I designer e gli addetti alla produzione a volte sono persone che difendono interessi diversi. Una situazione simile si è verificata con l'An-22, quando a Tashkent il direttore dello stabilimento K. Pospelov e l'ingegnere capo V. Sivets non sono stati in grado di garantire la produzione e l'assemblaggio di un'ala monoblocco dell'aereo. Hanno presentato una proposta per dividere la struttura dell'ala in diversi piccoli elementi, che hanno aumentato la massa dell'Antey di quasi una tonnellata in una volta. Gli specialisti dell'ufficio di progettazione di Kiev non sono stati in grado di raggiungere l'invariabilità del proprio design e l'ala di 64 metri è stata divisa in sette parti. Va notato separatamente che ciò è accaduto spesso nell'industria nazionale. L'idea progettuale negli uffici di design industriale, seguendo in prima linea le tendenze globali, ha inevitabilmente affrontato il fatto che appaltatori, subappaltatori e addetti alla produzione non potevano o francamente non volevano evadere gli ordini in modo tempestivo e di qualità. Quindi ho dovuto semplificare, renderlo più pesante, renderlo più economico…
La logica di produzione dell'An-22 è stata costantemente migliorata e modernizzata: il primo Antey e l'ultimo sono stati effettivamente assemblati secondo metodi diversi. Così, nel 1971, furono introdotte le camere di saldatura in titanio Atmosfera-4T, che erano abitate e riempite con argon inerte. Di conseguenza, l'intensità del lavoro della produzione di An-22 è diminuita di sette volte durante l'intero periodo!
Anche in una serie relativamente piccola, "Antey" è riuscito ad acquisire diverse modifiche, molte delle quali sono rimaste sulla carta. Inizialmente, il sistema di avvistamento e navigazione Kupol-22 dotato di un computer digitale è stato installato sull'apparecchiatura seriale. I suoi compiti includevano la navigazione, il rilevamento della superficie sottostante, il rilevamento di fronti temporali, lo scarico mirato di merci e truppe, nonché la guida di un aereo da trasporto in formazioni di battaglia. Kupol-22 ha sostituito un sistema Polet simile, ma imperfetto a quel tempo con il localizzatore Initiative-4-100. L'importo totale dei miglioramenti sui sistemi di navigazione e di avvistamento è rimasto notevolmente indietro nel tempo rispetto alle esigenze del cliente e si è deciso di produrre le prime tre serie di macchine senza modifiche. Nikolai Yakubovich nel suo libro "Military Transport Giant. An-22 "scrive che la ragione di questa situazione erano i severi requisiti per l'elettronica da parte dei militari: i test climatici si sono svolti lungo il normale" Moroz-2 "nell'intervallo da -60 a +60 gradi. I progettisti hanno ottenuto risultati soddisfacenti in tali test per più di due anni e le nuove apparecchiature di navigazione e avvistamento con l'indice Kupol-22 sono entrate in produzione in serie solo sugli Anteya della quarta serie.
Momenti di lavoro di combattimento dell'81 reggimento di trasporto militare dell'aeronautica militare dell'URSS
Il 18 luglio 1970, un An-22 con numero di coda CCCP-09303 (00340207) da 81 VTAP aprì un triste resoconto dei disastri Antei. Il sito Web dell'81 ° reggimento dell'aviazione da trasporto militare (vta81vtap.narod.ru) fornisce i seguenti commenti su questa tragedia:
“18 luglio, alle 17:30. L'ora di Mosca, con un carico di cibo e medicine, è scomparsa sull'Oceano Atlantico 47 minuti dopo il decollo dall'aeroporto di Keflavik (Islanda). L'aereo era diretto a Lima (Perù) per portare aiuti alle vittime del terremoto. Non c'erano radiogrammi dall'equipaggio che indicassero eventuali rifiuti.
Il motivo della scomparsa dell'aereo non è mai stato stabilito. Secondo tutti i documenti, il comandante della nave era il maggiore A. Ya Boyarintsev, ma in realtà il comandante della nave era il maggiore E. A. Ageev, il comandante dello squadrone aereo. Maggiore Boyarintsev A. Ya. come parte dell'equipaggio è stato istruttore e ha dato il permesso al comandante della nave di volare su linee aeree internazionali. Il navigatore, l'ingegnere di bordo, il tecnico di bordo senior per l'AO hanno anche dato l'ammissione ai loro tirocinanti. A bordo c'erano specialisti del servizio di ingegneria aeronautica del reggimento e passeggeri.
Momenti di lavoro di combattimento dell'81 reggimento di trasporto militare dell'aeronautica militare dell'URSS
Morirono in tutto 23 persone. Il motivo ufficiale della morte non è mai stato annunciato: non sono stati trovati mezzi di controllo oggettivo, così come i resti di "Anthei" stesso.
Rapporto ufficiale sulla morte di An-22 con numero di coda CCCP-09303
Apertura del monumento a coloro che sono morti nello schianto della tavola dell'URSS-09303 al cimitero di Novodevichy
Solo sei mesi dopo, il 19 dicembre 1970, l'An-22 CCCP-09305 (9340205), anch'esso dell'81 reggimento dell'aviazione da trasporto, si schiantò in India. 40 minuti dopo il decollo, tutti e 4 i motori si sono spenti, uno dei quali era ancora acceso, ma l'atterraggio di emergenza a Panagarkh si è concluso tragicamente. L'equipaggio del pilota militare di 1a classe, il tenente colonnello Skok Nikolai Stepanovich, ha dovuto planare da un'altitudine di 6.000 metri senza la possibilità di ridurre in qualche modo la velocità di atterraggio. Non c'era semplicemente nulla per estinguerlo: i flap e il carrello di atterraggio erano retratti e, a causa di numerosi tentativi di avviare i motori, le batterie erano scariche. A una velocità proibitiva per l'atterraggio, l'Antey ha volato quasi tutta la pista di Panagarkh ad un'altezza di un metro e, mentre cercava di livellarla, ha toccato il suolo con la sua console alare. La console è crollata, il carburante è sgorgato e si è immediatamente acceso. Dodici membri dell'equipaggio sono stati uccisi. Un'analisi delle fonti di controllo oggettivo dopo l'incidente ha mostrato che non c'era panico a bordo dell'aereo fino alla morte stessa … La causa ufficiale della tragedia è stata la separazione di una delle pale del rotore posteriore della seconda centrale elettrica, che ha distrutto il cablaggio di controllo del motore. Il colpevole è il produttore.
Rapporto ufficiale sulla morte dell'An-22 CCCP-09305
I primi due incidenti aerei hanno costretto ad apportare modifiche su larga scala al design dell'An-22. In particolare sono stati eseguiti i seguenti lavori:
- aumentato la capacità del sistema di alimentazione e modificato il layout delle sue singole parti;
- il cablaggio di controllo è stato duplicato su entrambi i lati della fusoliera (in precedenza c'era un lato ciascuno, causa del disastro di Panagarkh);
- ha trasferito la maggior parte delle apparecchiature elettriche in corrente alternata trifase;
- l'avviamento del motore è passato da elettrico a pneumatico, anche in risposta al disastro in India.
Il già citato pilota di test leader del progetto An-22 V. Terskoy ha affermato sull'ultimo punto di modernizzazione:
"Per quanto riguarda l'avvio dei motori NK-12MA con un avviatore ad aria, vorrei notare un momento che non era previsto dal programma di test, ma dopo l'implementazione ha aumentato l'affidabilità dell'aeromobile. L'avvio del motore principale da un'unità di avviamento si è rivelato impossibile. In linea di principio, non contavano su questo. Cosa fare in una situazione critica, perché il veicolo è da combattimento? Una soluzione è stata trovata: dopo il primo ciclo di avviamento, abbiamo avviato un riavvio senza sosta, e il rotore girava, garantendo un avviamento normale con buoni margini di temperatura davanti alla turbina. Abbiamo chiamato questo metodo "catch-up".
Momenti di lavoro di combattimento dell'81 reggimento di trasporto militare dell'aeronautica militare dell'URSS
La conseguenza più evidente del primo ammodernamento su larga scala è stato il trasferimento a prua del localizzatore del sistema di puntamento della navigazione dalla carenatura destra del carrello di atterraggio (a causa di distorsioni) sotto la cabina di pilotaggio del navigatore. È così che è apparso il caratteristico "doppio mento" dell'An-22. Nel 1973, i primi 7 velivoli con il nuovo indice An-22A sono apparsi a Tashkent al TAPOiCH. Sono state prodotte un totale di 28 auto della serie modernizzata. Insieme alla versione precedente dell'An-22, la serie A è diventata la modifica più massiccia dell'eroe russo.
