I ponti a travata più semplici, per i quali i reparti di ingegneria si sono procurati appositamente tronchi, alla fine hanno sostituito le campate pieghevoli in legno-metallo. Alla fine della guerra, tali strutture furono assemblate nella parte posteriore, quindi trasportate in treno in prima linea e trasferite sul luogo di installazione con le auto. Ponti smontati lunghi fino a centinaia di metri sono stati caricati su colonne di camion dotati, tra l'altro, di una massa di attrezzature ausiliarie. Nel primo periodo della guerra, i ponti sui piccoli fiumi furono installati in modo estremamente laborioso, con l'aiuto di donne di legno fatte a mano. I battipali diesel hanno notevolmente semplificato questa procedura e ora sono stati eretti ponti di 700 metri (larghezza - 6 metri) in soli 3,5 giorni. Il trasporto di ponti in acque basse attraverso il Dnepr in una media di 7 giorni è diventato un vero capolavoro. L'arte dei costruttori di ponti militari dell'Armata Rossa è stata apprezzata all'estero, confrontando giustamente tale lavoro con un'impresa.
Mano donna
In Occidente, uno degli sviluppi più interessanti è stato il ponte metallico pieghevole progettato da Donald Bailey, con l'aiuto del quale è stato possibile organizzare un traffico a binario unico con una larghezza della carreggiata di 3,75 metri. Le campate del ponte potrebbero bloccare immediatamente 70 metri di una barriera d'acqua con un carico di progetto di 100 tonnellate. L'unità prefabbricata del ponte era una griglia di 3, 5 m per 1, 45 m, che sono state imbullonate insieme durante la costruzione. Per aumentare la capacità di carico del ponte Bailey in una sezione, è possibile installare tre elementi contemporaneamente in uno o due livelli. La pavimentazione su tali ponti era solitamente costruita con assi di 5 centimetri. Con l'aiuto del ponte Bailey, fu costruito un attraversamento dell'acqua alta attraverso il fiume Reno con una campata centrale di 45,6 metri, quelle costiere di 45, 3 e 36,3 me un'altezza di 22,5 metri sopra la bassa marea del fiume. Gli alleati costruirono il ponte in sole 24 ore.
“A causa di cumuli di neve e bufere di neve, la capacità delle strade è stata drasticamente ridotta, il movimento fuori dalle strade è diventato quasi impossibile … punti fortificati difficili da raggiungere … Per gli operatori stradali è stato un periodo di dure prove. L'esperienza ha dimostrato che avevano meno a che fare con strade preesistenti. Estremamente rotti nel disgelo autunnale, non soddisfacevano pienamente i requisiti per una "strada innevata". I campi aperti, anche arati, si sono rivelati più convenienti. Su di loro è più libero scegliere la direzione più breve, è più facile applicare la tecnica".
Così gli ufficiali del servizio stradale dell'Armata Rossa hanno parlato della costruzione di strade invernali.
Anche i tedeschi hanno sofferto delle peculiarità delle strade invernali in Russia
Il problema chiave delle strade invernali in ogni momento è la pulizia della neve appena caduta. E nelle condizioni di una costante carenza di attrezzature per lo sgombero neve nelle parti meccaniche, il problema è stato risolto. Una tipica tecnica di raccolta è diventata una livellatrice trainata, che si rompe regolarmente su cumuli sporgenti di terreno ghiacciato. Pertanto, ho dovuto costruire attrezzature fatte in casa dal legno. Non c'erano design tipici: tutto era limitato dall'immaginazione e dalle capacità tecniche delle parti. Tuttavia, sono stati sviluppati requisiti generali: peso ridotto, smontaggio facile e veloce, stabilità in movimento e possibilità di modificare la larghezza della cattura. La tecnica per lo sgombero era debole, quindi dopo la formazione di grandi banchi di neve ai lati della strada, le strade dovettero essere abbandonate. Accanto a quelli vecchi ne furono posati di nuovi che, trasformatisi in profonde trincee, contribuirono alla protezione dalla neve della strada fresca. Se la strada si trovava nella parte posteriore, era possibile installare una protezione dalla neve fissa. Naturalmente, gli scudi a lamelle, ampiamente usati in tempo di pace, non erano montati, ma erano limitati solo a sterpaglie, rami di abete rosso, paglia, che erano fissati a un telaio fatto di pali.
"La strada della vita"
Vale la pena notare che i costruttori di strade sui fronti della parte settentrionale del paese non vedevano l'ora che arrivasse l'inverno. Paludi e numerosi laghi gelarono, diventando un ottimo trampolino di lancio per manovrare le truppe. In estate e ancor più in autunno e primavera, le unità combattenti erano costrette a gravitare verso le strette arterie di strade di legno adagiate tra le paludi paludose. Spesso era necessario andare ai trucchi nel funzionamento delle strade invernali, ad esempio organizzare il traffico sui laghi ghiacciati solo di notte durante il periodo di temperature minime. Anche sulle strade ghiacciate è stata ampiamente utilizzata la pavimentazione in legno, così come il congelamento degli strati di rinforzo del sottobosco.
La leggendaria "Strada della vita", posata sul ghiaccio del Lago Ladoga per assediare Leningrado, è diventata un vero simbolo dell'impresa dei costruttori di strade e dei conducenti sovietici. La quantità totale di merci trasportate sul ghiaccio è superiore a 1.000.000 di tonnellate e il numero di persone evacuate supera le 600.000. Le difficoltà nel funzionamento della strada sono sorte con il congelamento irregolare del ghiaccio e una grande ampiezza delle fluttuazioni del livello dell'acqua durante il inverno. Ciò ha portato alla formazione di crepe pericolose, in cui sono cadute più di cento auto. La Strada della Vita è diventata un vero e proprio banco di prova per studiare il comportamento del ghiaccio in tali condizioni. In primo luogo, sotto carichi di traffico costanti, lo strato di ghiaccio è passato da uno stato omogeneo isotropo a uno stato colonnare, molto più fragile.
Monumento dell'Anello Spezzato
Monumento al guidatore sconosciuto a Dus'ev
Per questo motivo nessuna strada sul ghiaccio del Ladoga non poteva essere utilizzata per più di tre settimane. Di conseguenza, le corsie di circolazione furono cambiate più di 60 volte nell'inverno 1941-42. In secondo luogo, il carico statico sul ghiaccio provocava flessioni, con conseguente formazione di crepe e rotture. Cioè, i camion più carichi dovrebbero muoversi solo sul ghiaccio, in nessun caso fermarsi a lungo. Pertanto, tutte le auto rotte sono state immediatamente rimosse senza attendere riparazioni. In terzo luogo, empiricamente, hanno scoperto l'esistenza di velocità sicure per il traffico sul ghiaccio. Il fatto è che sotto il ghiaccio, durante il movimento dell'attrezzatura, si forma un'"onda di scia", che dovrebbe essere dietro l'auto o davanti. Nel caso della sincronizzazione delle velocità della macchina e dell'onda, si formano vibrazioni risonanti, che portano a crepe e catastrofi. Quindi, con una profondità del lago di 6 metri, la velocità pericolosa era di 21,5 km / h e a 10 m - già 27,7 km / h. I calcoli sono forniti per lo spessore del ghiaccio vicino al minimo per un camion.
L'esperienza dei servizi stradali militari dell'Armata Rossa durante gli anni della guerra è inestimabile, poiché erano le unità di ingegneria a garantire la mobilità delle truppe in condizioni apparentemente disperate. Possiamo solo sperare che il potenziale di mobilitazione moderna dei lavoratori stradali militari russi sia altrettanto alto ed efficace.
