Affinché una strada sterrata "affronti i suoi doveri" in modo soddisfacente, lo spessore degli indumenti duri su di essa deve essere di almeno 20 cm, altrimenti la superficie viene invariabilmente tagliata da ruote con bruchi e diventa rapidamente inutilizzabile. Nella zona paludosa boscosa dell'URSS, che comprendeva i fronti nord-occidentale, Kalinin, Volkhov e Carelia, le coperture in legno sono venute in soccorso. In totale, le truppe stradali sovietiche hanno eretto più di 9 mila km di strade in legno sui fronti indicati. La storia della costruzione di tali rivestimenti nell'URSS è stata ampia: il Canale di Mosca è stato costruito utilizzando abiti di legno, utilizzati anche su strade in legno.
Il maresciallo K. A. Meretskov ha scritto sul ruolo dei rivestimenti in legno durante la guerra:
“L'uscita tempestiva e il rapido dispiegamento delle truppe, l'approvvigionamento di riserve e l'approvvigionamento delle unità che avanzano durante la battaglia dipendevano dalle strade. Furono poste strade separate per carri armati, veicoli a ruote e veicoli trainati da cavalli. C'erano strade di ogni genere qui: attraverso le paludi ei prati umidi c'erano assi di legno fatte di pali posati trasversalmente su letti longitudinali; c'erano anche strade sterrate fatte di tronchi, lastre e assi, posate su pali pepati; sui luoghi asciutti c'erano strade sterrate.
Le caratteristiche operative sono descritte dal colonnello generale delle truppe di ingegneria A. F. Khrenov:
“Le strade esistenti dovevano essere continuamente rinnovate e ricostruite. I ponti e i binari di legno posati attraverso le paludi si sono gradualmente abbassati sotto il carico di veicoli e attrezzature militari e sono stati ricoperti di poltiglia di palude. Dopo un mese o due, siamo stati costretti a metterne uno nuovo sul vecchio pavimento. Alcune strade dovevano essere riparate in questo modo da cinque a sette volte.
Rete stradale in legno del fronte nordoccidentale:
1 - prima linea; 2 - strade con superfici dure; 3 - strade di pista in legno; 4 - pavimentazione in tronchi; 5 - strade sterrate
Decking in tronchi (riempimento di ghiaia non ancora terminato)
Se ripercorriamo la dinamica della costruzione delle strade in legno sui fronti della zona bosco-paludosa, risulta che esse raggiunsero il loro massimo durante le battaglie difensive. Con il passaggio delle truppe all'offensiva, la quota di pavimentazioni stradali in legno è diminuita: nel 1941 solo 0,1%, nel 1942 - 25%, nel 1943 - 29%, nel 1944 - 30% e, infine, nel vittorioso 1945 - circa il 6%. Anche gli approcci alla costruzione di strade in legno si sono evoluti. Quindi, proprio all'inizio, durante il ritiro, furono costruiti i più semplici gat di sterpaglia e pali, che richiedevano una riparazione costante. La velocità delle auto su tali strade non superava i 3-5 km / h e ciò causava un consumo eccessivo di carburante di sei volte. Inoltre, non potevano transitare più di 50 veicoli al giorno. Tuttavia, non abbiamo dovuto lamentarci nemmeno di questo: in assenza dei gatei, l'attrezzatura era irrimediabilmente bloccata nel terreno impregnato d'acqua. Più complessi nella costruzione, ma molto più durevoli erano i pavimenti in tronchi, che erano inoltre ricoperti di terra dall'alto. Ma anche una tale polvere non ha salvato uno dal terribile movimento che accompagnava lo scuotimento lungo i tronchi disposti trasversalmente. Il maresciallo K. A. Meretskov ha ricordato a questo proposito:
“Per tutta la vita ho ricordato le strade fatte di pali trasversali posati su tronchi longitudinali. A volte, percorri un tale percorso e l'auto trema incessantemente e i pali sotto le ruote "parlano e cantano", come chiavi sotto le mani di un virtuoso ".
Salvata parzialmente la posizione dei tronchi, posti con un angolo di 45-60 gradi rispetto all'asse della strada, ma in questo caso c'era il problema di trovare tronchi più lunghi e più spessi. Nel tempo, i costruttori di strade dell'Armata Rossa hanno sentito la necessità di posare ulteriori letti longitudinali e deflettori delle ruote. Ma per fissare i tronchi e le travi l'uno all'altro doveva fare qualsiasi cosa: bretelle e gorgiere erano cronicamente carenti.
A causa dell'atteggiamento spietato nei confronti della tecnologia, la pavimentazione in tronchi iniziò gradualmente a diventare fuori uso nella seconda metà della guerra. Su alcuni fronti vi furono persino ordini diretti di vietare le strade a tronchi incrociati. Sono stati sostituiti da strade a binario unico, il cui design si distingueva per una varietà. La più semplice è stata l'installazione di linee di ruote realizzate con travi longitudinali con giunti sfalsati. Le barre, a loro volta, sono state fissate ai ritardi trasversali mediante perni di acciaio. In seguito iniziarono ad essere abbandonati, sostituendoli con elementi di fissaggio in legno: tasselli, tasselli trasversali incorporati e tagli a coda di rondine. Nel tempo, strutture così complesse, assemblate naturalmente da legname grezzo, si sbriciolarono e crollarono.
Traccia la copertura di una strada militare
Uscita sulla strada della pista
Posizione esterna (a) e interna (b) dei deflettori delle ruote sulle superfici dei cingoli
C'erano anche variazioni nel modo in cui erano disposte le strisce delle ruote. Se installati all'esterno della strada, hanno reso la guida molto più facile e hanno anche ridotto il consumo di legname del 15-30%. Le strade sono state costruite in modo massiccio, destinate principalmente alla pista di attrezzature pesanti, e un'autovettura potrebbe accidentalmente urtare una ruota contro l'arresto dell'urto, e la seconda potrebbe entrare nello spazio tra i binari. Questo ha un po' complicato l'uso di questo tipo di strada. Il problema è stato risolto dalla posizione dei paraurti delle ruote all'interno della strada. Tuttavia, se uno dei binari si incurva di 10-15 cm, lo spazio tra il fondo dell'auto e l'arresto dell'urto uscirà e l'auto potrebbe guastarsi a causa del contatto con le barre. Tuttavia, le strade della pista hanno affrontato con successo il loro scopo. L'elevata intensità di lavoro della costruzione è diventata un aspetto negativo dell'intera storia delle strade in legno. In media, un chilometro di percorso richiedeva da 180 a 350 metri cubi di legname di conifere, e in alcuni casi la cifra superava i 400 metri cubi. Il battaglione di costruzioni stradali in 10-12 ore, a seconda della complessità del terreno, ha costruito da 450 a 700 metri lineari di un tronchetto di binari in legno. Si può solo immaginare le difficoltà di tale lavoro …
Dopo lo sbarco in Normandia durante il disgelo autunnale, gli alleati occidentali poterono assicurare il movimento delle proprie truppe solo grazie alle coperture in legno. E questo con un sistema sufficientemente sviluppato di strade asfaltate europee, che, tuttavia, non poteva far fronte alle enormi masse di attrezzature. In linea con la tendenza occidentale alla moda, l'epopea delle truppe ingegneristiche alleate nella costruzione di strade fu chiamata la "battaglia con il fango nella fascia costiera". Inoltre, l'entità della distruzione nelle città di Francia e Germania era tale che a volte era più facile costruire una pista di legno per aggirare la città piuttosto che ripulire le macerie con i bulldozer. La situazione stradale in Europa non migliorò nemmeno dopo l'inverno del 1945. Omar Bradley ha ricordato:
“Dopo un inverno insolitamente rigido, la neve ha iniziato a sciogliersi sei settimane prima del previsto e i nostri camion pesanti si sono schiantati sulle strade sterrate della foresta. Molti chilometri di autostrade asfaltate con una superficie dura affondarono nel fango, e persino le autostrade di prima classe si trasformarono in una palude impenetrabile … La superficie di macadam si crepava nel mezzo e i bordi delle crepe si gonfiavano di un piede o due, e la base sabbiosa si trasformò in un denso disordine viscoso… Nella zona del Muro Occidentale la strada era in condizioni così cattive che era un evento guidare la jeep per diverse miglia di fila."
