Nell'articolo offerto alla tua attenzione, cercheremo di capire le circostanze dell'apparizione sull'incrociatore dell'elemento più discusso del suo design, vale a dire le caldaie Nikloss.
Come abbiamo detto prima, in questa materia, i contratti per la costruzione di Varyag e Retvizan hanno violato direttamente i requisiti dell'ITC e di solito le fonti incolpano i redattori del contratto. La storia ufficiale, rappresentata da autori come R. M. Melnikov, afferma che le caldaie di Nikloss si sono rivelate estremamente inaffidabili, motivo per cui la loro installazione sul Varyag ha portato al fatto che nel funzionamento quotidiano la centrale elettrica dell'incrociatore si guastava costantemente e si guastava - di conseguenza, la velocità del contratto "nella vita "risultò irraggiungibile. Successivamente, già nei nostri "tempi liberi dalla pesante eredità del socialismo", prese forma un diverso punto di vista, secondo il quale gli specialisti della MTK erano retrogradi uniformi e solo per questo insistevano sull'installazione di caldaie Belleville irrimediabilmente superate, mentre tutti l'umanità progressista stava passando a nuovi tipi di caldaie a vapore. Secondo questo punto di vista, non è il design delle caldaie a essere responsabile dei continui problemi e incidenti delle caldaie Nikloss, ma delle basse qualifiche dei comandi della macchina Varyag. In altre parole, il fatto che le caldaie di Nikloss richiedessero una manutenzione più qualificata di solito non è contestato, ma si sostiene che le qualifiche delle squadre di macchine in altre flotte hanno permesso loro di far funzionare queste caldaie, ma non nella nostra, e che in tutti i problemi della centrale di Varyag "La colpa è di noi stessi.
Cerchiamo di capire tutto questo con mente aperta.
Cominciamo con le vecchie caldaie Belleville. Come sapete, alla fine del XIX secolo, ci fu una transizione dalle caldaie a tubi di fuoco (o cilindriche) alle caldaie a tubi d'acqua, che presentavano una serie di vantaggi operativi significativi. Allo stesso tempo, c'erano molti diversi tipi di caldaie a tubi d'acqua e le caldaie Belleville erano solo una delle tante di queste caldaie.
E sì, in effetti, per la prima volta nella flotta domestica, sulla fregata corazzata Minin furono installate caldaie di questo tipo durante la sua modernizzazione nel 1887.
Tuttavia, in seguito, il ministero della Marina ha preso un "time-out", osservando il funzionamento di caldaie di questo tipo, o sotto l'influenza del fatto che il resto del mondo non aveva in qualche modo fretta di abbandonare le caldaie a tubi di fumo. Hanno prestato particolare attenzione all'Inghilterra - ad esempio, durante la progettazione dell'incrociatore corazzato Rurik (deposto nel 1892), è stata data la preferenza alle caldaie a tubi di fuoco per il motivo che gli inglesi non le usano. Abbandonarono persino una centrale elettrica mista, in cui alcune delle caldaie sarebbero state a tubi d'acqua e alcune a tubi di fuoco, che N. E. Kuteinikov.
Stranamente, ma la flotta russa ha iniziato a introdurre ampiamente le caldaie Belleville solo 6 anni dopo essere state installate sul Minin. Le grandi navi da guerra, impostate tra la fine del 1880 e l'inizio del 1890, erano ancora dotate di caldaie a tubi di fumo. Furono ricevuti dalle corazzate dello squadrone Navarin, Sisoy the Great, Three Saints, Rostislav, nonché da una serie di corazzate del tipo Poltava - divennero le ultime corazzate dello squadrone con caldaie "cilindriche" (cioè a tubi di fumo). Il massiccio passaggio alle caldaie a tubi d'acqua avvenne in seguito: le prime corazzate da squadrone a ricevere queste caldaie in Russia furono navi del tipo Peresvet (la testa fu posata nel 1895), l'incrociatore corazzato Russia (deposto nel 1893), la nave corazzata incrociatore Svetlana" (1895). Puoi, ovviamente, rimproverare il Dipartimento marittimo per questo, non è chiaro il motivo per cui una ragionevole pausa di sei anni nell'introduzione delle caldaie a tubi d'acqua, ma vediamo cosa è successo nelle flotte di altri paesi del mondo.
Inghilterra. Le prime grandi navi della Royal Navy a ricevere le caldaie Belleville furono la Powerfull e la Terribl, impostate nel 1894. Da allora fino agli eventi che stiamo descrivendo (cioè fino al 1898), gli inglesi preferirono installare le caldaie Belleville sui loro incrociatori. Corazzato "Diadem", stabilito nel 1895-1897, incrociatori corazzati "Cressy" (1898-1899) e "Drake" (1899) - tutti ricevettero caldaie Belleville, e solo nella successiva serie di 10 incrociatori corazzati del " Kent "alcune navi ricevettero caldaie di altro tipo:" Berwick "e" Suffolk "ottennero caldaie di Nikloss," Cornovaglia "- caldaie di Babcock, ma va tenuto conto che queste tre navi della serie furono posate dagli inglesi già in 1901! In altre parole, non abbandonando massicciamente le caldaie Belleville in favore di altre, ma anche semplicemente testando caldaie di altro tipo su grandi navi seriali, gli inglesi hanno colto l'occasione solo nel 20 ° secolo.
Lo stesso si può dire delle corazzate britanniche - una serie delle famose "Majestic", che diedero origine alle corazzate "classiche" della fine del XIX e dell'inizio del XX secolo in tutto il mondo, e stabilite nel 1894-1895 portavano ancora fuoco -caldaie a tubi. Il passaggio alle caldaie a tubi d'acqua Belleville nella Royal Navy avvenne solo sulla serie successiva: sei corazzate del tipo "Canopus", stabilite nel periodo 1896-1898.
In altre parole, nel 1898, l'Inghilterra ha appena effettuato un massiccio trasferimento della forza principale della sua flotta alle caldaie "obsolete" di Belleville. E per quanto riguarda gli altri paesi?
La prima grande nave francese a ricevere caldaie Belleville fu la corazzata Brennus, impostata nel 1889. Da allora, caldaie di questo tipo sono state stabilmente "registrate" sulle navi da guerra francesi. Corazzate dei tipi "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (l'ultima fu posata nel 1897) - tutte trasportavano le caldaie di Belleville. E solo "Sufferen", fondata nel 1899, ha ricevuto le caldaie di Nikloss. È vero, i francesi iniziarono a sperimentare su navi "non capitali" in precedenza - così, nel 1897, fu posata la corazzata di 2a classe (in realtà - difesa costiera) "Henri IV" con caldaie Nikloss e nel 1898-1899. furono posati tre incrociatori corazzati della classe Montcalm, uno dei quali ricevette le caldaie Belleville, il secondo - Niklossa e il terzo - Norman-Sigody. Quanto agli incrociatori corazzati, i francesi ovviamente non decisero il tipo di centrale più adatto per loro e sperimentarono potenza e maestra: ad esempio, nel 1894 posarono il D'Antrasto con caldaie a tubi di fumo, e quasi subito, in 1895, il Guichen con caldaie è stato posato sistemi Lagrafel d'Alle. Ma nello stesso 1895 "Chatoreno" con caldaie di Norman-Sigody sorgeva sui ceppi, e nel 1897 i francesi iniziarono la costruzione di "Juren de la Graviere" con caldaie progettate da Guyot du Temple! Di solito viene indicato che per la prima volta le caldaie Nikloss furono installate dai francesi sull'incrociatore corazzato di 2a classe "Freant", ma il fatto è che la serie comprendeva tre navi, una delle quali costruita con caldaie Belleville, la seconda con Caldaie Nikloss e il terzo - con caldaie del sistema Lagrafel D'Alley. Disastro uniforme!
Germania? Il 1 aprile 1895 fu deposto il primo incrociatore corazzato tedesco "Fuerst Bismarck" e non vi è consenso nelle fonti sulle caldaie installate su di esso - né Schultz né Duerr. Nel successivo 1896 furono deposti 5 incrociatori corazzati della classe "Maria Louise", due dei quali dotati di caldaie Belleville, due della Dürr e uno della Nikloss. Nel 1898 (a dicembre, cioè dopo la competizione russa), i tedeschi iniziarono la costruzione del "Principe Heinrich" con caldaie Dürr. Allo stesso tempo, i tedeschi non osarono allontanarsi dalle caldaie a tubi di fuoco sulle corazzate: tre navi della serie di corazzate del tipo "Kaiser Friedrich III" avevano 10 caldaie a tubi di fuoco ciascuna, e solo sul "Kaiser Friedrich III" c'erano 8 tubi di fuoco e 4 caldaie del sistema Thornycroft e sul "Kaiser Wilhelm II" - 8 tubi di fuoco e 4 sistemi Schultz. Ma queste cinque navi furono impostate nel 1895-1898 e al momento della competizione erano considerate le più recenti corazzate tedesche! Tuttavia, sulla prossima serie di navi di classe Wittelsbach (e questo è già il 1899-1900!) Era lo stesso: le loro centrali elettriche erano una miscela di caldaie a tubi di fuoco e caldaie Schultz o Thornycroft.
STATI UNITI D'AMERICA? Nel 1896 hanno stabilito le loro prossime corazzate - "Kearsarge" e "Kentucky" - con caldaie puramente a tubi di fuoco. Ma l'incrociatore corazzato "Brooklyn", entrato in servizio nello stesso anno, aveva caldaie Belleville.
Gli Stati Uniti non costruirono altre grandi navi durante questo periodo.
Sulla base di quanto precede, possiamo affermare quanto segue: a partire dal 1898, le caldaie Belleville erano assolutamente moderne e, tra l'altro, l'unico tipo di caldaia a tubi d'acqua, che confermava nella pratica le loro elevate qualità. Di quale obsolescenza delle caldaie Belleville nel 1898 si può parlare se le due maggiori potenze marittime (Stati Uniti e Germania) non sono ancora passate alle caldaie a tubi d'acqua e continuano ad accontentarsi delle caldaie a tubi di fumo? Se la seconda flotta del mondo, quella francese, costruisse tutte le sue corazzate di 1a classe con caldaie Belleville? Se la stessa sovrana dei mari - l'Inghilterra avesse appena posato la sua prima serie di corazzate dotate di queste caldaie? E nella flotta russa, a proposito, oltre al "Minin" delle grandi navi nell'aprile 1898, era in servizio solo l'incrociatore corazzato "Russia" ("Svetlana" fu consegnato nel marzo 1898)
Dovremmo anche ricordarlo quando leggiamo dei guasti delle caldaie Belleville sulle nostre navi, ad esempio cosa è successo sulla corazzata Pobeda. Il fatto è che nella marina imperiale russa c'era una situazione in cui "non c'era un centesimo, ma improvvisamente altyn!" e "Diana", e "Bayan" e "Thunderbolt" … Dove potremmo ottenere comandi di macchine addestrati per questo splendore? Dove doveva essere insegnato? Sulle corazzate della difesa costiera del tipo "Senyavin", che erano nel distaccamento di addestramento, c'erano caldaie a tubi di fuoco, ma dove altro? Sull'incrociatore "Russia", che è partito per l'Estremo Oriente quasi subito dopo il completamento della costruzione? Sulla Svetlana, che era usata come yacht granducale? In generale, la combinazione di economia a tutto tondo, con un noto disprezzo per i "belzebù" (come li chiamavano con disprezzo i nostri ingegneri navali) ha fatto la loro sporca azione: non hanno effettuato una massiccia riqualificazione delle squadre per le caldaie di Belleville, apparentemente sperando che lo avrebbero capito in qualche modo da soli - beh, squadre e capito … come meglio potevano. Tuttavia, in tutta onestà, va notato che sono stati osservati problemi con il passaggio a un nuovo tipo di caldaie in altri paesi, inclusa l'Inghilterra.
Tuttavia, torniamo all'ordine dell'ITC per quanto riguarda la centrale di Varyag. Tutto quanto sopra sembra convincerci che MTK ha preso la decisione giusta per quanto riguarda le caldaie cruiser e le sue richieste di installare caldaie Belleville sul Varyag sono completamente giustificate. E se non fosse per il furbo Charles Crump, allora…
Ma questa, ahimè, è una conclusione errata, perché, nonostante tutti i loro ovvi e indiscutibili pregi, le caldaie Belleville erano del tutto inadatte per un incrociatore corazzato di 1° grado, concepito dal nostro Dipartimento Navale. Dopotutto, cosa è successo? Il dipartimento navale ha provato a creare autonomamente un incrociatore corazzato con caldaie Belleville, gli specialisti hanno provato, lavorato, ma qual è stato il risultato? Navi oltre 6.600 tonnellate con un dislocamento, una velocità di 20 nodi (nessuno sapeva che gli incrociatori classe Diana anche questo nel 1898) e solo otto cannoni da 152 mm. Ora, a soli due anni dall'inizio della costruzione (nonostante la posa ufficiale della Dian sia avvenuta nel 1897, la costruzione iniziò nel 1896), il Dipartimento Navale voleva ricevere una nave di 6.000 tonnellate, con una velocità di 23 nodi e una dozzina di cannoni da 152 mm - e tutte le stesse caldaie Belleville. Ovviamente, tali requisiti erano oltraggiosi per qualsiasi azienda di costruzioni navali nel mondo, e c'è la sensazione persistente che l'ITC abbia compreso perfettamente l'impossibilità di creare una nave con caratteristiche prestazionali specificate. Pertanto, erano pronti a "contrattare" in materia di spostamento e, in generale, anche in altre questioni.
Come sapete, nel concorso nel 1898 vinse la ditta "Germania", presentando il progetto dell'incrociatore, che in seguito divenne "Askold". Ma poi un'altra ditta tedesca, Vulkan, propose, anche se in ritardo, un progetto Bogatyr più perfetto. Di conseguenza, per l'Impero russo, secondo un compito tecnico, tre diverse compagnie hanno costruito tre incrociatori corazzati di diversi progetti. Ciò che avevano in comune era che nessuno di loro aveva installato caldaie Belleville. Le caldaie del sistema Thornycroft-Schultz sono state installate sull'"Akold" (il che è alquanto incomprensibile, poiché nella stessa flotta tedesca le caldaie Schultz e le caldaie Thornycroft erano distinte separatamente). Le caldaie Norman sono state installate sul Bogatyr.
Cosa ha dato l'uso di tali caldaie? Risparmiare peso, ovviamente. Pertanto, la centrale elettrica degli incrociatori di classe Bogatyr aveva una potenza nominale di 19.500 CV e il suo peso era di 1.200 tonnellate. In tutta onestà, chiariamo che il peso è dato secondo il foglio del peso di Oleg e non del Bogatyr stesso, ma è improbabile che differissero in modo significativo. Non ricorderemo ora la centrale di Dian (quasi 1.620 tonnellate con una potenza di soli 11.610 CV), ma passiamo all'incrociatore corazzato Bayan, costruito in Francia, che, in generale, può essere considerato coetaneo del Bogatyr. Ci si aspettava che il Bayan raggiungesse una velocità di 21 nodi e quindi, sebbene fosse leggermente più grande del Bogatyr, la sua centrale elettrica aveva una potenza nominale di 16.500 CV. Ma "Bayan" era dotato di caldaie Belleville e il peso delle sue macchine e caldaie era di 1.390 tonnellate.
In altre parole, per una tonnellata di massa della centrale "Bogatyr" c'erano 16, 25 cavalli e per una tonnellata della centrale "Bayan" - solo 11, 87 CV. È improbabile che il ricalcolo diretto sia corretto, ma ancora non ci sbagliamo molto, supponendo che fornisca 19.500 CV. (come su "Bogatyr") richiederebbe una centrale elettrica con caldaie Belleville del peso di circa 1.640 tonnellate. In altre parole, per poter posizionare le caldaie Belleville sull'incrociatore Bogatyr, era necessario trovare da qualche parte un risparmio di peso di 440 tonnellate. Quali sacrifici dovrebbero essere fatti in questo caso sono mostrati da due semplici cifre: il peso dell'intero armamento di artiglieria del Bogatyr insieme ai meccanismi della torre (ma, a quanto pare, senza l'armatura delle torri) era di 550 tonnellate e il la massa totale dell'armatura era di 865 tonnellate.
Teoricamente, forse, con le caldaie Belleville sarebbe possibile ottenere un veloce incrociatore di 6.500 tonnellate di stazza e 23 nodi di velocità, ma sarebbe una cosa così incomprensibile, cristallina, e con un minimo di armature e armi, che non ha alcun senso militare costruire tale non c'era nave.
Di conseguenza, il fatto che Charles Crump si sia immediatamente rifiutato di utilizzare le caldaie Belleville sulla Varyag (c'è una conversazione a parte sul Retvizan), se non dice nulla, si tratta solo della professionalità del signor Ch. Crump, che ha subito capito la impossibilità costruzione di un incrociatore ad alta velocità con parametri specificati.
Una tale affermazione può sembrare incoerente al lettore - beh, ovviamente, perché l'autore dell'intero articolo precedente nel ciclo ha detto che Charles Crump è un predatore intraprendente e furbo. Ma il fatto è che la vita, né ora né allora, non consisteva in bianco e nero: né un cavaliere su un cavallo bianco, né un serpente, sconfitto da lui. Naturalmente, Ch. Crump è sia intraprendente che imbroglione, ma ciò non significa che fosse un inutile costruttore di navi.
Ma se Ch. Crump avesse ragione quando ha proposto le caldaie di Nikloss è un'altra questione.
Devo dire che le battaglie su Internet sulle caldaie Nikloss non si placano fino ad oggi. Da un lato, sembra essere perfettamente chiaro che il loro design è molto più complicato di quello delle caldaie della stessa Belleville, ci sono numerose prove della capricciosità di queste caldaie, conclusioni sulla loro inadeguatezza per le navi domestiche, e lo hanno fatto non mettere radici, non è diventata la principale flotta del mondo. Ma i sostenitori del punto di vista che queste caldaie erano abbastanza capaci, richiedevano solo un alto livello di formazione dei fuochisti, hanno un argomento molto forte in difesa del loro punto di vista. Sì, le caldaie di Nikloss non hanno davvero conquistato il mondo, ma tuttavia sono state installate su molte navi degli Stati Uniti, della Francia, dell'Inghilterra, ecc. Ed ecco cosa è interessante - se i marinai di alcuni paesi erano scontenti di loro e rimproveravano Nikloss per quello che era la luce, quindi in altri paesi non si osserva nulla del genere - sembra che le caldaie siano come le caldaie, forse non le migliori nel mondo, ma alcune lamentele serie su di loro non c'era lavoro. Da ciò si conclude solitamente che in quei paesi in cui il funzionamento delle caldaie Nikloss non ha causato problemi particolari, i marittimi erano sufficientemente preparati a gestirli e i marittimi di altri paesi in cui si sono verificati tali problemi dovrebbero essere criticati meno e dovrebbero essere coinvolti più combattimento e formazione politica, poi, vedete, non c'era motivo di giurare.
Proviamo a capire chi ha ragione e iniziamo con le caratteristiche progettuali delle caldaie a vapore di quel tempo, cercando di descriverle il più facilmente e facilmente possibile.
Qual era la caldaia a tubi di fumo? In parole povere, questo è un focolare su cui viene posizionato un contenitore d'acqua. Ma in questo caso il calore scaldava solo la parte inferiore del recipiente, e questo era troppo lento, quindi nel recipiente dell'acqua venivano inseriti dei "tubi di fumo", facendo passare l'intero recipiente con l'acqua dal focolare fino alla sommità del contenitore - il calore del fuoco è salito attraverso questi tubi, li ha riscaldati e l'acqua intorno a loro. In realtà, da questo, le caldaie hanno ricevuto il nome di tubo di fuoco.
Le caldaie a tubi d'acqua funzionavano esattamente al contrario: i tubi venivano posati nella fornace attraverso la quale scorreva l'acqua, rispettivamente, la fiamma riscaldava questi tubi e l'acqua al loro interno. Se osserviamo le caldaie Belleville, vedremo che questi tubi erano costituiti da una "scala" all'interno della caldaia: l'acqua veniva fornita a quella inferiore, entrava in quelle superiori sotto forma di vapore, che entrava nel vapore collettore.
Sembra che il design sia semplice e diretto, e cos'altro ti viene in mente? L'azienda di Nikloss ha inventato: invece di una normale pipa, hanno usato una "bambola nidificante", una pipa è stata inserita nell'altra. L'acqua veniva fornita attraverso un tubo interno di piccolo diametro, che (già sotto forma di sospensione acqua-vapore) entrava in quello esterno (il tubo esterno aveva un tappo all'estremità, ma quello interno rimaneva aperto). Affinché questo sistema funzioni, nella caldaia Nikloss, tale unità è stata fornita come scatola di giunzione, in cui i tubi dell'acqua calda erano "incastrati".
Allo stesso tempo, in una parte della scatola di giunzione c'era acqua fornita ai tubi "interni" e il vapore dai tubi "esterni" entrava nell'altra parte di esso e da lì entrava nel collettore di vapore. L'orgoglio speciale dell'azienda Nikloss era il modo di fissare i tubi e la scatola di giunzione: si trattava di morsetti speciali, aprendo i quali era facile estrarre il tubo senza smontare la caldaia stessa (ma a Belleville era impossibile). Pertanto, è stata raggiunta un'eccellente manutenibilità delle caldaie Nikloss.
In generale, la progettazione delle caldaie Nikloss era più complessa, ma potenzialmente molto più efficiente di quella delle caldaie Belleville. Tuttavia, gli specialisti MTK hanno visto quasi immediatamente due punti deboli, che potrebbero portare a numerosi guasti.
Il primo è la scatola di giunzione, che si trovava pericolosamente vicino al focolare e, ovviamente, si è riscaldata da essa. La scatola di giunzione della caldaia Nikloss è stata realizzata in ghisa duttile, e giustamente MTC ha fatto notare che una struttura così complessa e piena di fori, essendo soggetta a un riscaldamento costante ma non uniforme, subirà forti sollecitazioni interne che possono portare alla sua deformazione o addirittura alla formazione di crepe.
Il secondo è la formazione di incrostazioni nei tubi. Nelle caldaie Belleville, le conseguenze di questo spiacevole processo (che alla fine potrebbe portare alla bruciatura del tubo) sono state rimosse attraverso una procedura chiamata "soffiaggio" - l'autore di questo articolo, purtroppo, non sa come e con cosa fossero i tubi dell'acqua soffiato. Tuttavia, questo funzionava nelle caldaie Belleville, ma non nelle caldaie Nikloss, e per pulire i tubi dell'acqua dalle incrostazioni e così via, dovevano essere completamente rimossi dalla caldaia. Tuttavia, il costante raggiungimento dei tubi "avanti e indietro" naturalmente avrebbe dovuto far sì che le fascette, che assicurano la tenuta del collegamento tra i tubi e la scatola di giunzione, si allentassero nel tempo e non fornissero più la tenuta richiesta. Inoltre, va inteso che i tubi comunque coprivano l'ustione dal lato del focolare, sembravano "attaccarsi" alla scatola di giunzione, motivo per cui non è stato facile estrarli anche con una perfettamente funzionante lucchetto: spesso per questo erano necessari una mazza e una fiamma ossidrica. In tali condizioni, è comprensibile che fosse ancora più difficile garantire il lavoro della pinza. In realtà, una parte significativa degli incidenti delle caldaie Nikloss è avvenuta in questo modo - la serratura che tiene il tubo si è rotta e il tubo è "strisciato fuori" durante il funzionamento della caldaia - e, naturalmente, il vapore sotto pressione è scoppiato e ha fatto il suo sporco atto.
Quindi, il problema chiave nell'efficienza delle caldaie Nikloss era proprio il fatto che richiedevano la massima qualità di produzione della scatola di giunzione, dei morsetti e dei tubi. Quanto è stato difficile ottenere la qualità desiderata?
Ricordiamo che il capo del Ministero della Marina P. P. Tyrtov ha sollevato la questione della produzione di caldaie Nikloss nello stabilimento baltico. Tuttavia, il direttore dello stabilimento, S. K. Ratnik, pur confermando la fondamentale possibilità di realizzare le parti principali, si rifiutò di garantire la qualità delle scatole di derivazione. Probabilmente, la pianta baltica non era la migliore pianta dell'ecumene, ma certamente non la peggiore, e anche se la qualità richiesta non era fornita lì, allora chi poteva garantirla? Probabilmente alcune delle migliori aziende al mondo.
E ora poniamoci una domanda: chi, in effetti, ha prodotto le caldaie di Nikloss? Purtroppo, la risposta "L'azienda di Nikloss" sarà troppo generica e non del tutto corretta, perché, come puoi capire, le caldaie di questo design sono state prodotte da diversi paesi e in diverse fabbriche. Forse le ultime grandi navi da guerra a ricevere le caldaie Nikloss furono le corazzate francesi di classe Courbet. Ma la loro costruzione iniziò nel 1910, cioè quattro anni dopo che J&A Niclausse aveva smesso di occuparsi di caldaie a vapore per navi e si era riclassificata alla produzione di automobili con motori a combustione interna.
Ma se è così, allora sorge spontanea una domanda: possiamo aspettarci che tutte queste caldaie con lo stesso design, ma impianti di produzione completamente diversi, fossero della stessa qualità? Ovviamente no: ed ecco il momento di ricordare la monografia di R. M. Melnikov, in cui, quando descrive l'ordine delle caldaie di Nikloss per "Varyag", indica:
"Nel frattempo, lo stabilimento di Chicago, che Crump aveva scelto arbitrariamente, sta avviando per la prima volta la produzione di caldaie Nikloss".
Qual era la qualità dei prodotti di questa pianta? Come sapete, nel collettore (scatola di giunzione) di una delle caldaie è stata trovata una crepa abilmente coniata. Cioè, l'impianto non ha nemmeno affrontato la produzione della parte, inizialmente era difettoso e di quale qualità possiamo parlare qui?
Sulla base di quanto sopra, l'autore di questo articolo fa la seguente ipotesi (questa è un'ipotesi, non di più). L'efficienza delle caldaie Nikloss dipendeva in gran parte non solo dalla qualità del servizio, ma anche dalla qualità della lavorazione. In quei paesi che sono stati in grado di garantire i più alti standard di qualità nella loro produzione, queste caldaie non hanno causato lamentele particolari, ma dove tale qualità non è stata fornita, i marinai hanno bevuto con loro dolore. Le caldaie dell'incrociatore "Varyag", purtroppo, erano di scarsa qualità, da qui i problemi dell'equipaggio dell'incrociatore "Varyag".
È vero, questo solleva la domanda: è possibile basare una simile conclusione su poche parole di un autore, anche molto rispettato? Certo che no, ma vediamo cosa è successo alle caldaie Nikloss negli USA. Ripetiamo ancora una volta: non ci interessa l'esperienza del loro utilizzo in Inghilterra o in Francia per il semplice motivo che le caldaie per le navi di questi paesi sono state prodotte in altre fabbriche non americane e, secondo la nostra ipotesi, non ha senso confrontarli con i prodotti statunitensi.
Quindi, come sapete, gli ammiragli statunitensi nel 1898, confrontando i risultati dell'operazione del loro "indiano" a bordo basso, che era piuttosto un tipo di corazzata di difesa costiera estremamente potente e l'unica corazzata high-side "Iowa" costruita nel gli Stati Uniti a quel tempo, emisero un verdetto inequivocabile sulla preferenza delle navi oceaniche … Qui, il progetto Retvizan è stato molto utile e la Marina degli Stati Uniti ha ordinato la costruzione di tre corazzate di classe Maine, che furono impostate nel 1899-1900.
Allo stesso tempo, la nave principale della serie - la stessa "Maine", che entrò in servizio alla fine del 1902, ricevette le caldaie Nikloss, le altre due - caldaie del sistema Thornycroft. Qual è il prossimo?
La prossima serie di corazzate statunitensi - cinque navi di classe Virginia, impostate nel 1901-1902, divenne un vero trionfo per le caldaie Nikloss - 4 corazzate su 5 le ricevettero (le caldaie Babcock-Wilcox furono installate sulla Virginia principale). Ma nella successiva serie del Connecticut, fondata nel 1903-1905, le caldaie di Nikloss scomparvero misteriosamente: il loro posto fu sostituito dai prodotti Babcock-Wilcox.
E la stessa cosa è successa tra gli incrociatori corazzati. Dopo si distinse nella guerra ispano-americana, "Brooklyn", nel 1901-1902. una serie di incrociatori corazzati della classe "Pennsylvania", composta da sei navi, si trovava sugli scali di alaggio. Per quanto ne sa l'autore, due navi di questa serie - "Pennsylvania" e "Colorado" hanno ricevuto caldaie Nikloss. Ma sui successivi "grandi incrociatori" - quattro navi della classe "Tennessee", le caldaie di Nikloss non furono installate - solo Babcock-Wilcox.
Sappiamo anche che la centrale elettrica della corazzata Maine ha causato numerose lamentele da parte dei marinai statunitensi, motivo per cui la nave è stata persino chiamata "mangiatore di carbone". Ed è di notevole interesse che prima del 1902, cioè mentre la corazzata Maine era ancora in costruzione, gli americani usarono ampiamente le caldaie Nikloss per le grandi navi in costruzione, ma a partire dal 1903, dopo l'entrata in servizio della Maine, la fermarono completamente. Certo, non bisogna mai dimenticare la regola logica: "dopodiché, non significa per questo", ma … In totale, con le caldaie di Nikloss, gli americani hanno costruito sette grandi navi: cinque corazzate e due incrociatori corazzati. Quindi, in seguito hanno sostituito le caldaie di Nikloss con caldaie di un design diverso su cinque di esse: lo stesso Maine, due corazzate della classe Virginia ed entrambi incrociatori corazzati. E si tratta di qualcosa, sì, lo dice.
Sulla base di quanto sopra, possiamo concludere: Ch. Crump aveva assolutamente ragione nel rifiutare le caldaie Belleville per il Varyag, ma non avrebbe dovuto essere autorizzato a sostituire queste caldaie con la versione americana delle caldaie Nikloss. Il reparto navale avrebbe dovuto insistere per utilizzare caldaie del sistema Schultz-Thornycroft o Norman-Sigody, che furono poi installate sugli incrociatori Askold e Bogatyr e con le quali si controllavano perfettamente gli ingegneri meccanici "storti" della nostra flotta. E dopotutto, è interessante notare che gli specialisti MTK hanno compreso i potenziali problemi delle caldaie Nikloss, quindi perché sono finiti in un contratto con l'azienda di Ch. Crump?
In effetti, in relazione al nostro Ministero della Marina in questo caso, il proverbio sarebbe più adatto: "La mano sinistra non sa cosa fa la destra". A quanto pare, questo era il caso: V. P. Verkhovsky, che, come sapete, era un sostenitore delle caldaie di Nikloss, aggirando l'MTC, convinse l'ammiraglio generale dell'eccellente qualità di queste caldaie e quest'ultimo le autorizzò a essere incluse nell'accordo con Kramp. Gli specialisti MTK erano solo un po 'in ritardo: il 14 aprile 1898, appena 3 giorni dopo la firma dei contratti per la costruzione di Retvizan e Tsarevich, MTK emanò un decreto che vietava categoricamente l'uso delle caldaie Nikloss sulle navi da guerra della flotta russa. Ahimè…
Possiamo presumere che "il furfante e il furfante Ch. Crump abbiano fatto passare caldaie inadatte ai marinai russi"? Stranamente - no, niente del genere. Il fatto è che al momento della conclusione del contratto, la pubblicità delle caldaie Nikloss era molto forte e ci sono state segnalazioni del loro uso riuscito, ma le informazioni sui problemi sorti durante il loro funzionamento non erano ancora diventate pubbliche. Pertanto, Ch. Crump non desiderava affatto male per la flotta imperiale russa: scelse caldaie efficaci e, a detta di tutti, abbastanza efficaci per Varyag e Retvizan, che ebbero successo anche per Crump stesso, poiché furono prodotte direttamente in negli Stati Uniti e non ci sarebbe bisogno di ordinarli da qualche parte in Europa, portarli negli Stati Uniti, sostenere costi aggiuntivi da questo … Cioè, la decisione di Ch. Crump non significa affatto che sia una specie di peste, basata sulle informazioni che aveva a disposizione, fece una scelta del tutto logica. Purtroppo questa scelta si è rivelata sbagliata.
Quindi chi è la colpa? In generale, c'è una grande voglia di dare la colpa a V. P. Verkhovsky - a quanto pare, è stato lui a diventare il "conduttore" delle idee di Ch. Crump. Ma anche qui non tutto è così semplice.
Ricordiamo la storia delle caldaie dell'incrociatore corazzato Rurik. NON. Kuteinikov quindi sostenne l'installazione di caldaie Belleville, che, a suo avviso, erano molto migliori delle caldaie a tubi di fumo, ma fu fermato dalla cautela di altri funzionari che preferivano caldaie vecchie, meno efficienti, ma collaudate nel tempo. Non sembra niente? V. P. Verkhovsky, del resto, poteva vedere retrogradi anche nell'ITC, che per abitudine non voleva accettare qualcosa di nuovo… Oggi, nel caso di Rurik, critichiamo l'inerzia del Dipartimento Marittimo, perché sappiamo che le caldaie Belleville si sono rivelate migliori. Ma cosa accadrebbe se N. E. Kuteinikov ha avuto l'opportunità, scavalcando gli altri, di ordinare caldaie Belleville per Rurik e lo avrebbe fatto? Lo vedremmo come un eroe. Ma N. E. Kuteinikov non ha avuto una tale opportunità. E V. P. Verkhovsky - c'era, e chissà da quali motivi l'ammiraglio ha effettivamente proceduto nel processo di "promozione" delle caldaie di Nikloss? Oggi è facile per noi giudicare, perché sappiamo cosa è successo dopo, ma V. P. Verkhovsky non poteva saperlo. In altre parole, V. P. Verkhovsky in questa materia è completamente poco chiaro: da una banale tangente e da un sincero desiderio di organizzare tutto nel miglior modo possibile, anche se bypassando l'ITC.
Pertanto, l'unica persona che possiamo giustamente incolpare per quello che è successo è il Granduca Alexei Alexandrovich, che, con il permesso del Signore, è finito nella carica di ammiraglio generale.
Quelle stesse "7 libbre dell'augusta carne" che fornivano tale "gestione" al Ministero della Marina a lui affidato, con cui si firmano oggi le specifiche per le ultime navi della flotta con le caldaie di Nikloss, e domani queste stesse caldaie sono un anatema.
