La riflessione è molto tempo. Più passa il tempo, meglio puoi comprendere qualcosa che è successo. Mi sono già rivolto a questo aereo due volte, e ora - la terza volta. Forse Dio ama la trinità, ma in realtà ha appena riletto di questa macchina. Premuroso, perché ci crediate o no, non si lascia andare.
C'è un'opinione (non solo la mia) che l'intera triade di combattenti prebellica debba essere smontata di nuovo e mentalmente circondata.
Ma cominciamo con LaGG-3.
Cominciamo a guardare alla Spagna, dove i tedeschi ci hanno colpito molto duramente per orgoglio. È spiacevole, ma si è scoperto che il paese che ha iniziato con noi da zero dopo la prima guerra mondiale ha aerei di qualità migliore. E l'I-16 è diventato improvvisamente solo un buon aereo, rispetto al Me-109, che si è rivelato il migliore.
A Stalin non è piaciuto molto quando è volato dentro per orgoglio.
Inoltre, non importa quello che dicono (una pietra nel giardino a tutti coloro che trasmettono dall'estero sul tema "siamo stati traditi!"), Joseph Vissarionovich era lontano dal pensare al barbecue con Kakhetian con Adolf Aloizovich. Pertanto, subito dopo il debriefing nei cieli di Spagna, nel senso letterale della parola, diede l'ordine di iniziare a lavorare su un aereo che sarebbe stato in grado di resistere al Messerschmitt.
Il problema era che un discreto numero di progettisti era in modalità "atterraggio forzato". Non ho la presunzione di giudicare quanto sia realistico creare qualcosa di creativo, essendo di fatto imprigionato, ma penso che scavare un canale e progettare un aeroplano siano ancora cose diverse.
Stalin era imbevuto della situazione con l'improvviso vantaggio dei tedeschi. Pertanto, tutti sono stati davvero invitati a partecipare al concorso per la creazione di un nuovo combattente di prima linea. Anche quelli che si consideravano designer senza un motivo particolare. Puoi leggere su questo in "Scopo della vita" di Alexander Yakovlev, se questo.
Ma c'erano anche specialisti di alto livello. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. C'era anche chi voleva dimostrare che era alla competizione per un motivo. Questi sono Mikoyan, Gorbunov e Lavochkin. Gli ultimi tre sono in realtà funzionari dell'aviazione. Lasceremo da parte Mikoyan per ora, finché non parleremo del MiG-3 e del ruolo di Polikarpov nella creazione di questa macchina, ma parleremo degli altri due adesso.
Vladimir Petrovich Gorbunov è stato capo del dipartimento aeronautico del Commissariato popolare dell'industria della difesa.
Semyon Alekseevich Lavochkin era il suo diretto subordinato, il supervisore di una delle fabbriche di aerei.
È vero, Lavochkin aveva esperienza nella creazione di aerei. Ha lavorato con Grigorovich e Chizhevsky, ma non un solo aereo è andato in produzione.
Gorbunov ha avuto anche un'esperienza lavorativa impressionante, inoltre, si potrebbe dire, era un designer ancora più esperto di Lavochkin. Gorbunov ha creato una serie di unità ed è stato direttamente coinvolto nell'inizio della produzione in serie di velivoli TB-3, SB, R-6.
Lavochkin aveva un progetto per un combattente con un motore raffreddato ad acqua. Quasi finito. Gorbunov ha proposto di presentare al Politburo una proposta per costruire questo aereo.
Gorbunov e Lavochkin hanno offerto qualcosa che il governo semplicemente non poteva rifiutare. Hanno proposto un piano in legno massello.
Lavorando nel Commissariato del popolo dell'industria aeronautica, avevano un'idea eccellente delle possibilità dell'industria aeronautica del paese.
A quel tempo, le strutture in legno erano diventate un anacronismo in tutto il mondo dell'aviazione. Compreso con noi. Tuttavia, la grave carenza di duralluminio ha soffocato sul nascere tutti gli sviluppi potenzialmente progressivi. E questo è il primo componente negativo nell'aviazione in quel momento.
Sì, il metallo ha consentito un enorme risparmio di peso. Fino al 40%. E questo peso poteva essere usato in modo intelligente, come facevano i tedeschi. Con il motore appropriato, hanno caricato un incredibile carico di munizioni, stazioni radio, attrezzatura per l'ossigeno (che hanno effettivamente utilizzato), bussole radio e persino un sistema di risposta amico o nemico nell'aereo. Non per gli aerei, per la difesa aerea. La cosa più utile.
Anche il motore era un problema per noi. Tutto ciò che effettivamente aveva in URSS era una Hispano-Suiza 12Y con licenza con una capacità di 735 CV, che i francesi "gentilmente" ci hanno venduto. Partendo dalla base di questo motore (sviluppato nel 1932), Vladimir Klimov ha effettivamente compiuto un'impresa estraendo da una base francamente debole i motori M-100, M-103, M-104, M-105 e M-106 di vari modifiche, avendo quasi raddoppiato la potenza.
Quest'ultimo (M-106) stava solo progettando di installare Lavochkin sul suo aereo. Dirò subito che non è cresciuto insieme e inoltre attirerò la tua attenzione su questo.
L'M-106 avrebbe dovuto produrre 1350 CV. Ma non lo fece. Il motore è stato sviluppato dal 1938, è entrato in una piccola serie solo nel 1942. Quindi lo stesso M-105P è stato preparato per l'aereo di Lavochkin, che ha prodotto solo 1050 CV. Carburante naturale.
Per fare un confronto: il Me-109E era equipaggiato con un motore Daimler-Benz DB 601A con iniezione diretta di carburante, con una capacità di 1000 CV, mentre il Me-109F era equipaggiato con un DB 601N con una capacità di 1200 CV.
Inoltre una costruzione interamente in metallo. Tanto per il ritardo del nostro aereo inizialmente.
Tuttavia, Gorbunov e Lavochkin non si arresero e iniziarono a lavorare sull'aereo. Costruzione in legno massello - arcaismo. Un motore copiato, anche se non il peggiore, ma obsoleto, non è nemmeno un regalo. E ancora.
A proposito, forse qualcuno ha già fatto una domanda: perché parlo solo di Lavochkin e Gorbunov? È semplice. Gudkov semplicemente non era nella loro squadra in quel momento.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Un momento storico interessante: quando Gorbunov e Lavochkin andarono a trovare Kaganovic (il commissario popolare dell'industria pesante a quel tempo, era incaricato di tali questioni), allora Gudkov era già al suo ricevimento. Tutti e tre erano familiari dai tempi dei loro studi all'Istituto dell'aviazione di Mosca (tutti e tre dalla prima laurea di questa gloriosa università), quindi tre di loro sono entrati nel rapporto. Sebbene Gudkov avesse un argomento completamente diverso della visita, lui, come Lavochkin, era responsabile di una delle fabbriche di aerei.
Gorbunov ha parlato in modo interessante e vivido e ha portato via Kaganovich con il progetto. E il commissario del popolo ha deciso che tutti e tre erano gli autori dell'aereo. E Gudkov, che era anche "in fiamme" con la creazione di un combattente, pregò i suoi compagni di classe di portarlo nella squadra.
In generale, se guardi seriamente al lavoro di Gudkov su LaGG e ai suoi progetti indipendenti, possiamo concludere con sicurezza che come designer è rimasto sottovalutato.
Il triumvirato è stato fortunato: per il lavoro sull'aereo, sono stati inviati allo stabilimento, dove ha lavorato come ingegnere capo Leonty Iovich Ryzhkov, l'uomo che ha sviluppato la tecnologia per la produzione di legno delta. Cioè, pressatura a caldo di impiallacciatura di betulla impregnata con una soluzione alcolica di resina fenolo-formaldeide. Gli strati sono stati incollati insieme con la colla VIAM-ZB.
Il legno delta è stato utilizzato nella costruzione dell'aeromobile; da esso sono stati ricavati scaffali, centine e alcune unità della parte anteriore della fusoliera. Ma non l'intero aereo è come rivendicato oggi.
Inizialmente, si sviluppò il seguente allineamento: Lavochkin era impegnato nella progettazione e nella documentazione tecnica, in quanto autore del progetto originale, Gorbunov era il direttore generale del lavoro, Gudkov era impegnato in problemi di produzione.
Il 29 agosto 1939 fu emesso il decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS n. 243 sulla costruzione di 2 copie del combattente interamente in legno I-301 ("301" - secondo il numero dell'impianto). Il primo aereo con il motore M-105TK doveva essere costruito entro febbraio 1940, il secondo, con motore M-106P - entro maggio 1940
Sfortunatamente, entrambi gli aerei non furono mai costruiti. Più precisamente, non furono finalmente costruiti.
Il primo, con l'M-105TK, era progettato come caccia d'alta quota (sì, non il MiG-1) e quindi l'M-105 con turbocompressore TK-2. Non è stato possibile portare il turbocompressore al livello di consegna, il progetto si è bloccato.
Anche il secondo modello non è decollato. La ragione di ciò era di nuovo il motore, l'M-106, che non fu portato alla produzione di massa. Di conseguenza, l'unica cosa a disposizione dei progettisti era l'M-105P.
Prototipi testati del velivolo effettivamente in parallelo con l'I-26 (futuro Yak-1) Yakovlev. E, naturalmente, sono stati paragonati a lui. Entrambi i velivoli non hanno superato i test di stato a causa della loro "umidità" e dei molteplici guasti. Ma sia l'I-26 che l'I-301 sono stati raccomandati per essere messi in produzione per le prove sul campo.
Gli svantaggi del futuro LaGG erano molti: calore nell'abitacolo, scarsa visibilità in avanti e ai lati a causa della vetratura di scarsa qualità del tettuccio, surriscaldamento di acqua e olio durante la salita (in tutta onestà, va notato che se qualcuno si scaldava in alto, era un aereo Yakovlev), grandi carichi sulla maniglia degli alettoni e dell'ascensore, stabilità longitudinale insufficiente, carichi massimi sulle gambe del carrello di atterraggio durante l'atterraggio, assenza di una luce di atterraggio e di una stazione radio.
Ma perdendo un po' in velocità e manovra, dove ha vinto l'I-301, è in armamento. Cannone da 23 mm di design Taubin e due mitragliatrici sincrone di grosso calibro BS e persino la possibilità di installare due ShKAS …
L'I-26 con uno ShVAK da 20 mm e due ShKAS era, per usare un eufemismo, non un concorrente.
Si è scoperto, con un'adeguata messa a punto, un aereo molto, molto serio! Non è in alcun modo inferiore al Me-109F in termini di velocità e molto superiore in armamento.
Ma - sì, l'aereo era rovinato. E ne do la colpa al commissario popolare per l'aviazione Shakhurin e al capo dell'aeronautica dell'Armata Rossa Smushkevich. Chiunque sia entrato in testa con un pensiero piuttosto delirante sull'urgente necessità di aumentare il raggio di volo dell'aereo a 1000 km, ora è improbabile che lo scopriamo. Ma Shakhurin e Smushkevich hanno sconcertato i designer.
Nel frattempo, questo è un compito piuttosto difficile, soprattutto perché l'installazione, ad esempio, di serbatoi sospesi non lo ha risolto in quel momento. A proposito, se i progettisti avessero seguito questa strada, non si sa cosa sarebbe successo. Ma hanno aggiunto due serbatoi a cassone ai parafanghi.
Di conseguenza, l'aereo è stato in grado di percorrere 1000 km, ma le caratteristiche di volo, come previsto, sono diminuite. Ma il carico sul telaio è aumentato, a cui c'erano già affermazioni.
Quindi, in effetti, è apparso il LaGG-3 e il LaGG-1 è la stessa macchina, solo tre serbatoi.
A proposito, Yakovlev, la cui I-26 aveva un raggio di volo di 700 km (un centinaio in più), riuscì in qualche modo a svitarsi dal suo aumento.
Alla fine del 1940, Lavochkin, Gorbunov e Gudkov ricevettero il Premio Stalin di 1° grado per la creazione dell'I-301. Anche per la pazienza. E l'auto è entrata in produzione. E Smushkevich fu arrestato un anno dopo e fucilato. Su un'accusa molto particolare, anche per "… una diminuzione dell'addestramento al combattimento dell'Aeronautica dell'Armata Rossa e un aumento del tasso di incidenti nell'Aeronautica".
Forse sono d'accordo che questi esperimenti su LaGG possono essere condotti abbastanza bene sotto un tale articolo.
Non va nascosto che l'aereo è uscito più che robusto, nonostante la struttura completamente in legno. Almeno, sicuramente più forte di Yakovlev. Il caso, ovviamente, non ha precedenti, poiché dopo LaGG, gli aerei in legno sono apparsi in altri paesi, ma sicuramente non hanno avuto così tanto successo.
Non è necessario citare il "Mosquito" britannico come esempio, non è stato originariamente progettato per una battaglia manovrabile, ma per usare la velocità semplicemente per scappare. E non l'hanno fatto da pino e betulla, ma dalla balsa, che è stata portata dal Sud America. Sì, da questo albero Thor Heyerdahl ha costruito la sua zattera Kon-Tiki.
Tutto il resto in legno, compresi quelli dei tedeschi, volò ancora più vergognoso alla fine della guerra.
Un altro colpo è un cannone. Il problema non viene da solo e Yakov Grigorievich Taubin, lo sviluppatore del cannone MP-6, è stato arrestato per non aver rispettato la scadenza per il lavoro sulla pistola ed è stato successivamente colpito da arma da fuoco.
Quindi l'armamento degli aerei delle prime tre serie (mentre la squadra di Lavochkin stava rielaborando urgentemente il compartimento di prua per il posizionamento dello ShVAK) consisteva in cinque mitragliatrici: una BC (invece di un cannone), due BS e due ShKAS.
Inoltre, sul LaGG-3 della prima serie, hanno iniziato a installare la stazione radio RSI-3 Orel. Un altro vantaggio è di quasi 20 kg.
Ma la cosa più spiacevole è iniziata con l'inizio della produzione di massa. È chiaro che la produzione di pezzi all'OKB è sempre migliore della produzione di massa.
Dalle unità in cui sono stati inviati i nuovi combattenti, le lamentele hanno iniziato ad arrivare a lotti. L'elenco era piuttosto ampio:
- i puntoni del telaio erano rotti (due serbatoi di carburante aggiuntivi);
- guasti dei meccanismi di retrazione e carrello di atterraggio (due serbatoi aggiuntivi);
- guasti alle armi;
- gli aerei chiaramente non hanno dato la velocità dichiarata (più su quella sotto);
- aspirazione da un flusso di flaps di piano;
- visuale molto limitata nell'emisfero posteriore;
- tendenza a bloccarsi in testacoda a basse velocità.
Il rafforzamento degli elementi del telaio e il miglioramento della distribuzione del peso dell'auto hanno aggiunto quasi 100 kg al peso. Come risultato di tutto il lavoro, la velocità massima di volo è scesa da 605 km / h a 550-555 km / h.
E qui sfatiamo un mito, più precisamente una bugia. Molti "iksperts" oggi raccontano con aspirazione come le unità odiassero LaGG-3 e lo chiamassero "bara laccata garantita". Bene, queste sono persone che sanno solo mentire e non capiscono assolutamente nulla degli aeroplani. Scusa, forse?
Quindi, quando l'I-301 è uscito per la prima volta dall'hangar nel mondo, a tutti è piaciuto il profondo colore rosso scuro della vernice lucida sul legno. E l'aereo ricevette immediatamente il soprannome di "Royale".
E sulla "bara laccata" sono venuti fuori aspiranti scrittori della storia. Pensate, cari lettori, quanto durerà un aereo rosso scuro in una guerra? Esatto, non per molto. Ma nella nostra industria aeronautica non c'erano idioti! E Lavochkin, Gorbunov e Gudkov erano specialisti!
Insomma, nell'Aeronautica gli aerei non erano laccati, ma dipinti. Secondo la tavolozza dell'aeronautica dell'Armata Rossa. Sì, la vernice, in contrasto con la vernice lucida, ha mangiato circa 10-15 km / h, ma l'aereo non ha brillato per l'intero universo.
Quindi cosa abbiamo se pensiamo bene ai fatti? E abbiamo un aereo che hanno diligentemente distrutto. Inoltre, non furono i progettisti traditori a farne la sua bara, ma i capi dei progettisti e l'ordine delle cose esistente nell'industria aeronautica.
È consuetudine rimproverare alla triade dei progettisti LaGG di aver creato una specie di aereo sottodimensionato per i poveri, di legno, povero, non manovrabile, debolmente armato, e così via. Insomma, una bara garantita per il pilota. Nel frattempo:
- invece di un motore da 1350 CV Ho dovuto installare un motore con una potenza di 1050 CV;
- anche il motore turbo non era pronto;
- un aumento della quantità di carburante e, di conseguenza, della massa totale dell'aeromobile di circa 400 kg;
- indebolimento delle armi (mitragliatrice al posto del cannone);
- rinforzo del telaio grazie all'installazione di serbatoi di carburante;
- l'uso del legno e del delta al posto del metallo.
E chi comandi di incolpare qui? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov o qualcuno che ha creato tutti i problemi sopra elencati?
Quindi ok, con l'inizio della guerra, gli esperimenti sono continuati! E, a proposito, hanno continuato non con il MiG-3 incasinato, non con lo Yak-1, con il quale era anche tutto chiaro, ma per qualche motivo solo con il LaGG-3.
Ma il figlio di tre designer per qualche ragione ha trasferito abbastanza normalmente la sua conversione da un caccia a un aereo da attacco. Sei lanciatori per l'RS-82? Nessun problema. Sulle ali. Trasciniamo. Portabombe ad ala di radice o fusoliera? Mettiamo DZ-40 e appendiamo bombe su di loro: FAB-50 ad alto esplosivo, frammentazione AO-25M e FAB-50M, o HAB-25 chimico e AOKH-15, VAP-6M (dispositivo aereo di versamento per erba chimica), ZAP -6 (dispositivo incendiario, per fosforo).
Non abbastanza RS-82? Ok, appendiamo l'RS-132. Perché non riagganciare se LaGG sta trascinando?
Bene, sì, grazie a Dio, dopotutto, hanno rifiutato i carri armati alari, gli aerei a cinque carri armati dopo il 1942 furono realizzati solo in Georgia. Ma subito si inventarono serbatoi appesi discaricati da 100 litri.
Cari lettori, vedete qui un miserabile "rusfaner" o una "bara garantita"? Personalmente, non lo sono. Vedo l'aereo, che usavamo per viaggiare in qualsiasi situazione scomoda. Un vero lavoratore aereo di guerra.
Ed è stato modernizzato e migliorato per tutto il tempo del rilascio, e il triumvirato disintegrato dei designer lo ha fatto indipendentemente l'uno dall'altro! Tutti e tre hanno lavorato come un inferno per migliorare il loro aereo!
Faccio un esempio per non essere infondato. I reclami sull'aereo non sono sempre stati il vero errore dei progettisti o degli addetti alla produzione.
Come ha dimostrato la pratica (e gli archivi dello stabilimento di Nizhny Novgorod), l'aereo è stato spesso semplicemente utilizzato in modo improprio. Molti piloti nelle loro memorie hanno parlato di quanto fosse bassa la nostra cultura della manutenzione delle attrezzature.
Ad esempio, l'archivio della fabbrica n. 21 a Nizhny Novgorod (allora - Gorky) ha tenuto una denuncia dal comando della 5a Guardia IAP. Nella primavera del 1942, il comandante del reggimento scrisse un rapporto in cui indicava che la velocità massima del LaGG-3 era inferiore a quella dichiarata di ben 50 km / h. Il pilota collaudatore dell'Air Force Research Institute Proshakov e l'ingegnere capo Rabkin sono volati urgentemente al reggimento.
La conclusione fu la seguente: gli aerei non stavano realmente guadagnando velocità. La ragione di ciò erano le seguenti circostanze rivelate:
- voli con la parte mobile della cabina di pilotaggio rimossa;
- installazione di uno scudo davanti alla parte frontale della lanterna per ridurre gli spruzzi d'olio;
- sono installate griglie metalliche sui tubi di aspirazione delle prese d'aria del compressore del motore per impedire l'ingresso di polvere;
- i piloti in volo mettono la serranda del radiatore dell'acqua in due sole posizioni - completamente aperta o completamente chiusa;
- i piloti intervistati non avevano idea di quale modalità di funzionamento del motore l'aereo sviluppasse alla massima velocità.
La conclusione degli esperti: completo analfabetismo e impreparazione sia del personale di volo che del personale tecnico del reggimento delle Guardie.
Di tutti i motivi, uno era valido: un tettuccio della cabina di pilotaggio aperto. Purtroppo sul LaGG non c'era nessun dispositivo di sgancio di emergenza e i piloti, insegnati dall'amara esperienza di chi non ha potuto aprire in tempo la lanterna in picchiata su un aereo abbattuto, non l'hanno affatto chiusa.
Tutte le altre affermazioni sono una diretta conseguenza dell'impreparazione del personale del reggimento.
Gli schizzi della visiera del tettuccio della cabina di pilotaggio avrebbero dovuto essere combattuti non installando uno scudo autocostruito che ruba diversi chilometri di velocità, ma sostituendo le corrispondenti guarnizioni e paraoli.
Quando leggi e studi attentamente tali documenti, inizi a capire che tutti coloro che non erano troppo pigri per deridere LaGG, dal commissario del popolo Shakhurin al tecnico Petrov, che era troppo pigro per cambiare la guarnizione sul mozzo della vite. E ha attaccato una visiera da un pezzo di duralluminio, maledicendo ad alta voce coloro che hanno progettato e assemblato l'aereo.
E quando abbiamo saputo ammettere i propri errori, giusto? Soprattutto se si può incolpare qualcun altro per loro!
È molto sorprendente leggere questo:
“Le caratteristiche di volo della serie 66 LaGG-3 (velocità massima - 591 chilometri all'ora e velocità di salita - 893 metri al minuto) hanno permesso di combattere ad armi pari con i principali caccia tedeschi del fronte orientale Bf.109G- 6 e Fw.190A-3. Tuttavia, lo stesso LaGG-3 era inferiore a loro in termini di armamento.
Sul serio? Non scherzo? Un combattente dell'anno 1940 potrebbe combattere il mostro Fw.190A-3 su un piano di parità? Quale motore aveva un motore a iniezione, 1700 cv, e anche con postcombustore? Il Me.109G-6 ha un po' meno - 1470 CV. E "a parità di condizioni"? Ma questa è una "bara"!
E poi "inferiore nell'armamento" … Questo è quando il "Fokker" ha 4 cannoni da 20 mm e 2 mitragliatrici? O un cannone da 20 mm e 2 mitragliatrici da 13 mm del Messer?
Meraviglioso… È ora di chiamare gli avvocati? Quindi ora, nei social network, quelli i cui "cadaveri sono stati riempiti" sono chiamati avversari che dimostrano che tutto non era peggio con noi e non solo sono stati riempiti di cadaveri …
Rappresento il team di avvocati LaGG-3. È chiaro che coloro che ci hanno volato sopra non erano in un simulatore di volo.
Due volte eroi dell'Unione Sovietica:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Eroi dell'Unione Sovietica:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko e più di 20 persone che hanno volato su LaGG-3.
Kostylev e Kulagin sono generalmente campioni, hanno abbattuto rispettivamente 28 e 26 aerei nemici su LaGG.
Molti iksperts si lamenteranno, dicono, quanti sono stati abbattuti dai tedeschi e quanti non sono riusciti a diventare eroi, e così via. Il solito moccio liberale.
E lo stesso del numero di fanti uccisi nel primo attacco. Percentuale. Questa è guerra. Alcuni potevano, altri no. Questione di abilità e fortuna.
È molto facile dare la colpa a tutto su un aereo "cattivo". Ma in realtà, si scopre che non era così. Fu viziato da tutti, e continuò ad essere un aereo da combattimento e svolse il suo servizio fino alla fine della guerra. Sì, non nella direzione principale, nella difesa aerea, sul fronte careliano contro i finlandesi, ma comunque.
Consiglio vivamente a coloro che non hanno familiarità (un link alla fine) di leggere le memorie del maresciallo dell'aria Nikolai Skomorokhov "Il combattente vive in combattimento". Potrebbe esserci un po ', ma l'attenzione è rivolta a questa macchina, sulla quale il sergente maggiore Skomorokhov ha iniziato il suo percorso di combattimento. E prova a trovare almeno una parola che l'auto è cattiva.
Il punto non è nemmeno che allora "non si accettava di trovare un difetto", no. Proprio il compagno maresciallo, quando lo riteneva necessario, chiamava le cose con i loro nomi propri. E nel nostro caso … Nel nostro caso, ha volato e ha vinto le sue prime vittorie sul LaGG-3.
A tutti coloro che sono giunti alla fine della storia.
La storia è una cosa molto scivolosa. È molto facile prendere e attaccare l'etichetta "bara" sull'aereo, il che è stato semplicemente assolutamente sfortunato con la situazione. Ma è rimasto un aereo da combattimento nelle mani di coloro che hanno combattuto su di esso. E quelli che di solito non hanno idea dell'esercito vengono criticati ed etichettati, non balbetto nemmeno sui voli. Bene, è così che è stato con noi.
Di conseguenza. Che cosa fosse LaGG-3, "bara" o "piano", non si può dire con certezza. Questo era il nostro aereo in quel momento. Non posso dire che fosse migliore degli avversari o dei colleghi stranieri, no. Era l'aereo che i nostri designer erano in grado di creare in quel momento nelle condizioni esistenti.
Era una macchina che rendeva possibile combattere e combattere efficacemente. Sì, nel 1943 il LaGG-3 era davvero obsoleto, ma la stessa sorte toccò sia allo Yak-1 che al MiG-3. Questo solo fino alla fine della guerra, se sono sopravvissuti, da qualche parte negli scaffali di riserva.
E LaGG-3 ce l'ha fatta. Quindi ora dimmi tu stesso, è stato brutto o cosa?
