“… È impossibile per un attimo pensare che l'atterraggio di un biplano in un porto tranquillo e il suo decollo da una piattaforma grande e scomoda abbiano qualcosa a che fare con l'aviazione davvero navale. L'unico aereo navale possibile sarà lanciato dalla murata della nave da un meccanismo ausiliario e atterrerà sull'acqua a fianco della nave il più vicino possibile ad essa…” in aereo dalla rampa costruita a bordo della corazzata britannica Africa. Dopo questa affermazione, sono passati solo 5 anni e nella stessa Gran Bretagna è apparsa la prima portaerei al mondo, che è diventata l'antesignana dell'arma più formidabile e universale nell'Oceano Mondiale.
Le portaerei, che sono di gran lunga le più grandi navi da guerra di superficie, sono in grado di svolgere una varietà di missioni di combattimento. Ciò include la copertura dei caccia per le formazioni, gli attacchi contro bersagli terrestri e marittimi e la distruzione dei sottomarini. Lo spostamento delle moderne portaerei a propulsione nucleare è di circa 100 mila tonnellate, la lunghezza supera i 300 metri e i loro hangar possono ospitare più di cento aerei. Queste navi uniche sono apparse meno di cento anni fa, durante la prima guerra mondiale. Sebbene la storia della loro origine sia iniziata con palloncini e palloncini sollevati sopra gli incrociatori. Questi mezzi aeronautici, in grado di raggiungere i 6 chilometri di quota e di percorrere centinaia di chilometri, interessarono quasi subito i militari, poiché potevano diventare un mezzo ideale per condurre ricognizioni, aumentando notevolmente il raggio di osservazione.
Nel frattempo, insieme al miglioramento dell'aeronautica militare, l'aviazione si stava sviluppando a un ritmo rapido. E poiché gli aeroplani, rispetto ai palloni aerostatici, erano mezzi di combattimento e di ricognizione molto più avanzati, la questione della creazione di basi galleggianti per gli aeroplani divenne del tutto naturale. Il problema principale era che era necessario costruire una piattaforma speciale per il decollo degli aerei.
Stati Uniti d'America
Il primo tentativo riuscito di far decollare un aereo da una nave e riportarlo a bordo è stato effettuato dagli americani. Sebbene all'inizio l'idea dell'uso congiunto di una nave e di un aereo non abbia suscitato interesse nel dipartimento navale degli Stati Uniti. Sorse solo dopo i primi veri successi dell'aviazione.
Nel 1908, il progettista di aerei americano Glen Curtiss progettò e costruì il suo primo aereo. E due anni dopo, nel maggio 1910, Curtiss ottenne fama nazionale, coprendo una distanza di 230 chilometri (da Albany a New York) in 2 ore e 50 minuti. Apparentemente, questo fatto non poteva più passare inosservato e nel settembre dello stesso anno, all'assistente segretario della Marina per la fornitura di materiali Washington Irving Chambers fu ordinato di raccogliere informazioni sui progressi dell'aeronautica in termini di idoneità di questi dispositivi per il esigenze della flotta».
E presto si è saputo che la compagnia di navigazione Hamburg-America, insieme al quotidiano World, intende acquistare un aereo in modo che possa volare da una piattaforma installata su una delle sue navi.
Dopo aver appreso questo, Chambers è andato a una mostra di aviazione, dove i famosi fratelli Wright, che hanno fatto il primo volo aereo al mondo nel 1903, hanno condotto voli dimostrativi. Chambers era determinato a convincere uno di loro, Wilber, a decollare dal ponte della nave. Tuttavia, Wright si rifiutò categoricamente di farlo. E poi Eugene Eli, uno dei piloti che ha lavorato per Curtiss, si è offerto volontario per partecipare all'esperimento.
Per questi test, la Marina americana ha assegnato l'incrociatore leggero Birmingham, sul cui muso è stata installata una piattaforma di legno con pendenza verso il basso. Si è deciso di decollare mentre la nave si muoveva controvento a una velocità di 10 nodi, che avrebbe dovuto ridurre significativamente la corsa di decollo dell'aeromobile. Il 14 novembre 1910, alle 15:16 ora locale, il primo aereo al mondo decollò da una nave nella baia di Chesapeake. Pertanto, è stato dimostrato che l'aereo può decollare dalla nave, ma questo non è stato sufficiente. Era necessario assicurarsi che dopo il decollo e il completamento della missione, fosse in grado di tornare a bordo. In effetti, in caso contrario, la nave che trasporta aerei potrebbe allontanarsi dalla base costiera non più della portata del suo aereo.
Pertanto, è stato deciso di condurre un nuovo test. È successo nella baia di San Francisco sull'incrociatore corazzato Pennsylvania. Il 18 gennaio 1911, Ely decollò dall'aeroporto di San Francisco, a 19 chilometri dalla flotta, e poi atterrò con il suo aereo sul ponte dell'incrociatore. E alla fine dello stesso anno, Eli morì in un incidente aereo. Non aveva altri riconoscimenti se non una lettera di ringraziamento del ministro della Marina. I suoi servizi nella creazione di portaerei ricevettero il riconoscimento ufficiale solo un quarto di secolo dopo, quando gli fu assegnata postuma la Croce "For Distinction".
Eppure, nonostante gli esperimenti piuttosto riusciti condotti da Eugene Ely, era ovvio che ingombranti piattaforme di legno riducevano significativamente le qualità di combattimento della nave, il che significava che erano necessari modi fondamentalmente diversi per lanciare l'aereo.
Il 5 novembre 1915 fu lanciata la prima nella storia della flotta americana da una catapulta montata sull'incrociatore corazzato "North Carolina", e sei mesi dopo, sullo stesso incrociatore, fu installata una catapulta più avanzata su alti puntoni sopra la torretta di poppa. Utilizzando questo dispositivo, l'11 luglio 1916, il pilota Chevalier si espulse per la prima volta da una nave in corso. Catapulte simili furono installate su altri due incrociatori corazzati, ma dopo che gli Stati Uniti entrarono nella prima guerra mondiale nell'aprile 1917, le armi degli aerei sulle navi di artiglieria furono smantellate.
Regno Unito
Nel 1907, i fratelli Wright offrirono al governo britannico il loro aereo, ma sia il dipartimento militare che l'Ammiragliato di mentalità conservatrice a quel tempo rifiutarono questa offerta. Tuttavia, quando due appassionati dilettanti, Francis McClean e George Cockburn, si offrirono di addestrare ufficiali di marina per far volare l'aereo a proprie spese, e fornire anche due velivoli per questo, l'Ammiragliato annunciò il reclutamento di volontari. Di oltre duecento candidati, sono state selezionate solo 4 persone, incluso il tenente della Marina Charles Samson. Fu lui che, nel gennaio 1912, per la prima volta nella storia della marina britannica decollò da una piattaforma inclinata montata sulla prua della corazzata "Africa".
Solo in seguito il Comitato di Difesa Imperiale iniziò a studiare questioni relative all'aviazione sia militare che navale. Di conseguenza, fu creato un ramo separato dell'esercito, in seguito chiamato Royal Flying Corps (KLK). Consisteva sia nell'esercito che nell'aviazione navale indipendente. Charles Samson è stato nominato comandante dell'ala navale KLK. Alla fine del 1912, per condurre esperimenti con l'aviazione navale, gli fu assegnato un incrociatore corazzato "Hermes", dove veniva utilizzato un sistema molto originale per far decollare gli idrovolanti prima della partenza, l'aereo montato su un carrello veniva accelerato lungo il ponte sotto l'influenza della forza di spinta della propria elica e solo dopo il decollo questo carrello è stato staccato dall'aereo. Più tardi, il carrello con l'aiuto di ammortizzatori iniziò a rallentare sul bordo del ponte e l'aereo, scivolando dolcemente da esso, continuò il suo volo.
Gli esperimenti condotti sull'Hermes ebbero un tale successo che l'Ammiragliato decise di acquistare una nave cisterna incompiuta e convertirla in una portaerei per 10 idrovolanti.
Dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, la British Naval Aviation fu riorganizzata e ribattezzata Royal Maritime Air Service (KMAF). Nel corso delle ostilità, è diventato ovvio che per operazioni congiunte di successo con navi della flotta a una distanza sufficiente dalla costa, gli idrovolanti non avevano chiaramente un raggio di volo sufficiente, e quindi è sorta la questione della creazione di una nave da trasporto per aerei con rinnovato vigore. A tal fine l'Ammiragliato requisiva tre aliscafi e il transatlantico campano. Sul serbatoio del transatlantico fu installato un ponte di volo con una lunghezza di 36,6 m e nel 1916 la Campania fu modernizzata, il che permise di aumentare la lunghezza di questo ponte a 61 m. Il transatlantico sviluppò una velocità di oltre 20 nodi e aveva un'ottima tenuta di mare, che lo rendeva più adatto all'azione come parte di uno squadrone rispetto ai traghetti previsti per gli stessi scopi. Tuttavia, presto la Royal Navy acquisì altri 3 traghetti, che furono convertiti in portaerei idrovolanti, inoltre, anche le navi da carico secco catturate dai tedeschi furono convertite in aerei.
Il 19 febbraio 1915 iniziò l'operazione Dardanelli, il cui scopo era catturare lo stretto dei Dardanelli e del Bosforo e catturare la capitale della Turchia, che doveva costringere quest'ultima a ritirarsi dalla guerra a fianco della Germania. Per questo, nell'agosto dello stesso anno, arrivò nel Mar Egeo l'idrovolante Ben-Mai-Shri, a bordo del quale si trovavano due idrovolanti-siluranti. Il 12 agosto, uno di loro ha effettuato il primo attacco al mondo su un aerosilurante marittimo di un trasporto turco, che si è arenato dopo l'attacco di un sottomarino britannico. E dopo 5 giorni, entrambi gli aerosiluranti attaccarono le navi nemiche. Di conseguenza, un altro trasporto turco è stato affondato. E sebbene l'aviazione navale abbia mostrato chiari successi, la stessa operazione dei Dardanelli si è conclusa con un completo fallimento delle forze alleate. Di conseguenza, l'allora ministro della Guerra Winston Churchill fu costretto a dimettersi e il Mare del Nord divenne la principale area di ostilità per la CICA.
Il 31 maggio 1916 ebbe luogo la più grande operazione navale della prima guerra mondiale. In questa battaglia, chiamata poi Jutland dagli inglesi e Skagerrak dai tedeschi, fu impiegata per la prima volta l'aviazione navale. Ma allo stesso tempo, nell'ulteriore storia navale, non c'era semplicemente nessuna operazione su larga scala, ovunque l'aeronautica giocasse un ruolo più insignificante.
Questa operazione è iniziata il 31 maggio, quando il comandante di squadriglia alle 14.45 ha ordinato il lancio del velivolo della porta idrovolante engadinese. Dopo altri 45 minuti, il suo pilota, Frederick Rutland, riuscì a localizzare lo squadrone tedesco e ne trasmise un messaggio radio all'Engadina. Ma durante l'ulteriore inseguimento delle navi nemiche, la linea del gas dell'aereo si ruppe e Rutland dovette tornare indietro. Questo, infatti, pose fine alla partecipazione dell'aviazione britannica alla battaglia di Skagerrak.
E tuttavia, il comando della flotta britannica non intendeva abbandonare i tentativi di dotare le navi di artiglieria di aerei da ricognizione. Ormai era diventato abbastanza evidente che in condizioni di combattimento, rispetto agli idrovolanti, gli aerei con carrello di atterraggio a ruote avevano indiscutibili vantaggi, e soprattutto nel fatto che erano completamente indipendenti dalle asperità del mare. Tra i sostenitori dell'uso di tali aerei c'era Frederick Rutland, soprannominato dopo quella memorabile battaglia Rutland dello Jutland. Dopo il successo del decollo del suo aereo dal ponte del Manxman, gli inglesi si avvicinarono alla creazione di una portaerei in grado di operare come parte di uno squadrone e destinata agli aerei a ruote.
La prima portaerei britannica fu l'incrociatore da battaglia Furyoz, completato come portaerei "parziale" e commissionato il 4 luglio 1917. Molti lanci di successo sono stati fatti dalla sua parte, ma il problema dell'atterraggio non è mai stato risolto. Uno degli ufficiali della nave, il comandante dello squadrone, Dunning, ha cercato di trovare una via d'uscita da questa situazione. È decollato dalla sua parte su un aereo da combattimento e, dopo essere passato lungo il lato, è atterrato sul ponte di decollo di prua. Dopo 5 giorni, Dunning decise di ripetere questo esperimento, ma durante l'avvicinamento all'atterraggio, il suo aereo, non potendo resistere in coperta, cadde direttamente sotto la prua dell'incrociatore in corso. Dunning morì e tali esperimenti furono vietati dall'Ammiragliato.
Eppure, nel marzo 1918, il "Furyos" subì un secondo ammodernamento. Fu installato un secondo sito di atterraggio e sotto di esso c'era un altro hangar per 6 aerei. Inizialmente, sacchi di sabbia e cavi d'acciaio non si estendevano trasversalmente, ma lungo il ponte della nave venivano usati per frenare l'aereo durante l'atterraggio. Piccoli ganci montati sul carrello di atterraggio dell'aereo, scivolando lungo questi cavi, hanno rallentato l'aereo. In totale, durante gli anni della prima guerra mondiale, 19 portaerei e porta idrovolanti entrarono nella Royal Navy britannica, nella primavera del 1918 contava più di 3.000 aerei e la più ricca esperienza di combattimento dei piloti navali britannici era semplicemente inestimabile.
Francia
Nel 1909 fu pubblicato in Francia un opuscolo intitolato "Aviazione militare". Il suo autore, l'inventore Clement Ader, descrisse nel suo lavoro una descrizione di una portaerei con un ponte di decollo e atterraggio continuo, una velocità simile a un incrociatore, nonché hangar, ascensori e officine aeronautiche. Ma l'idea espressa da lui non poteva essere implementata nella pratica, poiché il livello di sviluppo dell'aviazione in quel momento semplicemente non lo consentiva.
Tuttavia, un anno prima, nello stesso luogo, in Francia, una commissione speciale di 30 ufficiali era arrivata nella zona di Le Mans (città nel nord-ovest della Francia) per osservare i voli del famigerato Wilber Wright. E nel 1910 fu creata un'altra commissione per studiare le capacità dei dirigibili in relazione alle esigenze della flotta. Quindi, questa commissione raccomandò al comando di prestare attenzione non solo ai dirigibili, ma anche agli aeroplani, e propose anche di creare un'aeronautica navale. Il comando, dopo aver concordato con queste raccomandazioni, iniziò immediatamente ad agire attivamente. Presto la flotta francese acquisì il primo aereo, un idrovolante progettato da Maurice Farman, e 7 ufficiali furono assegnati all'addestramento al volo. Pertanto, nella creazione dell'aviazione navale, la Francia è molto più avanti sia degli Stati Uniti che della Gran Bretagna.
Nel marzo 1912, l'incrociatore francese Foudre fu dotato del primo hangar per aerei al mondo, e nel 1913, come nave idrovolante, prese parte già alle manovre della flotta repubblicana nel Mediterraneo. Durante la prima guerra mondiale, "Fudr" fu utilizzato come vettore di idrovolanti e per fornire assistenza al Montenegro nell'Adriatico, nella difesa del Canale di Suez e durante l'operazione dei Dardanelli. Nel 1915, oltre a Fudra, entrò in funzione un'altra porta idrovolante francese: la nave di linea convertita Campinas, che poteva trasportare a bordo fino a 10 idrovolanti, situata in due hangar. Nello stesso anno furono ricostruiti altri due battelli a vapore e convertiti in trasporto aereo. Durante gli anni della guerra, il numero dell'aviazione navale francese ammontava a 1.264 aerei e 34 dirigibili.
E sebbene l'ulteriore sviluppo delle portaerei in Francia sia stato leggermente rallentato a causa della fine della prima guerra mondiale, il problema della costruzione di portaerei con un ponte di volo continuo ha continuato a essere studiato da specialisti.
Giappone
Nel primo decennio del XX secolo anche l'aviazione navale giapponese mosse i suoi primi passi. All'inizio del 1912, tre tenenti giapponesi furono inviati in Francia per imparare a pilotare un aereo e altri due furono inviati negli Stati Uniti, alla scuola di volo di Glen Curtiss. Allo stesso tempo, la flotta giapponese ha acquisito 4 idrovolanti e il 2 novembre dello stesso anno i piloti giapponesi hanno effettuato i loro primi voli presso la base navale di Yokosuka.
Nel 1914, il trasporto "Wakamiya Maru", che prese parte per la prima volta alle ostilità nell'autunno del 1914, durante l'assedio della base tedesca di Qingdao, fu convertito in una base che trasportava 4 idrovolanti. Gli idrovolanti della Wakamia Maru effettuarono con successo voli di ricognizione e riuscirono persino ad affondare un posamine, sebbene tutte le loro battaglie con gli aerei tedeschi fossero infruttuose. Il crescente interesse della flotta giapponese per l'aviazione navale ha portato al fatto che numerosi specialisti hanno iniziato ad arrivare in Giappone sia dall'Inghilterra che dalla Francia, oltre a nuovi modelli di aerei. I giapponesi effettuarono anche costanti esperimenti con aerei che decollavano da piattaforme montate su torrette di grosso calibro.
Il National Shipbuilding Program, adottato nel 1918, prevedeva la costruzione obbligatoria di due portaerei e, di conseguenza, il Giappone divenne il proprietario della prima portaerei appositamente costruita.
Russia
Nel 1910 apparve in Russia il primo vero progetto di una portaerei progettata per basare aerei con un telaio a ruote. Tutto iniziò con il fatto che nella primavera del 1909 il capitano del corpo degli ingegneri meccanici della flotta L. M. Matsievich in una riunione del circolo navale di San Pietroburgo ha fatto una relazione "Sullo stato della tecnologia aeronautica e sulla possibilità di utilizzare gli aeroplani nella marina", quindi le stesse considerazioni sono state da lui esposte in una nota presentata al capo della Staff generale. Pochi mesi dopo, una proposta per la costruzione di una portaerei fu presentata nel memorandum del tenente colonnello M. M. Konokotin, dove si sosteneva che "inizialmente puoi limitarti a una delle vecchie navi, ad esempio" Admiral Lazarev ".
Nella forma convertita, "Admiral Lazarev" doveva essere un "aereo del 1 ° distaccamento di ricognizione aerea navale" con un ponte di volo senza sovrastrutture e camini, e sotto di esso - un hangar aperto per 10 aerei, fornito da due ascensori per aerei. Questo progetto ha ricevuto l'approvazione dal dipartimento navale, ma la questione non è andata oltre.
Lo sviluppo insolitamente rapido della tecnologia aeronautica ha portato al fatto che in 3-4 anni sono comparsi i primi idrovolanti, in grado di condurre ricognizioni dagli aeroporti marittimi, che potevano essere schierati quasi ovunque. E in questo caso, i vantaggi delle basi fisse di aerei da ricognizione rispetto alle portaerei erano evidenti. E le condizioni del Mar Baltico e del Mar Nero, in una certa misura, hanno permesso di cavarsela con l'aviazione terrestre e l'idroaviazione costiera. Eppure, in connessione con lo sviluppo di nuovi piani operativi per la flotta russa del 1910-1912, associati alla prossima guerra, è continuato l'ulteriore sviluppo dell'aviazione navale.
Dopo la morte del II squadrone del Pacifico, composto dalle navi più efficienti della flotta baltica, nella battaglia di Tsushima, San Pietroburgo si rivelò praticamente indifesa. E nonostante l'attuazione piuttosto riuscita del programma di costruzione navale, la dimensione della flotta russa era inferiore a quella tedesca. Pertanto, per proteggere la parte orientale del Golfo di Finlandia, la sezione dall'isola di Nargen alla penisola di Porkkala-Udd doveva essere bloccata da campi minati e la loro installazione doveva essere effettuata prima dell'avvicinamento delle forze nemiche. E per rilevare un nemico in avvicinamento al Golfo di Finlandia, i posti di osservazione dovevano essere spostati a ovest di questa linea. A tal proposito il Capo del 1° Reparto operativo dello Stato Maggiore Navale, Capitano II grado A. V. Kolchak propose di utilizzare l'aviazione per la ricognizione e il 6 agosto 1912 fu aperta una stazione di aviazione sperimentale nel porto di canottaggio di San Pietroburgo, dove venivano addestrati i piloti.
Nello stesso 1912, nel Mar Nero ebbe luogo il successo dello sviluppo dell'aviazione navale: lì fu formato il primo squadrone, fu attrezzato un idro-aeroporto con quattro hangar, iniziarono a funzionare officine aeronautiche, stazioni meteorologiche e un laboratorio fotografico.
Eppure la dichiarazione di guerra ha trovato l'aviazione navale nella sua infanzia. I distaccamenti dell'aviazione iniziarono la loro azione solo nel Mar Baltico e nel Mar Nero, poiché per l'Oceano Pacifico, avrebbero dovuto essere schierati lì non prima del 1915.
Con lo scoppio delle ostilità, l'aviazione navale baltica condusse ricognizioni e tentò anche di intercettare gli aerei nemici. Per risolvere i compiti di scorta operativa delle forze della flotta non bastava più l'aviazione di base, servivano navi portaerei che potessero coprire le formazioni, mentre le portaerei idrovolanti potevano effettuare ricognizioni laddove l'aviazione di base era impotente a causa della raggio d'azione insufficiente dell'aeromobile. Non ci furono ostilità sul Mar Nero fino all'ottobre 1914. Ciò ha permesso di completare il dispiegamento operativo delle unità dell'aviazione, addestrare il personale e sviluppare alcune tattiche di combattimento. È stato anche dimostrato che gli aerei possono essere utilizzati con successo per trovare mine e rilevare sottomarini.
Nel 1917, il piroscafo passeggeri "Romania" fu convertito in un idro-incrociatore progettato per 4 velivoli, che partecipò attivamente anche alle ostilità fino alla fine della guerra.
L'aviazione iniziò a svolgere un ruolo importante come mezzo non solo di ricognizione, ma anche di attacco. Gli idro-incrociatori russi hanno preso parte a quasi tutte le principali operazioni. Eppure, le capacità delle portaerei durante la prima guerra mondiale non sono state completamente valutate. Si credeva che le navi da trasporto aereo non potessero agire da sole, poiché non erano in grado di difendersi né dagli attacchi dei sottomarini, né dalle navi di superficie, né dagli aerei nemici. E visioni simili dominarono le flotte per almeno due decenni dopo la fine della prima guerra mondiale. Solo la seconda guerra mondiale potrebbe dissipare questa delusione…
