia alla Germania.
E lo stesso si può dire del Mar Nero. Uno dei compiti più importanti della flotta russa in questo teatro era fermare il trasporto da Zunguldak a Istanbul, ma questa rotta passava pericolosamente vicino al Bosforo. Una situazione molto simile si è sviluppata qui: i cacciatorpediniere con motori a vapore potrebbero essere intercettati e distrutti da Breslau e gli incrociatori Cahul e Memory of Mercury da Goeben. Di conseguenza, per coprire queste navi, le forze principali della flotta del Mar Nero dovevano essere costantemente portate in mare, naturalmente, questo complicava notevolmente il blocco. Allo stesso tempo, la presenza dello Svetlan avrebbe permesso di sopprimere la navigazione turca in quest'area anche con le forze di un incrociatore: potrebbe lasciare il Goeben e distruggere il Breslau.
Di conseguenza, il surplus di potenza dello Svetlan era richiesto sia nel Mar Nero che nel teatro operativo baltico: navi di questo tipo in termini di caratteristiche prestazionali potevano benissimo occupare la nicchia tattica degli incrociatori pesanti, che, in assenza di navi comparabili dei tedeschi, ci hanno dato molti vantaggi tattici. Naturalmente, il raggiungimento di questi vantaggi "costa un bel soldo" e la questione se non sarebbe meglio allestire un numero maggiore di incrociatori leggeri convenzionali per gli stessi soldi rimane controversa. Ma - solo discutendo nel quadro della prima guerra mondiale.
E su di esso, come sai, la storia non finisce affatto. E i paesi vincitori alla fine della guerra e subito dopo continuarono a progettare e posare le prime generazioni di incrociatori del dopoguerra. Allo stesso tempo, le nuove navi erano molto più grandi e più forti della maggior parte degli incrociatori militari.
Gli stessi inglesi, avendo creato incrociatori molto avanzati del tipo Danae (il cosiddetto D-type), iniziarono subito a costruire un nuovo E-type, che era un Danae completamente migliorato, il cui normale dislocamento ora raggiungeva le 7.550 tonnellate (successivamente aumentato fino a 8 100 t). Nel 1918-1920, gli Stati Uniti istituirono un "Omaha" molto originale, che aveva un dislocamento standard di 7.250 -7.300 tonnellate, a cui i giapponesi risposero con tre serie di incrociatori leggeri, il cui dislocamento totale passò da 7.700 tonnellate ("Kuma ") a 8.097 tonnellate ("Sendai"). Queste navi erano molto più forti e veloci della maggior parte degli incrociatori che combatterono nella prima guerra mondiale. Rispetto ai nuovi incrociatori, gli stessi Chester e Caroline erano obsoleti.
Ma questo non si può dire dello Svetlana, e la "colpa" è proprio il suo enorme, per gli standard della prima guerra mondiale, lo spostamento e le caratteristiche estreme per quel tempo. Pertanto, nel prossimo articolo, che conclude il ciclo, prenderemo in considerazione le caratteristiche delle Svetlana alla data della loro effettiva costruzione e le capacità di queste navi all'inizio della seconda guerra mondiale.
