Già una volta sulle nostre pagine questo aereo è stato considerato e anche lì c'è stata una reazione all'articolo. Ma si trattava di alcune cose diverse. Confronto Hs. 129 e IL-2, da LTH al numero di emessi e di utilizzo. Il mio avversario sosteneva che l'aereo d'attacco tedesco era quasi un miracolo della tecnologia, che, per incurante stupidità, non ha cambiato le sorti della guerra, e cose del genere.
In generale, cerco di affrontare la valutazione degli aeromobili con la massima obiettività. Sebbene a volte non coincida con l'opinione generale, come, ad esempio, quando una bara volante di compensato che ha ucciso un numero enorme di piloti, per qualche motivo, la maggior parte delle persone considera uno dei migliori aerei della seconda guerra mondiale.
Se qualcuno non lo sa, non stiamo parlando del Po-2, ma dell'A6M2. L'aereo che ha perso la guerra in aria in Giappone.
Ma nel caso di "Henschel" tutto è molto chiaro, e non importa come evidenzi gli aerei tedeschi (quelli che valgono), ma questo mostro merita elogi, se lo merita, quindi nella forma opposta. Ma ne parleremo più alla fine.
In generale, la compagnia "Henschel and Sons" viveva e produceva silenziosamente locomotive a vapore, conosciute in tutta Europa. Non disdegnavano la costruzione di camion e autobus. Perchè no?
Durante la prima guerra mondiale, l'azienda produceva pezzi di artiglieria e carri armati.
La parte aeronautica dell'azienda è associata al nome di Oskar Henschel, figlio di uno dei fondatori dell'azienda (Karl e Werner Henscheli), che ha pensato a due cose contemporaneamente: la costruzione di aerei e l'amicizia con le autorità in un senso politico.
È stato Oscar Henschel a dimostrare che investire denaro in un'industria promettente può dare ordini e che l'amicizia finanziaria con coloro che determineranno la politica del paese può essere redditizia.
E così è successo. L'anno 1933 fu segnato da diversi eventi, apparentemente non collegati tra loro, ma … Hitler salì al potere e inviò gli accordi di Versailles, come direbbero ora, a Minsk. L'intera industria bellica in Germania iniziò a crescere rapidamente.
Allo stesso tempo, iniziò la costruzione dell'enorme stabilimento di Henschel Flyugzeugwerk GmbH, che fu registrato nello stesso anno del 1933.
E gli ordini sono andati. La ditta "Henschel" ha rapidamente padroneggiato la produzione su licenza di "Junkers" Ju.86 "per mantenere i pantaloni" e ha immediatamente iniziato a sviluppare il proprio aereo. E allo stesso tempo i soldi sono andati alla tesoreria del partito del NSDAP.
La prima rondine fu l'Hs. 123, un aereo da attacco leggero. Si è rivelata una macchina di grande successo, questo biplano si è comportato bene nelle battaglie in Spagna, è stato acquistato da diversi paesi ed è persino durato fino alla fine della seconda guerra mondiale come aereo da sciopero.
Ma l'armamento degli Hs. 123 (2 mitragliatrici di un calibro di fucile) e le bombe da 50 kg (fino a 4 pezzi) erano inefficaci contro bersagli corazzati e la sospensione del contenitore con due cannoni MG-FF ridusse il già basso velocità del biplano.
Le bombe, ovviamente, hanno disabilitato l'attrezzatura, ma hanno dovuto essere consegnate prima. L'Hs.123 era un aeroplano molto potente, ma nelle realtà della seconda guerra mondiale, l'artiglieria antiaerea di piccolo calibro gli lasciava poche possibilità. E il fuoco delle armi leggere convenzionali era molto efficace contro gli aerei d'attacco, poiché il 123 ° non portava armature.
Ecco perché è matura la decisione di creare un nuovo tipo di velivolo: un aereo d'attacco corazzato in grado di operare sul bordo anteriore del campo di battaglia contro veicoli corazzati.
Nel 1937, il dipartimento tecnico del ministero dell'Aeronautica tedesco emise un concetto per tale aereo, che fu chiamato "aereo da sciopero del campo di battaglia". E fu annunciato un concorso, le cui condizioni furono ricevute da diverse aziende: "Blom and Foss", "Focke-Wulf", "Gotha" e "Henschel".
Doveva essere un aereo bimotore corazzato con un set di armi che avrebbe permesso loro di colpire veicoli corazzati.
"Gotha" ha rifiutato di partecipare, "Blom e Foss" sono andati troppo oltre con originalità con il progetto di un aereo asimmetrico (inoltre, il loro aereo era monomotore), e quindi il loro progetto è stato respinto. I Focke-Wulf non si sforzarono, ma presero il loro FW.189 e sostituirono la lussuosa cabina di pilotaggio da ricognizione con una capsula corazzata con un pilota e un mitragliere. Il concetto di protezione contro gli attacchi alle spalle si rivelerà assolutamente corretto in futuro.
Ma il progetto di Henschel è stato accettato. E qui, probabilmente, il punto non è nelle manovre dietro le quinte, ma nel fatto che il progetto Hs.129 più corrispondeva ai requisiti dichiarati. Sulla carta.
Il capo progettista aeronautico dell'Henschel, Friedrich Nikolaus, non ha creato nulla di capolavoro: un normale, si potrebbe dire, un classico monoplano con due motori sulle ali e la cabina di pilotaggio spinta il più possibile fino al muso.
Le novità erano dentro. E ai collaudatori non piacevano affatto. Non tutti i piloti potevano sedersi nella cabina di pilotaggio degli Hs. 129, perché Nikolaus ridusse il più possibile le dimensioni della cabina blindata per facilitare il design. Sì, l'area di prenotazione è stata ridotta, il peso non è andato oltre quelli calcolati, ma … la larghezza dell'abitacolo a livello delle spalle del pilota era di 60 centimetri.
Ma quello era solo l'inizio!
Una cabina così piccola non permetteva … niente! E sono iniziate solo innovazioni sorprendenti.
1. Invece di una normale manopola di controllo, hanno installato … ora QUESTO sarebbe chiamato "joystick multifunzionale". I piloti tedeschi chiamavano il corpo di controllo "pene", naturalmente, nell'interpretazione dell'esercito.
Il joystick si è rivelato corto, scomodo e ha dovuto essere messo a dura prova.
2. Un cruscotto a tutti gli effetti non si adattava alla cabina di pilotaggio. Pertanto, gli strumenti che controllano il funzionamento dei motori (pressione e temperatura olio, temperatura liquido di raffreddamento, indicatori livello carburante, ecc.) sono stati collocati all'esterno della cabina, sulle gondole motore.
In generale, questo si è rivelato un caso unico nell'industria aeronautica mondiale, nessun altro è mai stato pervertito.
3. Mirino riflesso. Inoltre non si adattava, perché il pilota stava mirando attraverso il vetro antiproiettile. La vista è stata installata all'esterno della cabina di pilotaggio in uno speciale involucro blindato.
Tuttavia, dalla foto si può giudicare quanto fosse spazioso l'Hs. 129 nell'abitacolo. Non il più spazioso Bf 109 e I-16.
Ore 129
Bf.109
I-16
Ma a tutte le affermazioni dei tester, il capo progettista Nikolaus ha risposto nello stile che un aereo da attacco non è un bombardiere, e quindi i voli a lungo raggio non sono il suo elemento. E in nome della sicurezza si possono tollerare 30-40 minuti.
Ma, oltre alla tenuta, i piloti si sono lamentati di un controllo molto difficile e di una visibilità laterale disgustosa. Semplicemente non c'era una recensione indietro in quanto tale. Quindi è sorta la domanda: cosa è meglio, essere vivi, ma stanchi, o morire senza sudare?
Ma come fare, visto che il pilota praticamente non controllava la situazione a lato e dietro il suo aereo?
La pesante manovrabilità ha impedito all'Hs. 129 di immergersi. Con un angolo di discesa di oltre 30 gradi, gli sforzi sullo stick di controllo durante il ritiro sono diventati così grandi che semplicemente non hanno permesso all'aereo di uscire dall'immersione. Gli esperimenti di immersione si conclusero in tragedia quando un pilota collaudatore nel gennaio 1940 non fu in grado di togliere l'aereo dalla sua immersione proprio perché semplicemente non aveva abbastanza forza. L'aereo si è schiantato, il pilota è morto.
Cose come una lunga corsa di decollo e un basso tasso di salita non sembrano grossi problemi rispetto a quanto sopra. Bene, la ciliegina sulla torta era che il bimotore Hs. 129 non poteva volare su un motore se necessario.
Tuttavia, va notato che il concorrente di Focke-Wulf ha volato anche peggio.
Quindi un aereo molto, molto strano è andato in produzione. È vero, solo in una serie di test di 12 veicoli. È difficile dire come si sarebbe potuto sviluppare il destino dell'aereo, infatti, la Germania si stava preparando per battaglie di carri armati contro Francia e Gran Bretagna, e lì, secondo i generali dell'OKW, un aereo da attacco anticarro sarebbe molto utile.
Ma è successo che Hs. 129 non ha avuto il tempo di andare in guerra. Più precisamente, la Francia si arrese e la Gran Bretagna fuggì molto rapidamente attraverso la Manica. Quindi in "Henschel" hanno ricevuto un ordine per ricordare l'aereo, migliorando sia le caratteristiche di volo che le condizioni di lavoro del pilota.
Questo, tra l'altro, in una certa misura è successo grazie a tutti gli stessi francesi. Nei magazzini sono stati sequestrati in quantità molto decenti motori Gnome-Ron 14M con una capacità di 700 CV. Da un lato l'aumento di potenza è tornato utile, dall'altro l'intero layout della vettura ha dovuto essere ridisegnato per questi motori, poiché il 14M si è rivelato molto più pesante dell'originale Argus As410 con una capacità di 460cv.
Ma ancora 1400 CV. - questo è molto più bello del 920, e quindi le caratteristiche prestazionali sono cresciute immediatamente. La velocità aumentò leggermente, la corsa di decollo fu ridotta e l'aereo d'attacco iniziò a guadagnare quota più velocemente. E infine, è diventato possibile in qualche modo volare su un motore.
Ma i "Dwarf-Rones" si sono rivelati molto più gentili e capricciosi dell'"Argus". Ma più su quello sotto.
Ma il pilota ha dovuto sputare. Naturalmente, perché se espandi la cabina di pilotaggio, questa è una rielaborazione dell'intera fusoliera. E nessuno voleva impegnarsi in tali modifiche cardinali della struttura di Henschel. Ci siamo limitati ad aumentare la vetratura della lanterna ea sostituire due vetri antiproiettile della parte frontale con una blindatura trasparente.
Anche l'armamento subì alcune modifiche: gli MG-FF, che erano molto vecchi, furono sostituiti con i più promettenti MG.151 / 20.
In questa forma, l'aereo è andato in guerra. E la guerra in Oriente mostrò immediatamente un'altra cosa interessante: il numero di veicoli corazzati dell'Armata Rossa era in qualche modo diverso dai dati forniti dall'intelligence tedesca. C'erano molti più carri armati, quindi l'aereo da attacco anticarro divenne di nuovo rilevante. E l'ordine è stato dato per costruire l'aereo il più rapidamente possibile. Fino alla fine del 1941 furono costruiti 219 aerei d'attacco.
C'era un problema con le armi. Il set iniziale di due mitragliatrici da 7, 92 mm e due cannoni da 20 mm di scarsa qualità era francamente debole. Sottolineerò che si trattava di lavori su veicoli blindati, ma qui una mitragliatrice calibro fucile non era già nulla. Sostituire MG-FF con MG.151 / 20 era una soluzione perfettamente ragionevole, ma non risolveva il problema.
Naturalmente, il tuttofare ha cercato di rafforzare l'armamento dell'aereo d'attacco con l'aiuto di kit da campo, i cosiddetti "Rustzats".
R1 - due piloni subalari ETC 50 per bombe ad alto potenziale esplosivo da 50 kg o contenitori AB 24, contenenti ciascuno 24 bombe antiuomo del peso di 2 kg.
R2 - pod ventrale con un cannone anticarro MK.101 da 30 mm e 30 proiettili. R2 potrebbe essere utilizzato contemporaneamente a R1. Nel 1943, invece di MK.101, iniziò ad essere installato MK.103 con un carico di munizioni di 100 proiettili.
Dall'estate del 1943 circa, invece di MK 101, iniziarono a installare un nuovo cannone MK 103 da 30 mm con una capacità di munizioni di 100 colpi. A volte è stato installato senza un cupolino.
R3 - attacco ventrale di quattro mitragliatrici MG.17 con 500 colpi di munizioni per canna. Potrebbe anche essere installato in combinazione con l'R1.
R-3/B-2 - capsula ventrale con un VK.3 da 37 mm, 7 cannoni e 12 proiettili.
R4 - quattro piloni ETC 50 sotto la fusoliera. Utilizzato in combinazione con R1.
R5 - installazione di una telecamera aerea Rb 20/30 o Rb50 / 30 all'interno della fusoliera riducendo il carico di munizioni. Invece di un aereo d'attacco, si è rivelato essere un ricognitore.
Resta inteso che alcuni dei kit (R-3) erano anacronistici. È chiaro che senza l'R-1 e l'R-4 l'aereo era generalmente inefficace, poiché i proiettili da 20 mm non erano affatto efficaci contro l'armatura dei carri armati moderni (tranne quelli leggeri).
Quindi, senza i tralicci su cui sono appesi i contenitori con cannoni o bombe, l'efficacia di Hs. 129 è fuori discussione. Vale la pena sottolineare qui che l'aereo era originariamente considerato un aereo da attacco anticarro.
Il battesimo del fuoco Hs. 129 fu accettato nel giugno 1942 vicino a Kharkov. È difficile dire quanto abbia avuto successo, ma in condizioni di accerchiamento e completa demoralizzazione, parti dell'Armata Rossa semplicemente non hanno potuto resistere. Pertanto, operando in condizioni di completa superiorità aerea, i piloti Henschel riferirono di 23 carri armati distrutti.
Non c'è perdita di dati, ma il fatto che lo fossero è un dato di fatto. Se non combatti (anche se cosa c'è, se il cofano del motore da 5 mm è stato normalmente perforato da un proiettile di un fucile o DP), allora il piano tecnico. Lo Gnome-Ron si è rivelato essere una spazzatura completa, molto sensibile alla polvere.
Oggi nella storia sono molte le considerazioni sul tema che furono le lunghe braccia della Resistenza francese a rovinare i motori. Dubbi e privi di fondamento, i servizi di ingegneria dei tedeschi, ne sono certo, furono in grado di stabilire che si trattava di un difetto di fabbrica o di un vero e proprio sabotaggio.
Ma la storia ha conservato più che sufficienti lamentele e richieste di inviare filtri antipolvere.
Per quanto riguarda le critiche e le lamentele, i normali piloti della Luftwaffe erano stupiti dal fatto che il nuovo aereo sembrava volare più veloce del Ju.87, ma non di molto. Bene, il fatto che "Stuka" in termini di manovrabilità sembrava un combattente sullo sfondo di un'auto blindata bimotore. era già abbastanza sorprendente.
Hs. 129 poteva operare solo in condizioni di completo dominio della Luftwaffe nel cielo, questo è un dato di fatto. Che ne dici di vittorie in combattimento?.. Bene, i piloti ne riferivano regolarmente. Quanto sia plausibile tutto ciò, non posso giudicare.
Uno degli squadroni anticarro sotto il comando del tenente Eggers come parte del 51° Squadrone di caccia Mölders ha effettuato 78 sortite nel 1942 e ha riportato la distruzione di 29 carri armati. In generale, penso che siano stati contati, perché la cifra era così così. Che ci crediate o no, dal momento che artiglieria e carri armati hanno distrutto molte volte di più.
Nel 1943, tuttavia, divenne chiaro che il cannone sospeso MK.101 non serviva a nulla. Secondo alcune fonti, "ha smesso di penetrare nell'armatura del T-34 e del KV". Un inchino interessante, si scopre, nel 1942 lo prese facilmente a pugni e nel 1943 si fermò improvvisamente.
Ma la cosa più interessante è che è stato sostituito dall'MK.103, che sparava lo stesso proiettile, lo stesso peso dell'MK.101. Ma era due volte più veloce, 420 colpi al minuto contro 240. Sì, il carico di munizioni è stato aumentato a 100 colpi, in modo che ora fosse possibile sparare più volte, con lo stesso successo.
Sì, una cadenza di fuoco più elevata teoricamente forniva più colpi. Ma se il proiettile non penetra, che senso ha? No. Sì, carri armati leggeri, veicoli corazzati e altre attrezzature: per loro MK.103 era un pericolo. Ma carri armati normali… Considerando quanti T-60 e T-70 leggeri avevamo rispetto al T-34…
C'era un'altra opzione: usare bombe cumulative anticarro SD4. Ma a causa del loro piccolo numero a bordo, poiché una bomba pesava 4 kg, l'efficacia delle sortite Hs-129B era piccola. La cassetta ha permesso di scaricare tutte le bombe su un bersaglio, quindi sì, se miri bene, il carro armato è stato colpito al 100%. Ma se no … L'area delle bombe a grappolo era di soli 50 metri quadrati. m.
Il massimo danno inflitto (secondo i dati tedeschi) dall'uso di Hs. 129 si è verificato l'8 luglio 1943 al Kursk Bulge. Quindi, in marcia, fu attaccata una colonna di equipaggiamento sovietico e, approfittando del fatto che non c'era copertura antiaerea, gli Henschel, sotto la copertura dei Focke-Wulf, colpirono circa 80 bersagli.
Non posso giudicare quanto siano accurate le cifre fornite dai tedeschi, ma sono supportate dall'informazione che il contrattacco sul fianco del 2 ° SS Panzer Corps non ha avuto luogo.
Ma questo non ha avuto alcun effetto significativo sul corso generale della battaglia sul Kursk Bulge. In totale, 6 squadroni anticarro di Hs. 129 hanno combattuto sul fronte orientale, ovvero il numero totale non ha superato i 60 velivoli.
Una goccia nel mare.
I piloti sovietici hanno apprezzato l'Hs. 129, e possiamo anche dire che gli è piaciuto. In effetti, lento, goffo, semi-cieco in termini di visione "dietro-laterale" - perché non un bersaglio?
L'Henschel non poteva scappare a causa della velocità, l'armatura non proteggeva dai proiettili dei cannoni aerei sovietici e non c'era modo di difendersi dagli attacchi alle spalle. Anche Stuka, con la sua unica MG.15, ha avuto la possibilità di contrattaccare. Henschel inizialmente non ce l'aveva.
Nel 1943 pubblicammo un interessante libro di testo: "Tactics of Fighter Aviation", per cadetti delle scuole di volo. Ha descritto tutti i tipi di aerei in Germania, indicando come sia più facile e sicuro disabilitarli. Alcuni velivoli come Messerschmitt Bf.109 o Focke-Wulf FW.190 ricevettero interi capitoli, ma l'Hs.129 ricevette una pagina.
Dopo una breve descrizione tecnica e uno schema di protezione dell'armatura, si è concluso che l'aereo può essere attaccato impunemente da qualsiasi direzione, ad eccezione di un attacco frontale. Come aereo da combattimento, l'Henschel non è stato preso sul serio, e questo era abbastanza giustificato.
Anche il Rudel's Thing con due cannoni da 37 mm era più pericoloso per i carri armati, perché questo aereo poteva tuffarsi nella parte posteriore del carro armato, e poiché il Ju.87 era più obbediente nel controllo, era più facile mirare al bersaglio.
Così i piloti degli Hs. 129 continuarono a inviare rapporti sui carri armati sovietici distrutti, ma non furono più presi sul serio a causa del loro piccolo numero e della mancanza di prove.
Ci sono stati tentativi per migliorare ancora una volta questo aereo. Ma lì, alla fine della guerra, era già sparita una fantasia del tutto antiscientifica come un lanciafiamme e 300 litri di miscela in un contenitore sospeso, razzi non guidati W. Gr.21 e W. Gr.28 di calibro 210 e 280 mm in azione. Tutto questo lusso è stato testato, ma non è stato approvato per l'uso.
Ma il progetto Forsterzond sembrava particolarmente interessante, una sorta di "Shrage Music" al contrario: sei barili di calibro 77 mm sono stati installati dietro il serbatoio del gas nella fusoliera e diretti indietro e in basso con un angolo di 15 gradi rispetto alla verticale. In ciascuna canna è stato inserito un proiettile di calibro inferiore da 45 mm in un guscio.
Il sistema era alimentato da un rilevatore magnetico che reagiva a grandi oggetti metallici. L'antenna del rilevatore era situata nella fusoliera anteriore. Doveva funzionare tutto così: quando l'aereo ha sorvolato il serbatoio, il rilevatore ha catturato l'accumulo di metallo e un colpo è stato automaticamente sparato. Il progetto non andò in produzione, forse perché il rilevatore non sapeva distinguere il proprio carro armato dal nemico.
Un container sospeso con un cannone VK 3, 7 da 37 mm e un carico di munizioni di 12 colpi sembrava più o meno umano. Le pistole MG.151 in questo caso sono state smantellate, il che non può essere definita una buona opzione, poiché in caso di complicazione della situazione, tutto ciò su cui il pilota poteva contare erano due mitragliatrici del calibro di un fucile.
Pilotare l'Hs. 129 con questo cannone divenne ancora più difficile, e non si trattava di mirare con precisione. Si poteva mirare solo al primo colpo. In teoria, VK 3, 7 potrebbe penetrare l'armatura da 52 mm della torretta T-34 con un proiettile di sotto-calibro, ma solo quando si spara da una distanza non superiore a 300 m e l'armatura laterale da 40 mm da 600 m. Tuttavia, il tempo di sparo effettivo era di 2,8 secondi quando si sparava alla torre e di 7 secondi quando si sparava di lato. Cioè, era davvero possibile colpire la torretta con un proiettile e tre di lato. Se - ripeto - puntare su un tuffo guidando una macchina molto mal adattata.
Nel 1944 fu fatto l'ultimo tentativo di trasformare l'Hs. 129 in un aereo d'attacco. L'Hs-129B-3/W è stato approvato per i test, armato con un cannone anticarro VK 7.5 da 75 mm (12 colpi nel caricatore del tamburo).
Sono stati rimossi anche i cannoni MG151/20 in questa versione, mentre le mitragliatrici MG.17 sono rimaste e sono state utilizzate per l'azzeramento. In generale, è venuto fuori qualcosa di meraviglioso. Sì, VK 7.5 ha colpito qualsiasi carro armato sovietico, ma a quale costo!
Questo mostro è stato realizzato sulla base del cannone anticarro Rak.40. I risultati del test hanno mostrato che Hs.129 è in grado di infliggere danni (spesso fatali) a un carro armato da una distanza di 800 metri, ma … Se colpisce.
I proiettili VK 7.5 hanno perforato anche le torrette IS-2, deliziando tutti. Tuttavia, l'aereo volava con questo cannone, il cui peso si avvicinava a mezza tonnellata con grande difficoltà. 250 chilometri all'ora è tutto ciò che potrebbe essere spremuto da un aereo. La carenatura della pistola creava ancora molta resistenza, la canna della pistola era al di sotto dell'asse passante per il baricentro e ogni colpo scuoteva fortemente l'aereo, minacciando di gettare l'auto in picchiata.
Tuttavia, è stato deciso di produrre questo aereo Hs. 129В-3. Ha anche ottenuto il suo nome - "Apriscatole". Hanno raccolto circa 25 copie e hanno cercato di combatterle. Poiché i tedeschi non hanno pronunciato odi elogiative e hanno saputo vantarsi, significa che non c'era nulla di cui vantarsi.
Tuttavia, Hs. 129В-3 furono inviati al fronte orientale e uno divenne persino un trofeo dell'Armata Rossa.
E poi è iniziata l'implementazione del programma per la costruzione di combattenti e la produzione degli Hs. 129 è stata interrotta. Il risultato complessivo della produzione in serie è stato di 871 esemplari, di cui 859 Hs-129B.
Nonostante una piccola serie, ha combattuto Hs. 129 su tutti i fronti, anche in Africa è stato notato. Ma non ha funzionato affatto, la sabbia africana ha corroso i motori anche più velocemente della polvere russa, anche i filtri non hanno risparmiato. Pertanto, i nostri piloti a Stalingrado furono sorpresi di vedere Hs. 129 in un colore giallo sabbia.
Abbiamo volato gli Hs. 129, oltre ai tedeschi, anche i rumeni. Ma hanno usato le auto come bombardieri leggeri, senza usare kit fuoribordo.
C'è stato un incidente con i rumeni. Nel 1944, quando la Romania si ribellò a un ex alleato della Germania, nell'Aeronautica erano rimasti ancora due dozzine di Hs. 129, che furono inviati a combattere contro i tedeschi, dipingendo croci gialle con cerchi tricolori.
Non salvato. Poiché il "proprio" Hs.129 ha combattuto su questo settore del fronte, i rumeni lo hanno ottenuto da tutti. I nostri cannonieri antiaerei non sempre guardavano i segni di identificazione e sparavano alle sagome familiari di Hs.129, per così dire, "dalla vecchia memoria". Quindi 3 aerei sono stati abbattuti. I tedeschi e i nostri combattenti abbatterono facilmente il "nuovo rumeno".
L'ultimo Hs. 129 fu abbattuto il 16 aprile 1945. Gli "Henschels" tedeschi sicuramente non volarono per mancanza di carburante, ma i rumeni fecero la loro ultima sortita di combattimento l'11 maggio 1945, colpendo l'esercito del traditore Vlasov che si stava dirigendo verso ovest.
Questo è tutto, il servizio dell'aereo tedesco più sfortunato è finito.
Era, come tentano di volta in volta “esperti” di diverso livello di presentarlo, un velivolo capace “in caso di rilascio di massa” di influenzare l'andamento della guerra?
Sicuramente no.
Tutto, proprio tutto su questo aereo è stato fatto male.
I motori sono deboli e inaffidabili. Lo scafo è angusto, il pilota non ha sempre avuto l'opportunità di fuggire. La recensione è disgustosa. I controlli sono pesanti e imprecisi. L'armamento è insufficiente per risolvere i compiti inizialmente fissati.
Secondo le memorie dei piloti tedeschi, l'unica cosa di cui non si lamentavano era la cassetta di emergenza. C'erano una maschera antigas, un mitra e tre caricatori, due granate, cinque barrette di cioccolato, una borraccia d'acqua e un elmetto.
E questo è ciò che alcuni cercano di presentare come "arma miracolosa". In generale, resta da deplorare che i tedeschi non abbiano rivettato più di questo. Sarebbe più facile.
LTH Hs.129b-2:
Apertura alare, m: 14, 20.
Lunghezza, m: 9, 75.
Altezza, m: 3, 25.
Superficie alare, mq. m: 28, 90.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 3 810;
- decollo normale: 4 310;
- decollo massimo: 5 250.
Motore: 2 x Gnome-Rhone 14M x 700 CV
Velocità massima, km/h: 320.
Velocità di crociera, km/h: 265.
Autonomia pratica, km: 560.
Velocità massima di salita, m/min: 350.
Soffitto pratico, m: 7 500.
Equipaggio, pers.: 1.
Armamento:
- due mitragliatrici MG.17 da 7,92 mm da 500 colpi per canna;
- due cannoni MG-151/20 da 20 mm con 125 colpi per canna.
Sospeso:
- un cannone MK-101 da 30 mm con 30 colpi o quattro mitragliatrici MG.17 da 7, 92 mm con 250 colpi per canna o 4 bombe da 50 kg o bombe a frammentazione da 96 x 2 kg.
Per Hs. 129b-2/W - armamento standard + un cannone MK-103 da 30 mm o un cannone VK-3.7 da 37 mm.
