Nella regione di Tyumen, la scoperta del gigantesco campo Samotlor ha coinciso con la creazione dell'An-22. Anche adesso non è facile arrivarci, e nella seconda metà degli anni '60 era possibile solo in aereo. È stato "Antey" ad assumersi l'onere principale nella consegna di attrezzature di grandi dimensioni e carichi urgenti, e i primi in questo settore sono stati gli equipaggi dei piloti collaudatori dell'Antonov Design Bureau.
I lavoratori dei trasporti con i numeri di coda 01-01 e 01-03 nel marzo 1969 hanno trasportato a Tyumen più di 620 tonnellate di bulldozer, stazioni di turbine a gas e molte altre piccole cose utili. E nel novembre 1970 da Leningrado a Cape Schmidt "Antey" trasportò una centrale elettrica diesel del peso di 50 tonnellate. Allo stesso tempo, non smisero di sperimentare con l'An-22: nel 70 ° anno, Yuri Kurlin sollevò un'auto in aria, nella cui stiva c'erano due escavatori con un peso totale di 60 tonnellate. E il momento clou di questo volo è stato che Antey è decollato dall'aeroporto di Surgut, coperto da uno strato di neve di un metro! Il nostro camion pesante era anche impegnato nel trasporto di elementi della fusoliera del supersonico Tu-144, che a quel tempo era in fase di sviluppo. L'inverno 1972-73 fu teso, durante il quale gli Antei furono nuovamente coinvolti nel trasferimento di centinaia di tonnellate di mezzi pesanti nella giovane provincia petrolifera e del gas del Paese. Terskoy ha scritto di questo periodo:
“Durante i test, c'è stato l'unico serio miglioramento associato all'introduzione di un meccanismo di non linearità nel canale dell'ascensore, che ha ridotto la maggiore sensibilità di controllo, specialmente negli allineamenti posteriori. Gli alettoni sono stati leggermente "corretti".
Gigante della manutenzione
Dopo il devastante terremoto, lo Spitak armeno ha ricevuto aiuti umanitari dalle stive senza fondo dell'An-22, pilotate dai piloti collaudatori S. Gorbik, Y. Ketov ed E. Litvinichev. A Farnoboro nel 1988, l'An-124, il fratello maggiore a turbogetto dell'Anthea, non ha potuto svolgere il programma dimostrativo a causa di un guasto al motore. An-22 è venuto in soccorso e ha prontamente consegnato un D-18T di tre metri in Gran Bretagna. Nella fase dei test di messa a punto, l'An-22 nel 1969 ha preso parte alle esercitazioni Vostok-69 su larga scala, durante le quali i veicoli hanno trasferito attrezzature e personale dall'Estremo Oriente senza atterrare per 16 ore. "Antey" fornì la consegna di frammenti di grandi dimensioni dei giganti An-124 e An-225 ai siti di assemblaggio: questi erano i lati 01-01 e 01-03. I piloti collaudatori Yu. Kurlin e I. Davydov hanno ricevuto le stelle d'oro degli Eroi dell'Unione Sovietica rispettivamente nel 1966 e nel 1971, per il loro lavoro nei test An-22.
An-22 in Perù
Scaricare una casa a Surgut nel febbraio 1972
Scarico del dumper Komatsu a Polyarny
Con il decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS e del Comitato centrale del PCUS n. 4-2 del 3 gennaio 1974, l'An-22 Antey fu ufficialmente adottato, ma era più una formalità. I militari hanno iniziato a padroneggiare la macchina nel 1967. Per questo, il 5 ° squadrone del 229 ° reggimento di aviazione da trasporto militare è stato formato come parte della 12a divisione dell'aviazione da trasporto militare Red Banner Mginsky. E all'inizio del 1970, sulla base di questo squadrone, che volò sull'An-22, fu formato l'81° reggimento di aviazione militare da trasporto, situato a Ivanovo. Fu a Ivanovo il 10 gennaio 1969 che il primo seriale An-22 con il numero di serie 01-09, che in seguito divenne l'URSS-09301, proveniva dal TAPO di Tashkent. All'inizio, l'equipaggio includeva un ingegnere di volo, poiché il veicolo era un ordine di grandezza più complicato di tutta la tecnologia precedente per tale scopo. Inoltre, i rappresentanti dell'ufficio di progettazione e del produttore hanno lavorato costantemente a Ivanovo.
Vale la pena menzionare separatamente le difficoltà che si sono dovute affrontare nelle prime fasi dell'operazione. Ogni aereo è stato assistito da 22 personale di terra e la preparazione per il volo potrebbe richiedere due giorni. Era impossibile parlare di qualsiasi prontezza operativa in quel momento. Nel tempo, tutto è stato ottimizzato e sono rimasti solo pochi tecnici con ogni macchina. Un tecnico senior era responsabile dell'antigelo, dei sistemi di alimentazione e dell'aria condizionata, un secondo tecnico e meccanico senior si occupava dei sistemi di propulsione, un terzo tecnico era responsabile delle apparecchiature e dei controlli idraulici e singoli specialisti lavoravano con la cellula, il carrello di atterraggio e sistema di aria. Tutto era comandato dall'ingegnere di volo dell'aereo. In assenza di una squadra di personale tecnico di terra, il lavoro tecnico è stato affidato all'ingegnere di volo, ai tecnici di volo senior per l'aviazione e alle apparecchiature di atterraggio, l'operatore radio, il navigatore e il secondo pilota. In generale, c'era abbastanza lavoro per tutti.
Le conseguenze dell'incontro con l'aquila
Un'esplosione sull'aereo sinistro vicino all'aereo dell'URSS-09301 all'aeroporto di Yakutsk (1980-10-06)
I primi problemi operativi iniziarono a essere consegnati dalle centrali elettriche. I tubi di uscita del gas in acciaio incrinato sono stati sostituiti con controparti in titanio. Le difficoltà principali sono state con l'avviamento a motore freddo in inverno. L'olio motore non è stato affatto progettato per l'inverno e si è già addensato a -5 gradi. Pertanto, era necessario riscaldare i motori con riscaldatori a benzina da quattro a cinque ore prima della partenza, l'aria calda da cui veniva diretta alle gondole del motore lungo le maniche di tela. Ma prevalse il buon senso: l'acciaio veniva riscaldato da un'unità di potenza ausiliaria e ai motori veniva prescritto un olio che non perdeva viscosità fino a -30 gradi. Le complessità della manutenzione non sono finite qui. Le procedure di apertura e chiusura dei pannelli alari per la riparazione dei serbatoi del carburante hanno consumato molto sangue dai tecnici insieme alla sostituzione dei motori NK-12MA e delle eliche AV-90. Ruote e tamburi dei freni dall'aspetto robusto erano l'anello debole del telaio An-22. Spesso non hanno resistito ad atterraggi pesanti. Sono stati sostituiti con KT-130 e KT-131 rinforzati e sono stati installati anche tamburi dei freni in magnesio, ma anche in questo caso non potevano resistere a più di dieci atterraggi. Pertanto, le ruote di scorta e i tamburi dei freni sono diventati il carico abituale in tutti i viaggi dell'Antey, e questo è un peso extra.
All'inizio, non tutti i trasporti An-22 potevano completare il volo pianificato: i guasti alle apparecchiature venivano regolarmente registrati. In realtà, era una pratica comune con nuovi campioni di apparecchiature di questo livello di complessità. Dobbiamo rendere omaggio allo staff tecnico, che ha eliminato la maggior parte dei difetti e messo l'auto sulla fascia.
I primi piloti che hanno dominato l'An-22. 81° Reggimento Aviazione Militare da Trasporto
Navigatore Sysoev V. E. esamina l'antenna del localizzatore KP-3. Estate 1975
Non senza incidenti di volo. All'inizio di settembre 1967, durante il volo, il comandante dell'aereo ha commutato l'alimentazione degli strumenti barometrici dal cablaggio principale a quello di riserva. Ma lo ha fatto per un motivo, ma ha spostato la gru in una posizione intermedia anziché in una di riserva. Inoltre, inoltre, ha piegato l'arresto di limitazione della gru, che ha diseccitato l'indicatore di velocità del comandante e del navigatore. Di conseguenza, hanno atterrato l'aereo secondo la testimonianza del copilota, il cui ruolo è stato svolto da un istruttore esperto.
Inoltre, sarà opportuno citare la storia dell'ingegnere di volo-istruttore maggiore A. Ya. Zhuravel, che cita l'autore Nikolai Yakubovich nel suo libro "Il gigante dei trasporti militari An-22":
“Nel 1971, il reggimento effettuò voli notturni. Secondo il programma pianificato, con l'inizio della notte, il nostro An-22 USSR - 09310 doveva decollare per primo. Oltre a me, l'equipaggio comprendeva anche: il comandante della nave, il maggiore V. I. Panov, assistente comandante della nave V. N. Rybkin e il navigatore V. L. Chigin. Durante il decollo nella seconda metà della corsa di decollo, si è scoperto che gli indicatori di velocità per l'intero equipaggio non funzionavano. Abbiamo visto tutti che l'aereo stava aumentando intensamente la velocità, ma le frecce dell'indicatore di velocità mostravano "0 km / h". Era troppo tardi per fermare il decollo e rallentare. Non c'era panico, ma, per usare un eufemismo, tutti erano preoccupati. Il comandante della nave, Valery Ivanovich Panov, ha valutato immediatamente la situazione e ha preso l'unica decisione corretta di continuare il decollo con strumenti non operativi. Parole molto calme e a sangue freddo del comandante, rivolte all'equipaggio: “Ragazzi, non preoccupatevi e calmatevi. Tutto andrà bene. Decolliamo e sediamoci".
Parole così fiduciose e un tono calmo hanno avuto un effetto magico su tutti, instillando fiducia nel buon esito del volo. Siamo decollati e abbiamo camminato lungo la scatola per atterrare. Quell'anno avevamo già una piccola esperienza nell'uso dell'aereo An-22 in aria, quindi la velocità intorno al cerchio e all'atterraggio il comandante e io dovevamo determinare "a occhio" dalla posizione delle leve di controllo del motore. Nelle istruzioni per l'equipaggio sulle azioni in casi speciali in volo, questo non era previsto. Solo grazie alle grandi capacità di volo del comandante della nave, l'aereo ha completato con successo un volo circolare ed è atterrato con indicatori di velocità non operativi. Non per niente i colleghi dicevano allora che Panov era un pilota di Dio. Dopo l'atterraggio, è stata scoperta la causa di questa emergenza. Durante la preparazione pre-volo dell'aeromobile, gli specialisti della strumentazione a terra hanno scollegato la linea di pressione dinamica dell'aria in ingresso e si sono dimenticati di collegarla.
Nel 1973, il presidente degli Stati Uniti Ford visitò l'URSS. All'81° VTAP è stato affidato il compito di trasportare le apparecchiature di comunicazione da Mosca all'aeroporto di Vozdvizhenka, utilizzate per assicurare la sua visita. L'equipaggio del maggiore N. F. Borovskikh su An-22 URSS - 09310 ha risolto il problema consegnando l'attrezzatura a destinazione. Era ora di tornare all'aeroporto di casa. Durante il decollo da Vozdvizhenka, il pneumatico del pilastro centrale del carrello di atterraggio sinistro è crollato, che ho trovato dopo il decollo. L'atterraggio è diventato problematico poiché l'equipaggio non aveva l'esperienza appropriata. Il comandante della nave ha deciso di atterrare all'aeroporto di partenza. Dopo aver esaurito il carburante fino al peso di atterraggio consentito, l'aereo è atterrato con successo. Nel settembre dello stesso anno, nel pomeriggio, l'equipaggio dello stesso lato (comandante della nave, il maggiore V. I. Panov, l'assistente comandante V. N. Rybkina, il navigatore V. L. Chigin e l'ingegnere istruttore di bordo A. Ya. Ivanovo (Nord). Quando si avvicinava a Ivanovo a uno scaglione di 5700 metri, l'aereo, per colpa del gruppo di gestione del volo, cadde nelle nuvole temporalesche, divenne incontrollabile e iniziò a perdere rapidamente quota. I motori e i timoni hanno funzionato correttamente, l'equipaggio ha fatto ogni sforzo per uscire dalle nuvole, ma l'auto è rimasta incontrollabile e ha continuato a cadere. Ad un'altitudine di 4200 metri, l'aereo con un grande rollio è caduto tra le nuvole. L'equipaggio ha immediatamente eliminato il rollio, ha portato l'auto in piano e ha continuato il volo lungo il percorso. Dopo l'atterraggio a Ivanovo, la carenatura e l'antenna strappate del radar Initiative-4-100, nonché l'antenna via cavo.
L'equipaggio con l'ingegnere di volo è pronto a volare
