Sarebbe opportuno iniziare la storia con l'affermazione del feldmaresciallo Manstein, che nelle sue memorie menzionò che "i russi erano maestri nel ricostruire le strade". In effetti, le unità degli operai stradali dell'esercito, dotate durante la guerra di militari di età più avanzata e quasi completamente prive di equipaggiamento, riuscirono a realizzare l'impossibile. I compiti delle truppe stradali (8% dell'Armata Rossa nel 1942) includevano non solo il lavoro stradale, ma anche la regolamentazione del traffico, il controllo della disciplina, oltre a fornire al personale che seguiva le strade cibo, assistenza medica e tecnica.
I solchi profondi erano inevitabili durante il disgelo. Tuttavia, hanno aiutato il traffico
Direttamente durante gli anni della guerra, le truppe stradali assicuravano il trasporto di attrezzature e personale su strade con una lunghezza totale di 300 mila km. La lunghezza totale delle strade riparate supera i 97 mila km e il numero di ponti ripristinati è vicino a 1 milione.
Una caratteristica del lavoro degli operai stradali al fronte era la varietà delle zone naturali in cui si svolgevano le ostilità. In direzione sud, in estate, le strade erano tracciate attraverso i campi, che fornivano ampi margini di manovra. Allo stesso tempo, il disgelo primaverile-autunnale ha notevolmente complicato le condizioni operative, che hanno richiesto la riparazione delle strade e una complessa organizzazione del traffico. Nella parte centrale del fronte, nel corso delle ostilità, i tratti stradali più difficili da superare, molti dei quali in tutte le stagioni, dovevano essere rinforzati con vari materiali a bassa resistenza. Una battaglia di mattoni è stata utilizzata da edifici distrutti, nonché da caldaie e scorie di locomotive a vapore. Durante i preparativi per la battaglia di Kursk, con l'aiuto della popolazione, la strada Yelets-Livny-Zolotukhino fu rafforzata con combattimenti di ghiaia e mattoni. La lunghezza totale delle strade riparate nell'area di Kursk Bulge era di circa 3 mila km. Le paludi della parte settentrionale del fronte hanno costretto gli operai stradali a compiere notevoli sforzi per erigere i manti stradali in legno. Inoltre, strade, dighe e argini attraverso le paludi divennero bersaglio di operazioni offensive delle parti opposte, che ebbero un effetto molto negativo sulla loro sicurezza. Tuttavia, sotto il fuoco nemico, gli operai stradali dell'Armata Rossa hanno fornito abbastanza rapidamente alle truppe una superficie stradale dura. Quindi, in Europa, alla testa di ponte Mangushevsky sul fiume Vistola, i lavoratori stradali hanno dovuto fornire 200 km di strade, di cui 150 erano solchi e 30 erano ferrovia.
Vista di una strada forestale lungo la quale sono state trasportate attrezzature e munizioni fino al bordo anteriore del Fronte Volkhov
Come stava andando la riparazione della strada nella vita in prima linea della Grande Guerra Patriottica? In primo luogo, è stato livellato con picconi, è stato disegnato il profilo corretto e, se possibile, sono stati aggiunti sassi, ghiaia o mattoni rotti. In secondo luogo, hanno rotolato con i rulli stradali, ma una tale opportunità era tutt'altro che sempre e non ovunque. Pertanto, il sigillo principale veniva prodotto tramite trasporto e durante gli anni della guerra ce n'era in abbondanza. In media, una strada sterrata prima della guerra doveva far fronte a 200 auto al giorno, ciascuna del peso di 4 tonnellate. Se la strada è stata rinforzata con pietra (ghiaia o pietra), la soglia per il rendimento giornaliero è aumentata a 600 auto. Naturalmente, tutti questi standard andarono in pezzi nei primissimi giorni della guerra: 4-5 mila.le auto in 24 ore sono diventate comuni al fronte. La distruzione delle strade è stata aggravata da strade fangose: sono diventate impraticabili. Di solito i lavoratori stradali hanno combattuto contro l'ammollo, allentando lo strato superficiale del terreno di 15-20 cm e quindi impastando sabbia e argilla. Inoltre, era necessario perforare una strada improvvisata e sigillare con mezzi improvvisati.
In tempo di pace, i bordi della strada sono stati scavati con canali di scolo, che hanno affrontato con successo l'inzuppamento del terreno. Tuttavia, i primissimi giorni della guerra hanno mostrato che durante le incursioni della Luftwaffe, le colonne non hanno avuto il tempo di disperdersi sulle piazze e sono rimaste bloccate nei fossati. Inoltre, le pendenze laterali del 25% della carreggiata hanno avuto un impatto negativo: le auto sono semplicemente rotolate via dai primer dopo la prima pioggia. Durante i primi mesi di guerra, le truppe stradali dell'Armata Rossa avevano molte ricette per adattare le strade alle nuove dure condizioni: dovevano imparare in condizioni di combattimento. In primo luogo, hanno cercato di allevare veicoli cingolati e gommati in diverse direzioni parallele. In secondo luogo, i costruttori di strade militari dovevano tenere conto della ripidità delle discese e delle discese quando si posavano strade sterrate: nelle strade fangose potevano diventare impraticabili per qualsiasi trasporto. Inoltre, si doveva tener conto del vento che soffiava sulla strada, che spesso allungava notevolmente i percorsi. In terzo luogo, nel periodo secco, gli operai stradali hanno rinforzato le sezioni "molle" con una pavimentazione di tronchi, pali, pietre, scorie e dopo le piogge estive hanno coperto le strade di sabbia, creando un denso strato arrotolato. Durante il periodo di disgelo, questo lo ha reso meno scivoloso. In quarto luogo, gli operatori stradali hanno accolto con favore la formazione di una pista sulla strada, che ha salvato l'attrezzatura dalle derive. Infatti, il movimento non si è fermato fino a quando i differenziali dei camion non hanno toccato il suolo del rullo intercingolare. Di solito, in questo caso, accanto a quello vecchio veniva posato un nuovo primer. Così, nella primavera del 1944, quando la natura in Ucraina era particolarmente infuriata, erodendo metodicamente le strade, la larghezza delle aree interessate dal passaggio poteva raggiungere i 700-800 metri. Non appena la pista sulla strada sterrata è diventata impraticabile, è stata gettata (nella migliore delle ipotesi, l'acqua è stata scaricata) e ne è stata organizzata una nuova nelle vicinanze. E così diverse decine di volte. Inoltre, in aggiunta a quanto sopra, gli operatori stradali militari vicino alle strade hanno scavato piscine di evaporazione e pozzi di assorbimento, in cui si è accumulata l'acqua che filtrava dal terreno. In alcuni tratti del fronte strade sterrate cominciarono a trasformarsi in vere e proprie trincee, la cui profondità raggiungeva il metro e mezzo. Questo era il risultato del costante scavo di fango liquido da parte delle truppe stradali. Lungo i bordi di queste strade di trincea si sono formate discariche per aiutare a trattenere l'acqua.
Nel libro di V. F. Babkov, "Sviluppo della tecnica di costruzione stradale", vengono forniti dati secondo i quali si può affermare che le difficili condizioni stradali non erano solo sul fronte orientale: le truppe alleate in Normandia hanno affrontato gli stessi problemi. E le strade sterrate europee nell'autunno del 1944 si sono trasformate, a seguito della costante pulizia del fango, in trincee profonde un metro e mezzo, che sono state allagate dopo le piogge. Su tali laghi, i veicoli a ruote andavano esclusivamente con l'aiuto di rimorchiatori cingolati. Ma, naturalmente, una rete di strade asfaltate molto più sviluppata in Europa garantiva una velocità di movimento abbastanza elevata delle truppe anglo-americane nel teatro delle operazioni.
Alla fine della prima parte del ciclo non si possono non citare valutazioni diametralmente opposte di tedeschi e russi sulla qualità delle strade di prima linea. Karl Tippelskirch, uno storico tedesco, descrive le strade della Russia nell'autunno del 1941:
“È arrivato un periodo di completo disgelo. Divenne impossibile muoversi sulle strade, lo sporco appiccicato ai piedi, agli zoccoli degli animali, alle ruote dei carri e delle auto. Anche le cosiddette autostrade sono diventate impraticabili».
Manstein fa eco al suo compagno di tribù:
"Dalla terraferma a Simferopol c'è solo una" strada di campagna "che si trova spesso in questo paese, dove viene livellata solo la carreggiata e scavati fossati ai lati. Con tempo asciutto, tali strade sul terreno argilloso della Russia meridionale sono molto percorribili. Ma durante la stagione delle piogge, dovevano essere chiusi immediatamente in modo che non si guastassero completamente e per molto tempo. Così, con l'inizio delle piogge, l'esercito ha praticamente perso la capacità di rifornirsi di autocarri, almeno nella sezione dalla terraferma a Simferopol".
Ma il maresciallo Georgy Zhukov valuta la qualità dei nostri primer e strade di campagna come segue:
"… né gelo e inverno nevoso, né piogge torrenziali e strade primaverili impraticabili non hanno fermato il corso delle operazioni".
