Una delle missioni più responsabili a livello governativo per l'An-22 era quella di garantire la visita del presidente degli Stati Uniti Ford in Unione Sovietica nel 1973. Da Mosca a Vozdvizhenka, un veicolo con numero di coda USSR-09310 dell'81° VTAP ha trasferito le apparecchiature di comunicazione governative necessarie per la visita. Dopo aver completato la missione, Antey è entrato nella pista di Vozdvizhenka, ha preso velocità e ha preso il volo. Ma allo stesso tempo, il carrello di atterraggio sinistro ha perso la sua pneumatica, che è diventata nota al comandante dell'equipaggio, il maggiore N. F. Borovskikh, già in aria. Ho dovuto sviluppare il carburante al minimo richiesto e sedermi sulla pista di Vozdvizhenka.
Nell'estate del 1973, "Antey" risolse nuovamente i problemi strategici - fornì il trasferimento di attrezzature e personale di servizio della visita del segretario generale Leonid Brezhnev negli Stati Uniti. Durante i voli An-22, 69 persone e 122 tonnellate di merci sono state trasferite da Chkalovsky a Washington e Los Angeles.
Giorni lavorativi dell'81° reggimento aereo da trasporto militare
Nell'autunno dello stesso 1973, l'An-22 effettuò un volo da Ramenskoye a Ivanovo (aeroporto di Severny), durante il quale l'aereo colpì un fronte temporalesco ad un'altitudine di 5700 metri. Di conseguenza, Antey smise di obbedire ai timoni e iniziò un intenso declino, che sembrava più una caduta. È stato possibile prendere l'auto solo quando è uscita dalle nuvole temporalesche a un'altitudine di 4700 metri. Già a Ivanovo sono stati trovati radome e antenne strappati.
Il marzo 1974 fu anche caratterizzato da una situazione anomala a bordo del gigante mercantile: un motore si guastò sull'oceano a uno scaglione di 6000 metri. È successo sulla strada da Cuba dopo il lavoro per garantire la visita di L. Brezhnev. Può essere considerata una fortunata coincidenza che non siano rimasti più di 300 chilometri alla costa dell'Islanda e che l'equipaggio sia riuscito a far atterrare l'An-22 su tre motori all'aeroporto di Reykjavik.
Alla fine del 1978, l'equipaggio del maggiore V. V. Zakhodyakin avvertì un forte tremito durante l'atterraggio all'aeroporto di Severny. Fu presa la decisione di atterrare e già sulla pista si scoprì che i pneumatici del pilastro principale centrale destro erano strappati. Questa era una conseguenza dell'estrusione e distruzione delle porte del vano telaio a causa dei bulloni di sicurezza delle leve della meccanica delle porte. Un piccolo problema ha portato un mucchio di gravi conseguenze che potrebbero portare a un disastro.
Sullo stesso "Antey" sotto il comando del maggiore A. N. Bykov, il problema si è verificato con la centrale elettrica: a un'altitudine di 7200 metri, il serbatoio dell'olio del terzo motore ha iniziato a perdere. Il comandante decise di spegnere e spegnere il motore. All'aeroporto di Bratsk, dopo l'atterraggio su tre motori, è stata trovata una crepa di otto millimetri nella linea dell'olio.
Gli incidenti con l'affidabilità dei motori aeronautici di quel tempo confermano ancora una volta la tesi secondo cui era semplicemente necessario un layout a quattro motori per attrezzature pesanti. Un ipotetico An-22 con due motori superpotenti con le statistiche di guasto esistenti negli anni 60-80 cadrebbe molto più spesso: uno schema a quattro motori ha in parte salvato la situazione.
Le emergenze con i motori sono avvenute non solo in aria, ma anche a terra. Così, il 6 marzo 1987, il quarto motore dell'"Anteo" scoppiò a causa di una perdita di cherosene sulle superfici calde della centrale. È successo all'aeroporto di Ukurei e l'equipaggio ha prontamente spento l'incendio con l'equipaggiamento standard.
Non tutti gli episodi dell'operazione An-22 potrebbero essere spiegati da un malfunzionamento tecnico. Il libro di Nikolai Yakubovich "Il gigante dei trasporti militari An-22" racconta le memorie del comandante N. F. Borovskikh:
“Nel giugno 1975, di notte, durante l'atterraggio all'aeroporto dell'Algeria, su una rotta di atterraggio a un'altitudine di 600 metri, tra le nuvole a prua apparve una palla rosso-arancio, che aumentò davanti ai nostri occhi, in modo che non potessi allontanarsi da esso. C'è stata una forte crepa nelle cuffie, il pallone è esploso, che ha accecato l'equipaggio e li ha parzialmente assordati. Ho tentato il pulsante per portare all'orizzonte e ho dato il comando: tutti i motori sono in modalità nominale. Tecnico di bordo senior Dementyev V. N. segnalato che i motori funzionano normalmente ed è necessario ispezionare il babordo. il colpo è stato a sinistra. Siamo atterrati in un aeroporto alternativo. Al mattino, dopo aver esaminato l'aereo, abbiamo riscontrato un leggero scioglimento dei rivetti. Che cosa fosse, fulmine globulare o "UFO", non è stato possibile stabilirlo".
Giorni lavorativi dell'81° reggimento aereo da trasporto militare
Il 22 maggio 1977, il comandante dell'aereo KS Dobriansky vide per la prima volta un fenomeno sorprendente: un alone luminoso attorno alle eliche di uno dei motori. Il tutto si è rivelato essere un esaurimento di uno degli elementi riscaldanti del sistema di riscaldamento a vite con un ulteriore cortocircuito. Il volo si è svolto in condizioni meteorologiche difficili e l'equipaggio ha dovuto affrontare la formazione di ghiaccio dell'auto utilizzando sistemi di riscaldamento.
Ci sono stati incidenti fastidiosi nella storia dell'An-22 a causa della colpa dell'equipaggio e del personale di servizio. Così, il 5 ottobre 1989, all'aeroporto di Ganja, il tecnico di bordo e il comandante dell'equipaggio si sono dimenticati di mettere i blocchi di spinta sotto le ruote dell'aereo. Nel cuore della notte, la pressione del freno di stazionamento scese e l'Antey rotolò lungo l'aeroporto. In uno stato incontrollabile e senza un equipaggio di auto, ha camminato per tre chilometri, ha demolito un palo dell'illuminazione, ha accartocciato una pompa del carburante e si è fermata solo su un terreno soffice. Di conseguenza, due ruote, una carenatura del carrello di atterraggio e la stazione radar Initiative-4-100 dovevano essere sostituite. Lo sfortunato An-22 è stato restaurato e dismesso solo nel 1995 dopo 26 anni di servizio.
E nel 1987, a uno scaglione di 6.600 metri, sul cruscotto dell'An-22 # 01 09 è stato attivato un allarme sui filtri intasati su tre motori. Ciò ha costretto l'equipaggio sotto il comando di N. A. Lelkov a passare all'alimentazione dei motori da tre stadi. Dopo aver atterrato l'auto a Knevichi, hanno identificato una carenza di liquido anti-cristallino "I" nel carburante. Non ricaricato a terra…
1970 terremoto in Perù
Stemma della squadra peruviana
Monumento all'equipaggio di An-22 URSS-09303 a Lima (Perù). L'iscrizione sul monumento: “Avevi fretta di aiutare le vittime del terremoto. Abbiamo lavorato qui pensando a te"
La missione internazionale per eliminare le conseguenze del terremoto in Perù in Unione Sovietica è stata assegnata a cinque equipaggi An-22 del 12° WTDA e nove equipaggi dell'An-12 339 VTAP. I compiti dei piloti includevano il trasferimento nel luglio 1970 dell'anno attraverso l'oceano di un ospedale da campo con medici del distretto militare di Mosca, diversi Mi-8, ambulanze e la massa di altri carichi di grandi dimensioni. Alla missione hanno partecipato le macchine USSR-09302, 09303, 09304, 09305 e 09306. Board 09303 sotto il comando del maggiore A. Ya. Boyarintsev in seguito è scomparso senza lasciare traccia sull'Atlantico dopo il decollo da un aeroporto intermedio in islandese Keflavik (questo era menzionato nelle parti precedenti del ciclo). La distanza che l'Antei doveva percorrere sulla strada per il Perù era di 17.000 km ed era la più lunga per i giganti sovietici dell'epoca. Vale la pena notare che il Brasile a quel tempo si rifiutò all'URSS negli aeroporti per gli atterraggi intermedi di auto, il che costrinse l'invio di aiuti umanitari lungo un percorso più complesso e pericoloso - Chkalovsky - Algeria - Halifax - L'Avana - Lima. Il problema principale di tutti gli equipaggi era nell'attrezzatura di navigazione imperfetta, quindi, a bordo di ogni Anteo fino a Lima, c'era uno specialista di un ufficio di progettazione specializzato con attrezzature speciali per le riparazioni. Inoltre, i piloti militari hanno dovuto imparare (ricordare) la lingua inglese e padroneggiare il sistema di navigazione internazionale VOR/DME, il sistema di planata del corso ILS insieme ai sistemi iperbolici Loran-C e Omega. Un traduttore militare è stato inoltre assegnato a ciascun aereo.
Da sinistra a destra: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Aeroporto di Chkalovsky. Prima di partire per il Perù. 18 luglio 1970
Il 16 luglio 1970, un An-22 con un 09304 a bordo decollò dal Chkalovsky, il giorno successivo: due aerei 09305 e 09302 e, infine, il 18 luglio, decollò la coppia di chiusura 09303 e 090306. tempo alla base aerea americana di Keflavik, poi ad Halifax e L'Avana - ci siamo riposati ad ogni fermata per quasi un giorno.
Il risultato della missione umanitaria in Perù è stato un aumento dello status politico dell'Unione Sovietica, nonché una preziosa esperienza acquisita sia dagli equipaggi dell'aviazione da trasporto che dagli specialisti della KB.
