I soldi grandi rovinano le persone e i soldi piccoli sfigurano.
L'antico desiderio di sembrare "meglio di quello che è", aggravato da un'acuta carenza di fondi, a volte dà risultati completamente comici ed è irto delle conseguenze più formidabili per le persone insolenti eccessivamente arroganti. La situazione è completamente fuori controllo quando qualche piccolo ma orgoglioso paese, in un impeto di immotivata spavalderia e finto patriottismo, decide di dichiararsi una "grande potenza marittima". E dove c'è mare, ci deve essere una flotta. Qui inizia la vera follia!
Invito i lettori a fare un'affascinante escursione nel mondo dei fantasmi navali. In un mondo in cui, sotto la dolce ebbrezza dei sogni latinoamericani e il profumo speziato dei racconti orientali, tutti i canoni ragionevoli delle battaglie navali sono cancellati - la vera forza è sostituita da vane vanteria, l'efficacia del combattimento è sostituita dallo scintillio dei lati appena dipinti, e l'ambito delle navi è limitato all'organizzazione di crociere per dignitari.
Soap opera lunga 100 anni
Non è un segreto che insieme alle flotte di prima classe delle principali potenze e alle forti formazioni navali dei paesi più piccoli, ci siano molti "pagliacci" che fingono di essere unità di combattimento delle loro flotte solo per motivi di solidità.
Naturalmente, qualsiasi tipo di azione militare è controindicata per i pagliacci: tutte queste navi esistono esclusivamente per divertimento e per aumentare l'autostima tra gli abitanti delle "grandi potenze del mare". Poco importa che il budget delle "grandi potenze del mare" stia già scoppiando, e la loro industria e il livello di sviluppo tecnico spesso non sono in grado di fornire nemmeno la più semplice manutenzione ordinaria a bordo di queste super-navi. Le navi stesse vengono solitamente acquistate all'estero per gli ultimi centesimi - le grandi navi supportate, escluse a causa della loro età dalla Marina delle potenze marittime avanzate, sono particolarmente richieste.
La situazione è complicata dalla nota legge di Murphy: più la nave è inutile, più mostruose dovrebbero essere le sue dimensioni. Perché acquistare un sottomarino diesel-elettrico tedesco o la fregata francese Lafayette quando puoi acquistare un'intera portaerei! Non importa che invece di una portaerei venderanno un mucchio di metallo inutilizzabile - comunque, nessuno andrà in battaglia. Ma quanto sembra formidabile ed epica la portaerei!
Ma, discorsi piuttosto lunghi! Il pubblico vuole conoscere quanti più fatti e dettagli possibili.
Il clown navale ha le sue ricche tradizioni: il suo vero "periodo d'oro" arrivò all'inizio del ventesimo secolo, quando l'era delle corazzate fu assordantemente sostituita dall'era delle corazzate. La brillantezza delle canne dei fucili e delle armature d'acciaio non poteva lasciare indifferenti gli abitanti del soleggiato Brasile.
Nel 1908, presso il cantiere Armstrong (Gran Bretagna), fu impostata la prima delle due corazzate di classe Minas Gerais per la Marina brasiliana. Incredibilmente, i raccoglitori di gomma mendicanti e gli operai delle piantagioni di caffè sono davanti al mondo!
All'inizio, nessuno credeva: i giornali stranieri facevano a gara tra loro che i brasiliani avevano fatto un accordo astuto e presto avrebbero rivendeto la dreadnought a una terza parte (USA, Germania o Giappone). Niente di simile! Il Brasile ha pagato per intero l'acquisto di due grandi giocattoli: Minas Gerais e San Paolo si sono uniti trionfalmente ai ranghi della flotta brasiliana.
Dreadnought argentine del tipo "Rivadavia"
Impressionati dai successi del loro vicino, altri due mostri sudamericani entrarono nella corsa agli armamenti: Cile e Argentina.
L'Argentina ha ordinato due dreadnought classe Rivadavia dagli Stati Uniti. Il Cile ha firmato un contratto per la costruzione di corazzate classe Almirante Lattore nei cantieri britannici. Questo fenomeno divenne noto come "South American Dreadnought Race" - un evento che è certamente interessante per gli storici, ma molto triste per i testimoni inconsapevoli di tutta questa follia.
La prima e principale domanda che sorge dopo aver incontrato le dreadnought sudamericane: PERCHÉ?
La risposta nello stile di "rafforzare le difese del paese" non funziona: è impossibile immaginare una situazione in cui Argentina e Brasile potrebbero aver bisogno di una corazzata. In una possibile guerra tra loro, le flotte di entrambe le potenze non hanno deciso nulla: l'Argentina e il Brasile hanno un confine terrestre comune con una lunghezza di 1000 km. Tutti i conflitti in Sud America da tempo immemorabile sono stati risolti solo a terra.
E ancora di più, un paio di corazzate era completamente inutile per risolvere qualsiasi compito globale. Cosa significavano i brasiliani Minas Gerais e San Paolo sullo sfondo della potenza della Grand Fleet britannica o della flotta d'altura tedesca?
La flotta è un sistema interconnesso di componenti. Le corazzate richiedono una copertura leggera e tutti i paesi sudamericani, nonostante gli sforzi compiuti per acquistare nuove navi, hanno sperimentato una carenza di moderni incrociatori, cacciatorpediniere e persino dei più semplici dragamine. Infine, in caso di vere ostilità, le singole corazzate dei paesi sudamericani non potevano affatto prendere il mare, rimanendo vittime di ogni sorta di sabotaggio e sabotaggio. La probabilità di tali incidenti è estremamente alta, soprattutto in considerazione dell'atteggiamento dei mulatti nei confronti della marina e delle misure per garantire la sicurezza delle navi.
Era da queste posizioni che argentini e brasiliani avrebbero dovuto sviluppare le loro forze armate e non acquisire una "superarma" per soldi folli, che si è rivelata, infatti, un giocattolo inutile.
Volley della corazzata "Minas Gerais"
Risparmiare denaro per una dreadnought è solo metà del problema. La successiva operazione di una nave così potente e complessa richiederà costi colossali. Gli squilibrati del Sud America, ovviamente, non si sono fatti carico di tali spese. Risultato - rapporto del rappresentante tecnico di Armstrong:
Le navi sono in cattive condizioni, con torri ricoperte di ruggine e caldaie a vapore. Costo stimato delle riparazioni £ 700.000
E questo solo dopo un paio d'anni di permanenza nella Marina brasiliana! Poi è stato solo peggio: le dreadnought brasiliane hanno subito un rapido invecchiamento morale e fisico; le capacità delle navi erano limitate da sistemi di controllo del fuoco obsoleti e le cattive condizioni delle macchine e dei meccanismi non consentivano loro di muoversi più velocemente di 18 nodi.
È facile immaginare cosa sarebbe successo alle corazzate sudamericane in caso di vere ostilità: i coraggiosi mulatti non avrebbero né la forza, né i mezzi, né l'esperienza per riparare i danni da combattimento, e tutti i "pezzi di ricambio" avrebbero devono essere consegnati da un altro emisfero. Nel peggiore dei casi, rimorchiare la nave danneggiata negli Stati Uniti o nel Regno Unito per le riparazioni. Il problema è colossale nella sua complessità, soprattutto alla luce dei possibili embarghi da parte dei paesi europei.
Ma tutto questo è pura sciocchezza sullo sfondo del seguente problema:
Il controllo efficace di una nave enorme richiede un equipaggio ben addestrato e ufficiali competenti. Esercitazioni regolari, tiro e manovre, elaborazione dell'interazione con diverse forze aeronautiche e navali. Niente di tutto questo era in Sud America.
Se il problema con gli ufficiali è stato più o meno risolto - molti marinai militari hanno subito uno "stage" nella Marina degli Stati Uniti o hanno frequentato accademie navali nei paesi europei, allora la situazione con la base era semplicemente catastrofica:
Marinai neri ignoranti nella posizione di mezzi schiavi, brutali punizioni corporali, mancanza di un vero addestramento al combattimento: la marina brasiliana dell'inizio del ventesimo secolo era un vero disastro. In tali condizioni, la comparsa di corazzate nella flotta suona come un ridicolo aneddoto: il livello di addestramento del personale della Marina brasiliana non era sufficiente per pilotare un semplice cacciatorpediniere, per non parlare della più complessa nave da guerra.
Marinai sul ponte della corazzata "Minas Gerais", 1913
Non appena il Minas Gerais fu consegnato alla Marina brasiliana, scoppiò una rivolta a bordo della corazzata dei marinai neri - fortunatamente il conflitto si risolse pacificamente, ma la leadership della flotta dovette rimuovere le saracinesche dei cannoni della nave - fuori pericolo. Questo fatto testimonia eloquentemente le reali condizioni e capacità di combattimento delle corazzate brasiliane.
La situazione con la Marina argentina non era dei migliori: già durante il suo viaggio inaugurale verso le coste del Sud America, la nuova corazzata "Rivadavia" ha colpito due volte le pietre e si è scontrata con una chiatta. Il suo gemello - "Moreno" è famoso per essere caduto in disgrazia alla parata navale internazionale di Spithead (1937) - gli argentini non potevano ancorarsi correttamente, e "Moreno", come un clown, ha tenuto l'intera parata in una posizione storta.
La corsa agli armamenti sudamericana finì improvvisamente come era iniziata: tutti i concorrenti finirono i soldi.
Dall'inizio della corsa agli armamenti nel 1910, le condizioni finanziarie, anche allora non brillanti, sono ulteriormente peggiorate; quando venne il momento di pagare, divenne chiaro agli abitanti dei tre paesi che avevano bisogno di soldi più delle corazzate.
- Henry Fletcher, allora ambasciatore degli Stati Uniti in Cile
Le corazzate non presero mai parte alle battaglie e l'inutilità dell'acquisto divenne presto evidente anche ai più alti leader dei paesi sudamericani. La situazione con l'acquisto di corazzate ha finalmente raggiunto un vicolo cieco e ha causato molte reazioni arrabbiate da parte della popolazione:
Le prime due corazzate costarono all'erario brasiliano £ 6.110.000, altre £ 605.000 furono spese per le munizioni e £ 832.000 furono investite nella modernizzazione dei moli. In altre parole, l'epopea della corazzata è costata un quarto del budget annuale del Brasile, senza contare i costi della loro successiva operazione.
Un giornale brasiliano ha stimato che i fondi avrebbero potuto essere utilizzati per costruire 3.000 miglia di binari ferroviari o 30.000 tenute di contadini.
Naturalmente, i piani per costruire una terza corazzata brasiliana sono morti sul nascere: la corazzata "Rio de Janeiro" prevista in Gran Bretagna è stata venduta sulle scorte … all'Impero ottomano! (come può vivere un sultano turco senza la propria corazzata?)
Nella parte orientale dell'Europa è stata recitata una commedia simile: la Grecia non troppo ricca e l'Impero ottomano, respirando incenso, hanno deciso di ripetere l'impresa del Brasile. Purtroppo, questa volta non è venuto nulla di buono dall'avventura con le corazzate: "Sultan Osman I" (ex "Rio de Janeiro") non è mai stato trasferito in Turchia in relazione allo scoppio della prima guerra mondiale. Anche la Grecia non ha aspettato la sua dreadnought: la Salamina, che era in costruzione nel cantiere navale di Stettino, fu confiscata dalla Germania all'inizio della guerra e rimase incompiuta per vent'anni. Dopo una lunga battaglia legale, il relitto della nave fu smantellato per il metallo nel 1932.
Tentativi simili furono fatti per costruire una corazzata in Spagna - di conseguenza, apparve una serie di corazzate del tipo "Espana". Vale la pena notare che la Spagna ha costruito le sue corazzate nei propri cantieri navali, ovviamente utilizzando componenti, materiali e meccanismi già pronti forniti dal Regno Unito.
Tuttavia, questa volta, le navi capitali non hanno portato la felicità. È stato un peccato confrontare le "pelvis" spagnole con le superdreadnought britanniche o giapponesi: le corazzate del tipo "Espana" erano infatti corazzate di difesa costiera a bassa velocità con armi e armature piuttosto deboli (anche per gli standard della prima guerra mondiale).
Il loro destino si è sviluppato nel modo più tragico: approfittando del fatto che la marina spagnola è stata inghiottita in un disastro rivoluzionario, la corazzata Jaime I si è suicidata: un incendio accidentale e una detonazione di munizioni non hanno lasciato alla nave alcuna possibilità di salvezza. Non meno sfortuna toccò la testa "España" - nel 1923 la corazzata si sedette saldamente sulle pietre e crollò sotto i colpi delle onde.
La storia, si sa, si muove a spirale
Le insensate "razze corazzate" dell'inizio del XX secolo sono l'unica spiegazione possibile per l'esistenza di molte flotte moderne. "L'attacco dei pagliacci" continua oggi: invece delle corazzate che sono sprofondate nell'oblio, navi non meno epiche - le portaerei - hanno guadagnato popolarità.
Il Regno di Thailandia è un orgoglioso esempio per il mondo intero: i marinai thailandesi sono gli orgogliosi proprietari di una portaerei "Chakri Narubet" … Non importa che la nave trascorra la maggior parte del tempo presso la base navale Chuck Samet, e le rare uscite in mare sono programmate per le crociere di dignitari - a bordo della portaerei più piccola del mondo ci sono le più grandi cabine di lusso per i reali famiglia della Thailandia.
HTMS Chakri Naruebet
È abbastanza ovvio che la "cabina vettore" della Marina thailandese non è una nave da guerra, e la presenza di un paio di equipaggiamenti aerei sui suoi ponti può essere considerata una curiosità accidentale.
La Marina brasiliana ha fretta di ripetere le sue precedenti imprese: la Marina brasiliana è l'orgogliosa proprietaria di un mucchio di metallo arrugginito chiamato "San Paolo" … Non c'è nulla di cui sorprendersi: è solo l'ex portaerei francese Foch (segnalata nel 1957, lanciata nel 1960). Nel 2001 la nave è stata venduta solennemente al Brasile e da allora è stata l'ammiraglia della flotta brasiliana.
NAe San Paolo (A12)
Aviazione di coperta della Marina brasiliana!
Tutti in piedi! Mani dietro la testa!
Non meno divertente è il gruppo aereo di San Paolo: un paio di dozzine di aerei d'attacco A-4 Skyhawk (un aereo subsonico americano originario degli anni '50). L'aviazione brasiliana basata sui vettori utilizza una modifica dell'A-4KU Skyhawk, un aereo con una risorsa esaurita, che un tempo era in servizio con l'aeronautica del Kuwait.
Nonostante la venerabile età degli aerei, gli incidenti su una portaerei brasiliana sono estremamente rari - forse questo è in qualche modo collegato al fatto che il "Sao Paulo" va in mare una volta all'anno per sessioni fotografiche.
Fino a poco tempo fa, il mondo intero rideva della portaerei argentina ARA Veinticinco de Mayo (25 maggio) - l'ex portaerei olandese "Karel Doorman", alias la britannica "Venereble", varata nel 1943.
ARA Veinticinco de Mayo
Il vero valore di combattimento di questo circo galleggiante è stato dimostrato dalla Guerra delle Falkland: in collisione con la flotta di Sua Maestà, la portaerei "25 maggio" ha lasciato la zona di combattimento e si è nascosta nella base.
Fortunatamente (o sfortunatamente) l'Argentina ha recentemente smesso di scherzare: "25 maggio" è stato finalmente smantellato all'inizio del XXI secolo e ora nella Marina argentina sono rimaste solo corvette e motovedette.
I coraggiosi indiani hanno fretta di iscriversi ai jolly: l'epopea con la portaerei va avanti da 10 anni Vikramaditya.
In connessione con la necessità di sostituire la vecchia portaerei Viraat (ex britannica HMS Hermes), la Marina indiana ha dovuto affrontare una scelta difficile: la portaerei classica di 45 anni Kitty Hawk, dismessa dalla Marina degli Stati Uniti, o una portaerei leggera con un trampolino di prua basato su un incrociatore da trasporto aereo usato "Admiral Gorshkov".
Gli indiani hanno scelto il migliore dei due mali: hanno acquisito il TAVKR sovietico / russo con la sua successiva revisione e modernizzazione. È difficile definire la Vikramaditya una portaerei obsoleta, ma ciò non impedisce alla Vikramaditya di essere una nave inutile.
È inutile cercare ragioni intelligibili e spiegazioni ragionevoli per l'acquisto di una portaerei indiana - NON ESISTONO. E non vale la retorica in grande stile: l'India ha acquisito una portaerei modernizzata, il che significa che la Russia ha sicuramente bisogno della stessa nave.
Non necessario.
Non c'è nessuna connotazione nascosta nella storia di Vikramaditya. La chiave per comprendere il fenomeno Vikramaditya, la portaerei thailandese Chakri Narubet o la portaerei brasiliana São Paulo è l'insensata “corsa delle corazzate” tra i paesi meno sviluppati dell'inizio del XX secolo.
