Il nome completo dell'unità di combattimento suonava così: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III grado reggimento di aviazione da trasporto militare. Gli equipaggi di volo iniziarono a conoscere l'An-22 nel 1972 in due siti contemporaneamente: a Tashkent e Kuibyshev. Entro la fine dell'anno, il 1o squadrone del reggimento aereo ricevette i primi cinque velivoli e nel 1974 il numero totale di Anteev raggiunse i 18 velivoli. Tre An-12 hanno agito come fratelli minori nel reggimento.
L'An-22 come parte del 556 ° reggimento fin dall'inizio iniziò il lavoro di combattimento attivo. In effetti, la macchina ha ricevuto il suo battesimo in condizioni di combattimento durante il successivo round di tensioni tra arabi e israeliani, quando nove aerei stavano lavorando al trasferimento di equipaggiamento militare sovietico in Medio Oriente. Il lavoro si è svolto sotto il codice dell'Operazione Caucaso. Questo è stato seguito da un lavoro pacifico nel campo di Samotlor nella regione di Tyumen. Dal 27 dicembre 1974 al 27 gennaio 1975, "Antei" consegnò più di 1.100 tonnellate di carico utile ai petrolieri. I veicoli del reggimento di Solnechnogorsk furono utilizzati anche per supportare le esercitazioni Shield-74, Spring-75 e West-81. Intere unità aviotrasportate con equipaggiamento - BMD-1, GAZ-66 e altre armi sono state paracadutate dagli Anteev. Le macchine alate del 556 ° reggimento, oltre al loro lavoro principale, hanno partecipato alla liquidazione dell'incidente di Chernobyl, hanno trasportato aiuti umanitari in Etiopia e in Armenia, che ha sofferto il terremoto.
Il vano di carico è il principale orgoglio dell'An-22 "Antey"
È interessante notare che con tutta l'attività del funzionamento delle attrezzature nel 556 ° reggimento, sono stati persi solo due veicoli. Alla fine del 1976, nell'area del villaggio di Dubrovka della regione di Bryansk, durante le prove militari, la tavola n. 05-01 cadde sotto il comando del maggiore V. A. Efremov. Una situazione anomala è iniziata a un'altitudine di 4000 metri ad una velocità di 380 km / h, quando il comandante della nave ha deviato immediatamente il timone a destra di 25 gradi. L'errore è stato che l'incarico richiedeva solo 17 gradi. Una manovra così brusca ha portato a uno slittamento profondo dell'auto con una brusca discesa. Il pilota ha risposto prendendo il timone "su di sé" nella speranza di correggere la situazione, ma l'An-22 ha raggiunto angoli di attacco supercritici con un ulteriore stallo. L'auto è caduta casualmente per 3, 5 chilometri, finché a 600 metri dal suolo non è stato possibile portarla in volo orizzontale. È finita tragicamente: l'An-22 non ha potuto sopportare il sovraccarico di quattro volte, è parzialmente crollato in aria ed è esploso all'impatto con il suolo. L'equipaggio, a causa della caducità dell'emergenza, non ha potuto lasciare l'aereo ed è stato sepolto al completo sotto i rottami dell'An-22. Inoltre, i lavori per testare la macchina in modalità simili sono continuati già nell'8° VTAP e già a un'altitudine di 7000 metri. I risultati sono stati deludenti: solo i piloti collaudatori, ma non i piloti da combattimento, possono essere pronti a uscire da tali situazioni. Secondo i risultati delle prove, l'angolo di deflessione dei timoni era limitato e generalmente si consigliava ai piloti di non usarli durante le manovre: l'Antei aveva abbastanza alettoni.
L'interno del pozzetto e del navigatore. Le ultime due foto sono state scattate nel Museo tedesco di Spira.
La seconda volta il reggimento ha perso la sua auto, ma l'equipaggio è sopravvissuto miracolosamente. L'8 giugno 1977, dall'aeroporto di Sescha, nativo del 556° reggimento, alla velocità di 260 km/h, l'aereo numero 04-05 non voleva decollare. Il comandante dell'equipaggio, il maggiore A. N. Stenyaev ha deciso di interrompere il decollo a 280 km / h, applicando la frenata del carrello di atterraggio, trasferendo l'acceleratore a "acceleratore basso a terra" e rimuovendo le eliche "dalla fermata". Tuttavia, con un peso al decollo di 190 tonnellate, tutto ciò si è rivelato non molto efficace: l'An-22 è uscito dalla pista per quasi un chilometro, si è imbattuto in un terrapieno dell'autostrada e ha preso fuoco. Ulteriori indagini hanno dimostrato che un ascensore bloccato è stata la causa della perdita del costoso aereo. Allo stesso tempo, tutti i dispositivi che lo controllano hanno mostrato al comandante la completa funzionalità di questa unità. I progettisti hanno dovuto portare il microinterruttore finale in condizioni adeguate, che è diventato il principale responsabile della perdita dell'aeromobile.
L'operazione dell'An-22 nel 556th VTAP non era priva di incidenti di volo di varia complessità. Uno di questi è stato l'incidente del 16 agosto 1975. In questo giorno, l'aereo n. 06-04 sotto il comando del tenente colonnello K. V. Vlasinkevich si è distinto per il guasto del carrello di atterraggio anteriore: non è uscito prima di atterrare all'aeroporto di Seshcha. Dopo gli incontri con gli specialisti della gestione del volo e dell'ufficio di progettazione, l'equipaggio è passato a misure estreme. Hanno praticato un buco nella parete del corridoio destro della cabina di accompagnamento e hanno tagliato l'uscita del liquame AMG-10 con un piede di porco dalla cavità di scarico del cilindro idraulico di rilascio del carrello di atterraggio. Di conseguenza, il carrello di atterraggio è stato bloccato e l'auto è atterrata con successo.
Le fotografie mostrano chiaramente le condizioni di lavoro dei membri dell'equipaggio dell'An-22
Con l'An-22, ci sono state anche storie spiacevoli a causa della colpa dell'equipaggio. Quindi, nell'ottobre 1979, la tavola n. 05-08, quando attraversava il confine con l'Afghanistan, avrebbe dovuto salire da uno scaglione di 6000 metri a 6600, ma tutte le eliche in risposta all'avanzamento dell'acceleratore inaspettatamente si sono alzate in volo. Inoltre, tutti i motori si sono guastati e l'aereo è andato in picchiata. È successo di notte e il comandante dormiva nella cabina degli inservienti. Come si è scoperto, il motivo era l'atteggiamento negligente dell'ingegnere di volo, che ha eseguito distrattamente la manutenzione pre-volo dell'Anthea. L'auto, che è riuscita a scendere di 1, 6 chilometri, è stata salvata e l'equipaggio è atterrato sano e salvo a Kabul. È interessante notare che nessuno dell'equipaggio ha riferito dell'incidente e solo due anni dopo l'incidente è emerso dalle registrazioni su nastro di bordo.
Nel gennaio 1984 si verificò un caso unico: durante un decollo notturno da Budapest a un'altitudine di 250 metri, il sistema di controllo degli alettoni fallì. Il motivo è stato l'allentamento del bullone della cerniera della sezione della radice dell'alettone destro. L'An-22 ha iniziato un'intensa discesa ad una velocità di 20-25 m / s, un angolo di rollio di 50 gradi, e solo il lavoro professionale del tecnico di volo Capitano Yuri Fomin ha permesso di portare l'aereo all'orizzonte ad un'altitudine di solo 70 metri. Per fare ciò, ha prima trasferito il controllo alle ruote dei servocomandi e poi ai booster.
Il personale del 556th VTAP ha dovuto dire addio all'An-22 dal 1987, quando ancora più mostruosi An-124 vennero a sostituire l'Antey. Le macchine a turboelica furono trasferite all'81° VTAP e successivamente all'8° reggimento dell'aviazione.
An-22 №05-10, soprannominato "Pappagallo" per la sua caratteristica colorazione protettiva. Attribuito all'8° VTAP
Probabilmente uno dei velivoli più carismatici della serie An-22 era l'Antey #01-10 in livrea protettiva, la cui origine non è ancora del tutto chiara. Secondo una delle versioni, l'auto ha ricevuto il camuffamento per la partecipazione alle ostilità in Afghanistan, ma nelle condizioni di un paese montuoso dell'Asia centrale, il camuffamento del deserto sembrerebbe molto più logico. La seconda versione dell'origine della colorazione è più credibile. In conformità con esso, l'An-22A è stato incluso nel programma di test per un nuovo rivestimento anti-radar, nonché nella ricerca sull'efficacia delle macchine automatiche per l'inceppamento APP-50. Di conseguenza, si è scoperto che la colorazione non riduce affatto la visibilità del gigante nella gamma radio, ma l'APP-50 si è rivelato uno sviluppo di successo ed è entrato in serie. E il rivestimento kaki è rimasto sull'aereo, sebbene abbia aumentato il peso dell'auto di tre tonnellate contemporaneamente.
Ha partecipato "Antei" (come parte dell'8° VTAP) alle operazioni militari dell'esercito sovietico in Afghanistan. Durante le ostilità non è stata persa una sola auto. Il più ambizioso è stato il lavoro di 17 An-22 contemporaneamente dagli aeroporti di Bykhov, Chebenki ed Engels, quando molte attrezzature e personale delle forze aviotrasportate sono state trasferite a Bagram, Kabul e Kandahar. Anche se, ovviamente, i veri re del cielo in Afghanistan erano il più moderno, anche se meno pesante Il-76.
Con l'attuale situazione nell'aeronautica russa, l'An-22 sembra un pensionato che non è così lontano dalla pensione. Nel 2012, la durata di servizio di tutti gli Anteev è stata estesa fino al 2020 e in futuro si prevede di effettuare importanti revisioni dell'intera flotta di giganti e prolungare la durata di servizio a 50 anni. Il 308° stabilimento di riparazione aeronautica di Ivanovo è stato scelto come sito per riparazioni su larga scala.
Segue la fine…
