In effetti, ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, il bombardiere più potente dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, com'era in termini di confronto con gli analoghi? Ed era anche possibile confrontarlo?
Ma per fare un confronto, devi prima ripercorrere davvero la storia dell'aereo.
La storia è iniziata intorno alla metà degli anni '30 del secolo scorso, quando l'immagine dell'aviazione pesante dei bombardieri della futura guerra si è formata nelle teste sia dei comandanti che dei progettisti.
In generale, tre paesi hanno raggiunto il successo: Stati Uniti, Gran Bretagna e URSS. Per gli Stati Uniti, ciò ha portato alla creazione del B-17 Flying Fortress, gli inglesi hanno ottenuto l'Halifax e abbiamo ottenuto il TB-7.
Poi ci sono stati sequel per quanto riguarda gli americani e gli inglesi. Sfortunatamente, il nostro TB-7 / Pe-8 è stato prodotto in una serie così modesta che non c'è nemmeno bisogno di iniziare a parlare di un confronto con gli inglesi e gli americani. 97 velivoli, tra cui due prototipi, sono pochissimi. 12.731 "Fortezza Volante" è, sai, il numero. 1 su 131.
Tuttavia, l'ANT-42 è stato trasformato in un TB-7 e poi è stato ribattezzato Pe-8. Questa è la nostra storia, tra l'altro, la parte di cui possiamo e dobbiamo essere orgogliosi.
Qual e il punto? La linea di fondo è che il paese, che dall'inizio della sua esistenza poteva costruire solo gli aerei più semplici con motori importati, improvvisamente si è orientato verso la costruzione di un bombardiere pesante.
Sì, alcune precondizioni e sviluppi di Sikorsky e Lebedev potrebbero essere rimasti, ma è così … "Ilya Muromets" e "Svyatogor" sono rimasti in un passato inimmaginabilmente lontano, nell'Impero russo, e altre persone hanno iniziato il percorso di creazione del dell'aviazione del nuovo paese e in altre circostanze.
L'unica cosa in comune con RI era l'assenza di motori aeronautici. Questo problema cessò di essere tale solo alla fine della Grande Guerra Patriottica.
In queste condizioni, oscillare allo "stratega" di quel tempo… Era piuttosto rischioso. Inoltre, prima che iniziassero i lavori sul prototipo ANT-42, i nostri bombardieri pesanti sembravano… come TB-1 e TB-3.
Se guardi questi velivoli, posizionandoli accanto al TB-7, progressi… no, i progressi sono evidenti. Questi sono sicuramente aerei di diverse generazioni. Avrebbe potuto benissimo stare vicino all'RD, alias ANT-25, da cui, dopo voli di successo in America, anche gli equipaggi di Chkalov e Gromov volevano realizzare un bombardiere a lunghissima gittata. Ma non è successo, quindi il nostro TB-7 è l'unico nel suo genere.
Naturalmente, il TB-7 era necessario ieri, perché il lavoro è stato svolto come sempre, a ritmo sostenuto, sotto la spinta paterna della direzione dell'Aeronautica. I test erano ancora in corso nel 1937 e i generali dell'Air Force richiesero la produzione di cinque veicoli entro il 1 maggio 1938. Come di consueto, per il "prossimo anniversario"…
Grazie a Dio non ha funzionato. E il lavoro con una serie di miglioramenti e miglioramenti fu completato solo nel 1939.
Il TB-7 doveva essere prodotto nello stabilimento di Kazan n. 124. Questo era naturale, poiché l'impianto era sotto il patrocinio di Tupolev ed era dotato delle ultime tecnologie. Americano. Un gran numero di macchine utensili e attrezzature furono acquistate dagli Stati Uniti secondo la scelta dello stesso Tupolev durante la sua visita.
C'erano anche problemi. Il problema principale, direi, non era la mancanza di macchine e attrezzature, c'era ordine con questo, non risparmiavano la valuta. Il problema principale era la carenza di personale. Si può, ovviamente, fare un cenno alla repressione, ma, secondo me, le purghe della fine degli anni '20 e dei primi anni '30 non portarono molti specialisti nel nulla.
Il fatto che Tupolev, Petlyakov e altri abbiano sviluppato l'aereo è davvero metà della battaglia. L'aereo doveva essere costruito, e per una macchina del genere non era facile.
Un esempio lampante: il TB-7 era, come sapete, un quadrimotore. Ma c'era un quinto motore, che azionava il compressore centrifugo ACN-2, fornendo aria a tutti e 4 i motori ad alta quota. È stato un vero punto culminante dell'aereo, l'ACN-2 ha permesso all'aereo di salire a un'altezza tale da non temere affatto l'artiglieria antiaerea. E un combattente di quel tempo salire a un'altitudine di 10.000 metri non era un compito facile.
Quando l'assemblaggio della prima serie di velivoli era già iniziato, divenne improvvisamente chiaro che non c'era nessuno per costruire l'ATSN-2. Si è verificata una situazione piuttosto strana: il Commissariato del popolo dell'industria aeronautica semplicemente non ha nominato un produttore per l'ATSN-2. Di conseguenza, sono state costruite 6 copie dell'ACN-2 presso le strutture del CIAM (Central Institute of Aviation Motors intitolato a Baranov), dopo di che l'istituto si è categoricamente rifiutato di costruire ulteriormente il compressore.
E l'assenza di un compressore ha trasformato il mostro d'alta quota TB-7 in un bombardiere piuttosto ordinario con un pratico soffitto degli standard 7-8 mila metri. Cioè, indicatori molto mediocri.
Nel frattempo, l'alta quota e l'alta velocità di volo a questa altitudine erano i "chip" del TB-7, da cui si basava l'uso dell'aeromobile.
Per finire, questo è già un classico del genere, i problemi sono iniziati con la fornitura dei principali motori AM-34FRN dall'impianto di costruzione del motore n. 24.
E nella seconda metà del 1939, come previsto, iniziò il salto di qualità del personale, causato da vari motivi. Ma il fatto è che i direttori dello stabilimento n. 124 cambiarono sistematicamente e regolarmente, così che nell'intervallo dal 1936 al 1941 c'erano 4 (quattro) generali.
Come, in tali condizioni, l'impianto fosse in grado di produrre le prime due auto - beh, era un'impresa comune per quel tempo. Queste erano macchine di un set completo, con un ACN-2. C'erano kit di veicoli per altri due aerei, e poi… E poi non c'erano nemmeno i motori AM-34FRN.
La cosa più interessante è che l'Air Force voleva molto il TB-7. E in quantità decenti, nel 1940, l'Air Force voleva ricevere 250 aerei. Lo stabilimento ha definito la cifra reale di 150, con le note clausole del “se” per quanto riguarda i motori e l'ACN.
Ma l'Aeronautica voleva essere armata con il TB-7, è assolutamente impossibile dire che il bombardiere sia stato "segnato", tutto ciò che accade, piuttosto, dalla mancanza di professionalità dei pianificatori nel Commissariato del popolo. Si potrebbe pretendere qualsiasi cosa, ma se non ci fossero motori e un compressore per l'aereo, anche la cifra nominata dal direttore dello stabilimento Joseph Nezval a 150 aerei si è rivelata … troppo ottimista.
Quello che è successo oggi si chiama "fallire". All'inizio del 1940, la situazione era semplicemente terribile: in due anni, lo stabilimento n. 124 produceva 6 (SEI!!!) auto e altrettante erano in vari gradi di assemblaggio. Niente motori, perché motori… Hai reso l'idea.
Sì, e dei sei velivoli prodotti, due non erano con una coppia di AM-34FRN + ACN-2, ma con motori AM-35, cioè quanto detto sopra.
Dire che tutto andava bene a tutti - no. L'Air Force ha chiesto insistentemente aerei, l'impianto ha richiesto motori, una lettera scritta dai piloti collaudatori Markov e Stefanovsky allo stesso Voroshilov nel dicembre 1939 è stata conservata nella storia.
Il risultato… Il risultato è stato più che strano. All'inizio del 1940, l'NKAP ricevette un ordine per l'impianto n. 124 per lo smontaggio di tutte le attrezzature per la produzione di unità della cellula, compresa la rimozione degli scali di assemblaggio. È come il punto finale.
Inoltre, per caricare in qualche modo l'enorme impianto inattivo, il NKAP dà l'ordine di iniziare la costruzione del PS-84, la versione sovietica del Douglas DS-3. Da un lato, l'esperienza in seguito è tornata utile quando si copiava il Tu-4, che era un B-29, dall'altro il bombardiere pesante era sparito.
Tuttavia, le lettere e gli appelli fecero il loro lavoro e in qualche modo raggiunsero lo stesso Stalin.
E cominciò…
Strano, ma per qualche ragione non ci sono state sparatorie o atterraggi. Con grande dispiacere di una certa casta di scrittori.
Il colpevole era Mikhail Kaganovich, il capo del NKAP, il fratello maggiore di Lazar Kaganovich. Nella primavera del 1940, Alexei Shakhurin fu nominato alla carica di Commissario del popolo dell'industria aeronautica e Kaganovich fu mandato a espiare i suoi peccati alla carica di … direttore dell'impianto numero 124!
Kaganovich non solo è stato incaricato di restituire il gruppo TB-7, ma è stato anche obbligato a considerare la possibilità di produrre il TB-7 con altri tipi di motori, poiché non esisteva AM-34FRN, in particolare con il diesel per aviazione M-30 motore.
Il motore M-30 era il più grande motore diesel per aerei al mondo nella sua classe in quel momento. All'inizio del 1940, l'M-30 superò i test di stato e fu lanciato in una piccola serie nella fabbrica n. 82, ma subito dopo una serie di problemi fu rimosso dalla serie.
Tuttavia, dopo un cambiamento nella direzione del NKAP, i lavori sono stati ripresi sotto la guida del vice commissario del popolo Alexander Yakovlev e la produzione è ricominciata con la nuova denominazione M-40.
Tuttavia, il funzionamento dell'M-40 solo sul TB-7 ha mostrato che ad alta quota (oltre 5.000 metri), con un'insufficiente regolazione manuale della qualità della miscela di carburante, l'M-40 a volte si fermava. E non sempre è stato possibile riavviare il motore diesel in volo da parte dell'equipaggio. Quindi, nonostante gli inequivocabili successi, i motori diesel per l'aviazione non si sono diffusi nell'industria aeronautica mondiale. L'URSS non è diventata un'eccezione.
Oggi puoi parlare molto dei motivi per cui questo è successo. Sì, non avevamo la tecnologia e la cultura della produzione ai massimi livelli, quindi abbiamo dovuto dire addio all'implementazione dell'idea di utilizzare un motore diesel nell'aviazione.
Kaganovich, nel ruolo di direttore dell'impianto, ha iniziato a produrre motori AM-35 anziché AM-34FRN e allo stesso tempo ha lavorato all'installazione di diesel M-30 e M-40.
Lo stesso Georgy Baidukov è stato invitato a testare TB-7 con motori M-40. Questo sottolinea solo quanto l'Air Force fosse interessata al TB-7.
I test di stato nell'ambito completo di tutti i problemi dei nuovi motori non hanno rivelato, almeno, questo non si riflette nei rapporti di Baidukov. Ci sono state molte spiacevoli sorprese durante l'operazione militare, ma sono lontano dal pensare che Georgy Filippovich Baidukov stesse nascondendo qualcosa. Era un uccello del volo sbagliato.
Forse i primi motori diesel M-40 sono stati assemblati in modo tale da non falciare, ma i successivi non erano molto buoni. Il fatto che il velivolo "diesel" TB-7, anche in teoria, soddisfacesse i requisiti della risoluzione KO del 05.05.1940, in pratica, è stato necessario perfezionare l'intero gruppo a propulsione dell'aeromobile.
Anche se è del tutto possibile che Kaganovic e l'impianto da lui diretto avessero fretta di dare all'aeronautica sovietica un buon aereo. Poi hanno parlato della guerra a tutti i livelli, e qualcuno che, e anche il fratello di Lazar Kaganovich stesso, era a conoscenza.
Ma c'è un momento spiacevole qui. Sì, la pratica dei bei resoconti esisteva già allora in tutta la sua gloria e dannosità. Prove e soprattutto messa a punto di velivoli con motori M-40 e M-40F trascinati. La fabbrica n. 124, in linea di principio, non c'entrava nulla, il problema era la mancanza di conoscenza dei motori stessi, ma la direzione dello stabilimento sapeva che gli M-40 non erano l'ideale. Tuttavia, per tutto il 1941 l'impianto continuò ad assemblare TB-7 "diesel" ea consegnarli all'Air Force.
Quando è arrivato il momento di combattere, sono venuti alla luce molti momenti tristi.
Di conseguenza, Mikhail Kaganovich si sparò nel suo ufficio il 1 luglio 1941. Senza aspettare che il partito e il popolo gli chiedano le sue evidenti mancanze come commissario e direttore del popolo.
E nell'aeronautica c'erano TB-7 con motori diesel M-30 e M-40 e motori convenzionali AM-34FRN e AM-35 con ACN-2. Tutti loro sono andati al 14° TBAP del 18° HELL.
Il 22 giugno 1941 iniziò la guerra. Al momento della partenza, gli equipaggi dei bombardieri pesanti avevano completato il loro addestramento ed erano pronti per iniziare l'attuazione dei piani di addestramento al combattimento.
All'aeroporto di Boryspil, che nei primi giorni di guerra fu attaccato da aerei tedeschi, due aerei furono distrutti e molti furono danneggiati. I resti di 14 TBAP furono trasferiti a Kazan, dove iniziò la formazione di un nuovo reggimento su velivoli TB-7.
Il 29 giugno 1941 iniziò la formazione di una divisione aeronautica a lungo raggio, composta da 412 TBAP su TB-7 e 420 TBAP su Er-2.
Per completare il 412 TBAP, il suo comandante, il colonnello Lebedev, si precipitò in tutta l'Ucraina, raccogliendo aerei. A Poltava sono state trovate 8 auto, altre 6 sono state assemblate negli aeroporti vicino a Kiev e Kharkov. In generale poteva andare peggio con quell'organizzazione e il caos dei primi mesi di guerra. Inoltre, Lebedev ha preso l'aereo dall'Air Force Research Institute e dall'Air Force Research Institute, diversi aerei erano a Kazan in fase di assemblaggio.
In generale, il reggimento era composto da personale molto eterogeneo. Ma la composizione è stata scelta tra i piloti dell'aviazione polare e della flotta civile, con un enorme raid in condizioni difficili.
La numerazione dei reggimenti cambiò presto. Il reggimento su TB-7 divenne 432 APDD.
All'inizio di agosto, il trasporto e l'addestramento degli equipaggi degli aerei furono completati e, di fatto, iniziò il lavoro di combattimento del TB-7. Il primo obiettivo di combattimento fu, sfortunatamente, Berlino. Il primo raid su Berlino ebbe luogo il 10 agosto 1941 e si concluse con un completo fallimento.
Dei 10 veicoli partiti per Berlino (7 - TB-7 e 3 - Er-2), solo sei raggiunsero l'obiettivo e furono bombardati. Solo due auto sono tornate a Pushkin. 6 velivoli hanno effettuato atterraggi forzati a causa di guasti ai motori M-40 o danni dell'artiglieria antiaerea. Uno è stato abbattuto dal suo caccia; il destino di un aereo è ancora sconosciuto.
Dopo questa partenza, il comandante della divisione, Eroe dell'Unione Sovietica, Mikhail Vodopyanov, fu rimosso dall'incarico di comandante della divisione e al suo posto fu nominato il colonnello Golovanov. Dopo essere stato congedato, il comandante di brigata Vodopyanov ha continuato il suo servizio come semplice comandante dell'equipaggio del TB-7.
I TB-7 rimasti in servizio furono infine abbattuti nel 746 BAP. Dopo la perdita di Tallinn e delle basi sulle isole del Mar Baltico, le incursioni su Berlino cessarono. Gli aerei ADD hanno continuato a volare in missioni di combattimento su bersagli a lungo e corto raggio. E mentre il nemico si avvicinava a Mosca e Leningrado, i bombardieri pesanti furono portati nell'aeroporto della città di Kovrov, nella regione di Vladimir, da cui TB-7 volò in missioni di combattimento nell'autunno-inverno del 1941-1942.
Una sfumatura interessante: i motori diesel non erano più installati sul TB-7, per ovvi motivi, ma gli aerei con l'M-40 erano ancora in funzione. Ma nessuno aveva fretta di cancellare l'M-40 o cambiarlo con l'AM-35, perché gli aerei "diesel" avevano un raggio di volo più lungo di quelli "benzina", ed erano riservati solo per lavori su molto distanti obiettivi.
Oltre a lavorare su bersagli a lungo raggio, i TB-7 colpirono bersagli nel territorio sovietico occupato dai tedeschi. La tattica era la seguente: i raid venivano effettuati da singoli equipaggi, utilizzando le caratteristiche di altitudine del TB-7. Ciò ha permesso di avvicinarsi al bersaglio ad alta quota senza essere notato e di sferrare colpi pesanti contro i bersagli.
TB-7 potrebbe prendere fino a 30 FAB-100, cioè come 5 bombardieri Pe-2. L'unica domanda era esattamente.
I voli sono stati effettuati principalmente di notte, ma in momenti critici, come l'attacco autunnale su Mosca, i TB-7 sono stati inviati in missioni di combattimento per obiettivi tattici e di giorno. Naturalmente, i due TB-7, guidati da Vodopyanov, che colpiscono le unità meccanizzate della Wehrmacht, non possono essere paragonati a 1047 bombardieri britannici e americani su Colonia o 1520 su Amburgo.
Nel febbraio 1942, V. M. Petlyakov morì in un incidente aereo. Dopo la sua morte, il governo decide di assegnare la designazione Pe-8 all'aereo TB-7 secondo il nuovo sistema di designazione.
Il lavoro di combattimento delle formazioni di formazioni a lungo raggio di bombardieri, compresi gli equipaggi su TB-7, durante l'autunno-inverno del 1941-1942 ha mostrato l'efficacia e (cosa importante) la necessità dell'aviazione a lungo raggio.
Il 5 marzo 1942, con una decisione del Comitato di difesa dello Stato, fu deciso di creare un ramo separato dell'esercito: l'aviazione a lungo raggio (ADD). D'ora in poi, i bombardieri a lungo raggio furono staccati dall'aeronautica dell'Armata Rossa e furono direttamente subordinati al quartier generale del comandante in capo supremo.
Nella primavera del 1942, al momento della formazione dell'ADD, il ruolo del Pe-8 in questo nuovo ramo di truppe era estremamente impercettibile. Tutti i Pe-8 che erano in servizio in quel momento furono riuniti nel 746th BAP come parte della 45th Aviation Division dell'ADD. Il reggimento disponeva di 11 Pe-8, di cui solo 8 utilizzabili.
Ma anche con questo numero, i piloti del Pe-8 hanno cercato di dare un contributo fattibile alla vittoria.
Vale la pena notare la creazione appositamente per il Pe-8 della più grande bomba sovietica dell'epoca, la FAB-5000.
FAB-5000 pesava 5080 kg, aveva un diametro di 1000 mm e una lunghezza corrispondente alla lunghezza del vano bombe Pe-8. L'esplosione di una tale bomba a terra ha formato un imbuto con un diametro di 18-24 me una profondità di 6-9 m. Un grande ponte ferroviario potrebbe essere distrutto da una tale bomba, anche se la bomba esplodesse a 10-15 m di distanza da essa.
Prima di allora, la bomba più grande che il Pe-8 ha sollevato era la bomba FAB-2000.
Lungo la sua lunghezza, la bomba si trovava nel compartimento Pe-8, ma il suo diametro del metro portava al fatto che sporgeva in modo significativo oltre i contorni della fusoliera e non consentiva di chiudere completamente le porte del vano bombe.
A proposito, 15 anni dopo, è il Tupolev Design Bureau sotto la guida di IF Nezval, che ha "imbottito" il FAB-5000 nel Pe-8, riceverà l'incarico di posizionare la bomba termonucleare "202" con una capacità di 100 megatoni nel vano bombe Tu-95.
Il 29 aprile 1943, una bomba FAB-5000 fu sganciata su Konigsberg dal Pe-8. Poi c'è stato un bombardamento riuscito sulla concentrazione di truppe tedesche nell'area di Mogilev, il 4 giugno, con l'aiuto del FAB-5000, hanno arato i binari ferroviari nell'area di Orel, rendendo difficile il trasferimento delle truppe tedesche nel Kursk zona saliente.
A proposito, dopo la caduta del FAB-5000 a Helsinki nel 1944, i finlandesi non hanno pensato seriamente a cosa potrebbe aspettarli dopo?
In totale, fino alla primavera del 1944, 13 FAB-5000 furono lanciati sulle truppe tedesche.
Vale la pena notare i voli pacifici del Pe-8, i cui benefici non erano inferiori a quelli di combattimento, e forse anche di più.
Fu il Pe-8 che fu portato in Inghilterra dagli equipaggi dei piloti di traghetti che traghettarono gli aerei verso l'URSS. E li hanno guidati con successo.
Abbiamo già scritto di quel folle volo quando Molotov volò negli Stati Uniti su un aereo Pe-8 nel maggio 1942.
Il comandante della nave era Pusep, l'ex copilota di Vodopyanova, copilota - Obukhov, navigatore - Romanov, ingegnere - Zolotarev. L'aereo ha attraversato la linea del fronte sull'Europa occupata ed è atterrato in uno degli aeroporti nel nord della Scozia Dalla Scozia, il Pe-8 è volato a Reykjavik in Islanda, quindi, passando per Terranova, si è diretto a Washington, dove è atterrato in sicurezza.
Molotov è tornato indietro sulla stessa rotta.
Per il completamento con successo del volo speciale, sia i piloti che i navigatori hanno ricevuto il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica e il resto dell'equipaggio ha ricevuto ordini militari.
Questo volo ha notevolmente sollevato gli animi sia al Tupolev Design Bureau che alla fabbrica n. 124. È stata una dimostrazione davvero convincente delle capacità sia del Pe-8 che dei nuovi motori AM-35A.
Il 1944 fu l'ultimo anno di utilizzo in combattimento del Pe-8.
Il motivo principale non era nemmeno l'obsolescenza delle macchine e l'affaticamento fisico delle attrezzature. L'Armata Rossa si stava avvicinando ai confini del Terzo Reich, ovviamente, l'ADD è stato trasferito dopo l'avanzata delle truppe, quindi l'aereo poteva ulteriormente penetrare nello spazio tedesco per i bombardamenti.
Ma poi i piloti avrebbero dovuto affrontare la più potente difesa aerea tedesca, dotata di radar terrestri e caccia notturni con radar. Più batterie antiaeree con guida sugli stessi radar.
Considerando il piccolo numero di Pe-8 rimasti nei ranghi, il comando è giunto alla conclusione che i piloti con tale esperienza dovrebbero essere protetti e che i compiti che gli equipaggi del Pe-8 stavano risolvendo erano del tutto in grado di essere eseguiti da piloti di bombardieri ordinari reggimenti che volano durante il giorno. Durante il giorno, la superiorità nel cielo era già dietro l'aviazione sovietica.
La carriera militare del Pe-8 terminò nel 1946, presto furono sostituiti dai Tu-4 nei reggimenti. E la maggior parte del Pe-8 è stata cancellata e smaltita.
Dopo la guerra, molte delle macchine sopravvissute furono utilizzate nell'aviazione polare e come laboratori di volo per testare nuovi motori e sistemi aerei e missilistici avanzati.
LTH Pe-8
Apertura alare, m: 39, 10
Lunghezza, m: 23, 59
Altezza, m: 6, 20
Area alare, m2: 188, 68
Peso (kg
- aereo vuoto: 19 986
- decollo normale: 27 000
- decollo massimo: 35 000
Motore: 4 x AM-35A x 1350 CV
Velocità massima, km/h
- vicino al suolo: 347
- in quota: 443
Autonomia pratica, km: 3600
Velocità di salita, m / min: 352
Soffitto pratico, m: 9 300
Equipaggio, persone: 11
Armamento:
- due cannoni ShVAK da 20 mm, - due mitragliatrici UBT da 12, 7 mm, - due mitragliatrici da 7, 62 mm ShKAS, - carico di bombe: normalmente 2000 kg, massimo - 4000 kg di bombe.
Vale la pena confrontare il Pe-8 con le sue controparti importate? Confronteremo. Al momento opportuno in OBM. Naturalmente, come ho detto, la costruzione di un simile aereo oggi sarebbe equiparata a un incrociatore nucleare oa una portaerei.
Il fatto che siamo stati in grado di sviluppare un simile velivolo, non in ritardo rispetto agli americani e agli inglesi, è già di per sé un'impresa. Il fatto che questi aerei abbiano attraversato l'intera guerra suggerisce che l'impresa non è stata vana.
Il fatto che non siamo stati in grado di costruire Pe-8 mila, come gli inglesi e gli americani … Beh, a differenza di loro, avevamo qualcosa da costruire. Avevamo bisogno di carri armati, cannoni, camion, caccia, fucili e mitragliatrici.
Certo, costruire un gruppo di bombardieri pesanti a migliaia di chilometri dalla linea del fronte non è così difficile. E noi avremmo costruito, di questo ne sono sicuro.
Sì, subito dopo la guerra, il Tu-4 entrato in servizio non è altro che il B-29, che è stato semplicemente copiato. Ma siamo andati oltre e stiamo ancora procedendo esclusivamente con i nostri sviluppi. Quindi, a partire dagli Ilya Muromets, attraverso il Pe-8 e fino al Tu-160, questo sviluppo dell'aviazione a lungo raggio è abbastanza normale.
