Avendo scritto un articolo sui motori degli aerei a pistoni domestici all'inizio dell'estate, sono rimasto un po' sorpreso dalla reazione dei lettori. Con mio profondo rammarico, un numero maggiore di lettori è più interessato a valutare non la storia dei motori aeronautici, ma AvtoVAZ.
Aerei da combattimento. A proposito di motori per aerei, i propri e non tanto.
Ma per coloro che non si sono discostati dall'argomento e hanno sollevato domande molto interessanti, dedico la seconda parte. Mi ci è voluto molto tempo per studiare.
Quindi, all'inizio dirò che sono un po' dispiaciuto che la maggior parte dei lettori non abbia capito affatto il messaggio del primo articolo.
Non c'è niente di sbagliato nel fatto che i nostri motori fossero basati su motori di fabbricazione straniera. Ecco perché ho dato l'esempio di Fiat-124 e VAZ-210. L'intero problema è come interpretarlo.
Lo interpreto semplicemente. In un paese che non produceva affatto motori per aerei fino al 1917 (diverse dozzine di "Gnome-Ron" con licenza non contano affatto), era più che problematico inventare e mettere in funzione autonomamente i motori.
Quindi non c'è assolutamente nulla di sbagliato nel fatto che i rappresentanti dell'URSS abbiano comprato tutto ciò che potevano in tutto il mondo, no. E abbiamo comprato molto. Compreso l'Hispano-Suiza 12YB che ho indicato, che ci è stato venduto con diritto di rilasciarlo su licenza.
Il motore non solo non era male in sé (altrimenti il Dewoatin D520 non sarebbe stato un concorrente del Messerschmitt Bf.109), ma aveva anche un potenziale di modernizzazione. Questo è ciò che hanno usato i nostri designer.
Quindi, in effetti, iniziò l'evoluzione dei motori di Klimov.
In realtà, all'inizio degli anni '30, una scuola di design si era già sviluppata in URSS. Come si può vedere questo? È semplice. Se non c'è una scuola, è disponibile solo la produzione su licenza senza fronzoli. Ma se ci sono costruttori…
Quindi il righello sarà simile a questo:
La prima fase: produzione su licenza e studio della base.
Seconda fase: ammodernamento del motore di base. Nel nostro caso, questo è l'M-100.
La terza fase: creazione del proprio motore, che è diverso dal modello base.
In generale, questo è l'M-103.
E se l'M-100 è in effetti "Hispano-Suiza", allora ecco l'M-103 … Un altro diametro del pistone. Inoltre, meno che sull'originale (148 invece di 150 mm), una diversa corsa e dimensione delle valvole, in generale, ha cambiato molto il meccanismo di distribuzione del gas. Sotto la benzina domestica, che, come tutti sanno, avevamo, per usare un eufemismo, non molto.
Di conseguenza, i giri e la potenza sono cambiati. Inoltre, più o meno, perché se l'M-100 erogava gli stessi 860 CV dell'originale, l'M-103 erogava già quasi 1000 CV.
In generale, se la modernizzazione, allora bene, molto profonda. Ok, non sono un gestore di motori, ma ne abbiamo di intelligenti, quindi lascia che dicano che in realtà si trattava di una modernizzazione o di un altro motore.
Vai avanti. Poi c'era l'M-104, che non sarebbe stato migliore. Pertanto, andrò direttamente all'M-105.
In cosa differiva l'M-105 dall'M-103?
Compressore a due velocità, due valvole di scarico invece di una e addirittura aumentato il diametro del 15%. Nuovo carburatore senza galleggiante che consentiva volo G negativo e manovre capovolte. Questo è l'M-105A.
Per quanto riguarda il potere. L'M-105 produceva fino a 1050 CV. Quando furono in grado di aumentare la spinta, l'M-105PF aveva 1150 CV, la successiva modifica M-105 PF2 - 1310 CV.
Poi c'era l'M-107.
Un altro blocco di cilindri. Completamente differente. 4 valvole per cilindro, non 3 come l'M-105 e non 2 come l'originale. Cioè, un sistema di distribuzione del gas completamente diverso. Praticare un foro per la valvola non è sicuramente praticato, un approccio diverso.
In realtà, un altro blocco ha dato origine ad altri alberi motore, bielle, pistoni. Anche il principio di creazione della miscela era un po' diverso (e, secondo me, pervertito): parte dell'aria passava attraverso il carburatore, e l'uscita era molto arricchita, e parte proveniva direttamente dal compressore e diluiva la miscela arricchita. In generale, è in qualche modo in due fasi e non del tutto chiaro, ad essere onesti.
Ma la potenza era già di 1650 CV. contro 860 alla "Hispano-Suiza". Sì, e il peso è aumentato. L'originale pesava 500 kg e l'M-107 - 870 kg.
Se non si presta attenzione alla condizionalità dell'idoneità al funzionamento dell'M-107 (surriscaldamento costante e scarsa durata del motore), possiamo dire che la somiglianza con l'originale è minima.
Più lontano. Poi abbiamo il lavoro di Mikulin.
Tutto è più o meno come in Klimov. Prima c'era il business, e il business era il motore M-17, che è la BMW VI.
Abbiamo acquistato motori da un'azienda bavarese negli anni '20 con piacere, fortunatamente i tedeschi li hanno venduti senza problemi. E dal 1925, la BMW VI è diventata il nostro motore principale. Poi è apparso M-17, tutto è canonico. Ma allora …
L'M-17 divenne la base per due motori contemporaneamente. AM-35 e AM-38 (perdonate quelli che sanno. Passerò al "nuovo" contrassegno). L'AM-35 pilotava il MiG-3, l'AM-38 - l'Il-2. Punto. È così grassa.
A proposito, contrariamente alla logica, a differenza dei motori di Klimov, il dibattito su quali motori abbia volato l'Il-2 non si placa nemmeno oggi. Da un lato, è chiaro come non stuzzicare questi "patrioti" con il fatto che il loro aereo d'attacco volava su un motore tedesco?
Andiamo dall'altra parte e battiamo da tutti i tronchi. Molte grazie qui a Dmitry Alekseevich Sobolev e Dmitry Borisovich Khazanov, i creatori del libro "L'impronta tedesca nella storia dell'aviazione sovietica". Molto istruttivo e utile, lo consiglio.
Sì, il motore BMW VI è stato effettivamente acquistato con una licenza e la sua produzione è stata lanciata in URSS con il nome M-17. Esattamente come le precedenti versioni di BMW con 6 e 8 cilindri sono state acquistate prima. E sono stati prodotti allo stesso modo, hanno cercato di migliorare, cioè hanno acquisito esperienza per i designer.
E poi tutto è il secondo passo. Cioè, non l'M-17, ma l'M-17F. Come esattamente sia stato forzato non è detto da nessuna parte, ma in numeri sembra 800 CV. invece di 600 per M-17 / BMW VI. Sì, il motore è diventato più pesante, ma esiste una tale interpretazione: a differenza dei tedeschi, non potevamo permetterci di risparmiare sul metallo e abbiamo immediatamente rafforzato i punti "deboli".
A proposito, il motore "è andato" completamente e ha continuato regolarmente fino alla fine della guerra non solo aerei (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), ma anche carri armati (BT-7, T-28, T -35 e anche all'inizio della produzione, quando non c'erano abbastanza motori diesel, V-2, KV e T-34).
Perché non andare avanti?
E andiamo. Ed è qui che iniziano i miracoli. Soprattutto se guardi l'M-17 e l'M-34, mettendoli ipoteticamente fianco a fianco.
Questi sono motori completamente diversi. Sulla M-17 / BMW VI, ogni cilindro è realizzato separatamente, ognuno ha la propria camicia di raffreddamento, anche la fornitura di lubrificante e liquido di raffreddamento a ciascun cilindro viene effettuata separatamente.
Sull'M-34 c'è un unico blocco cilindri fuso, con tutte le linee del carburante e dell'olio, con tutte le sfumature che entrano ed escono da qui. E poi ci sono state modifiche, di cui ce n'erano alcune, e con ognuna di esse è stato introdotto qualcosa nel motore.
Sì, l'M-34R è lo stesso motore che (di nuovo in diverse modifiche, con e senza cambio) ha portato gli equipaggi di Chkalov e Gromov in Nord America.
E la versione AM-34FRNV (altro albero motore, cambio, sistema di lubrificazione, meccanismo di distribuzione del gas, 4 carburatori invece di 1) è in realtà ciò che è entrato nella serie con il nome AM-35 …
In realtà, l'AM-38 differiva dall'AM-35 in quanto era la sua versione a bassa quota. Riducendo l'altitudine, è stato possibile aumentare la potenza nominale a 1500 CV e il decollo a 1600 CV. Cioè, l'alterazione del ventilatore centrifugo.
Infatti, tutti i motori Mikulin sono motori Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 e AM-39 e 42 apparsi alla fine della guerra, personalmente difficilmente posso chiamare la modernizzazione della BMW VI, che fu acquistata nel 1925. È disponibile il ciclo completo della BMW VI - M-17 - AM-34.
Ma andiamo avanti. Diamo un'occhiata agli "aviatori". Naturalmente, a Shvetsov, perché anche lì le polemiche non si sono placate negli ultimi 20 anni. E per una buona ragione.
Come al solito, ho scritto che prima c'è stato il Wright R-1820, che è stato acquistato e ha iniziato a essere prodotto con il nome M-25.
Quindi iniziò la modernizzazione e apparve l'M-25A. Poi c'erano l'M-62 e l'M-63, la corona della linea era l'M-71.
Con l'M-62, tutto è semplice: "Cyclone", alias M-25 più un compressore centrifugo. Aumentato il rapporto di compressione: ecco l'M-63 per te. Entrambi (62 ° e 63 °) trasportavano regolarmente tutti i combattenti Polikarpov attraverso il cielo, il 63 ° era persino preferibile, "andava a fare benzina", come dicevano i piloti di lui. L'ASh-62 vola ancora sull'An-2, dove rimangono ancora i lavoratori del mais. Una specie di record per la longevità, sì.
M-71 è due secondo ASh-62.
Cioè, il motore è già un layout "doppia stella" più avanzato e il massimo che potrebbe essere spremuto dal "ciclone". È un paradosso, ma il motore è uscito così così, anche se in realtà era doppiato americano.
Le sciocchezze e il delirio iniziano nelle controversie sui motori di Shvetsov, quando l'ASh-82 appare sulla scena. Anch'io, nel primo articolo, diciamo, non l'ho capito bene. Succede. Cioè, non ho potuto valutare correttamente il grado di elaborazione svolto dagli ingegneri del Mikulin Design Bureau.
Sto migliorando.
Cioè, ora le parole saranno le stesse del primo articolo, ma il significato dietro di esse sarà leggermente diverso.
Quindi, ASh-82 e ASh-62.
"Stelle doppie", ma 82 ha 4 cilindri in meno. 14 e 18 (2x9) rispettivamente. Queste cifre indicano che in effetti l'ASh-82 è un motore completamente diverso. Basta prendere e buttare via 4 cilindri - no, non è solo questo.
L'ASh-82 è stato infatti “creato utilizzando gli elementi dell'ASh-62”, ma qui è certo che non è “basato su”. Un diverso numero di cilindri ha portato a un diverso schema di distribuzione del gas, lubrificazione, la corsa del pistone è diminuita, il che ha ridotto il diametro del motore, il che significa una migliore aerodinamica.
Bene, quando l'ASh-82FN ha ricevuto (la prima, tra l'altro) l'iniezione diretta di carburante … E, sì, l'iniezione è stata copiata dal motore tedesco BMW-801, che era sull'FV-190. Concordo sul fatto che l'idea stessa sia stata copiata e il fatto che lo Shvetsov Design Bureau abbia adattato l'iniezione tedesca a una copia apparentemente del motore americano testimonia già un lavoro ingegneristico molto forte.
E ora emergono cose molto strane: M-71, che è due secondo M-25, che Wright "Cyclone" non va, almeno rifonde, ma ASh-82, che proviene dagli elementi di (alcuni) ASh- 62, ma con una configurazione modificata in irriconoscibile - un motore molto. Considerando quanto ha arato dopo la guerra, uno dei nostri migliori motori a pistoni.
E qui sicuramente non è nel codice sorgente. E nelle loro stesse menti e mani.
Mi permetto di citarmi nel primo articolo:
"Ma, ahimè, è difficile negare che in realtà TUTTI i motori degli aerei sovietici fossero copie di progetti importati".
Sono d'accordo, non del tutto corretto. Ora questa frase dovrebbe suonare così:
"Ma, ahimè, è difficile negare che in realtà TUTTI i motori degli aerei sovietici fossero basati su motori importati".
La parola chiave è "al centro".
E, in effetti, non c'è niente di simile in questo. Pratica normale. Prendi il meglio del tuo prossimo e usalo per il tuo bene. E hanno copiato tutto: BMW, Rolls-Royce e Hispano-Suiza. Risulta come con il pool genetico. Alle origini c'erano alcuni motori Adamo ed Eva, tutto il resto…
Quindi mi permetto un'altra citazione. Dallo stesso luogo.
“Lo scopo di questo articolo non è affatto una sorta di umiliazione della nostra industria o del lavoro dei designer sovietici, anzi, al contrario. Questa è una dimostrazione in cifre e fatti di come dal nulla è venuto fuori ciò che serviva».
Sì, infatti, all'inizio degli anni '20 non avevamo un posto dove portare i motori degli aerei. Non ce n'erano, e questo è un fatto ben noto. Hanno preso degli estranei, sì. Dove potevano, estraevano lì.
Tuttavia, nel tempo, vale a dire verso la metà degli anni '30, abbiamo avuto una vera scuola di design e i designer sovietici potevano già permettersi di passare dalla semplice copiatura non solo alle modernizzazioni che superavano significativamente le basi, ma anche alla creazione di motori completamente nuovi. ASh-82FN ne è il miglior esempio.
Questo è esattamente quello che ho detto nel primo articolo. Dal nulla è nato ciò che era necessario.
A cavallo del 1920, non avevamo nulla in termini di motori aeronautici. Dopo 20 anni, avevamo già i nostri motori, che, se inferiori a quelli di alleati e nemici, sono molto deboli.
Oggi molti dicono che i nostri progettisti non sono stati in grado di farlo nel postcombustore. Bene. C'è una cosa del genere. Né il MW-50 né il GM-1 in analoghi potrebbero essere creati nel nostro paese. Era necessario? Lo stesso ASh-82F poteva funzionare abbastanza normalmente nella cosiddetta modalità "decollo" per tutto il tempo necessario. Cosa non sostituisce il postcombustore?
E alla fine? Di conseguenza, non è stata l'Aeronautica dell'Armata Rossa a essere portata alla radice, ma la Luftwaffe.
Tuttavia, è stato scritto così tanto su questo argomento che resta solo da riassumere: dopo il 1940 in Unione Sovietica c'erano motori aeronautici sviluppati dalla scuola di progettisti sovietici, basati su motori di fabbricazione straniera, ma così diversi dalla base che uno possiamo tranquillamente concludere che si trattava di motori di nostra progettazione.
