Prima di procedere alla descrizione delle disavventure dell'equipaggio "Varyag" con i meccanismi della nave dell'incrociatore, prestiamo un po' di attenzione ad alcune caratteristiche della costruzione dell'incrociatore. Il fatto è che nei due articoli precedenti abbiamo considerato i problemi delle caldaie e delle macchine dell'incrociatore al di fuori del contesto generale della sua costruzione: quindi, evidenziando gli elementi più controversi della sua progettazione, non abbiamo considerato i processi di creazione della nave nel suo complesso.
Senza dubbio, lo stabilimento di Kramp era una delle più moderne imprese di costruzione navale al mondo, ma devo dire che il periodo contrattuale di costruzione di 20 mesi per il Varyag era troppo breve anche per lui. Ricordiamo che proprio nel 1898 l'incrociatore "Kasagi" per la flotta giapponese veniva completato presso lo stabilimento Crump. Posata nel febbraio 1897, fu consegnata al committente nell'ottobre 1898, cioè 20,5 mesi dopo la posa. Allo stesso tempo, il Kasagi era significativamente più piccolo del Varyag (4.900 tonnellate contro 6.500 tonnellate) e la sua centrale elettrica includeva caldaie cilindriche (a tubi di fuoco), la cui produzione era stata completamente padroneggiata molto tempo fa.
E se Crump ha saltato 20 mesi, chi ha costruito più velocemente? Forse l'Inghilterra? Niente affatto - solo nel 1897-1898. La Royal Navy ha ricevuto un'altra serie di incrociatori corazzati Eclipse Classe II. Si trattava di navi, ovviamente di caratteristiche più modeste del previsto per il "Varyag": un dislocamento entro 5.700 tonnellate, una velocità di 18,5 nodi (19,5 nodi è stata raggiunta solo forzando i meccanismi) e armi di 5 * 152 mm e 6 * 120 mm cannoni. Tuttavia, tutti e 9 gli incrociatori di questo tipo erano in costruzione da molto più di 20 mesi - quindi, il "Talbot" a noi noto, che ha visto l'impresa del "Varyag", è stato impostato il 5 marzo 1894 ed è entrato in servizio il 15 settembre 1896, cioè dopo più di 30 mesi dalla data del segnalibro. I francesi non si sono mai differenziati per la loro alta velocità di costruzione: lo stesso "D'Antrkasto", essendo leggermente più grande del "Varyag" (fino a 8.150 tonnellate), impiegava circa cinque anni per essere costruito, e incrociatori molto più piccoli del "Friant" tipo - 4-6 anni. Anche la costruzione navale russa non aveva nulla di cui vantarsi: costruivamo incrociatori di classe Diana da quattro anni o più. Cantieri tedeschi? La stessa "Askold" era in costruzione (contando dal momento della posa e prima della consegna alla flotta) da 3 anni e 2, 5 mesi, mentre, già in consegna, la nave presentava delle imperfezioni che dovettero essere successivamente eliminate. "Bogatyr" è stato costruito per 2 anni e 8 mesi.
Vediamo che i termini di costruzione dell'incrociatore fissati da Crump erano al limite (come in realtà si è scoperto - oltre) il possibile. In queste condizioni, infatti, la proposta di Charles Crump di costruire un incrociatore per la Marina Imperiale Russa secondo il progetto Kasagi era incontrastata, perché era possibile rispettare una scadenza così ravvicinata solo quando si costruiva una nave seriale, che era la Kasagi. per Crump. Naturalmente, il Ministero della Marina ha rifiutato questa offerta: voleva ottenere una nave completamente diversa. Di conseguenza, Ch. Crump si mise al lavoro, che, se fosse stato completato con successo, avrebbe stabilito un record per la velocità di costruzione, soprattutto perché gli americani dovevano applicare molte nuove tecnologie sul Varyag.
Ma perché MTC ha insistito su una costruzione così urgente? Ovviamente, oltre al desiderio di ottenere quanto prima una potente nave da guerra, c'era anche il desiderio di costringere il fornitore estero a dare il massimo, simile a quello che ha costretto il Dipartimento Marittimo a stabilire caratteristiche prestazionali estremamente elevate di il futuro incrociatore nelle esigenze competitive. E qui, secondo l'autore, c'era la radice dei problemi di Varyag. Ricordiamo un vecchio aneddoto. C'è un cartello sulla porta d'ingresso dell'ufficio, dice: “La nostra azienda può servirti: a) rapidamente; b) qualitativamente; c) economico. Scegli due opzioni qualsiasi. Allo stesso tempo, il Dipartimento della Marina, infatti, ha cercato di costringere Charles Crump a servirlo, scegliendo tre opzioni contemporaneamente, e questo non poteva portare a nulla di buono.
Pur accusando giustamente Crump di una serie di imperfezioni e soluzioni tecniche errate, non dobbiamo dimenticare che il Ministero della Marina sotto molti aspetti lo ha spinto a questo, perché è stato proprio l'"assalto" in termini di tempistica, unito a requisiti estremamente stringenti per caratteristiche tattiche e tecniche, (a un prezzo inizialmente basso per un incrociatore) apparentemente indusse Charles Crump alla tentazione di decisioni avventurose. Un simile approccio da parte del Dipartimento Marittimo era pericoloso, e triplo pericoloso, se ricordiamo che al momento del contratto non esistevano in natura né un progetto di incrociatore concordato né specifiche dettagliate - tutto questo doveva essere "sistemato" nel corso del contratto. E la vaghezza della formulazione ha dato a Ch. Crump ulteriori opportunità "di manovra".
L'autore si azzarderebbe a sostenere che se il Dipartimento Marittimo, invece di "cavalcare i cavalli", rimandasse la firma del contratto fino a quando il progetto dell'incrociatore non fosse stato concordato con Ch. Crump, e quindi, nel contratto, indicasse un più o meno scadenza realistica per la sua esecuzione (diciamo, 26-28 mesi), quindi, alla fine, sarebbe andato a beneficio del "Varyag" e la flotta imperiale russa sarebbe stata rifornita con un incrociatore di prima classe e assolutamente pronto per il combattimento.
Qui, ovviamente, si può sostenere che Charles Crump fosse lo stesso responsabile per aver fissato una tale scadenza - dopotutto, è stato lui che inizialmente ha avviato la costruzione "superveloce" dell'incrociatore, che (tra le altre argomentazioni) ha permesso all'americano di evitare partecipazione al concorso. È così, ma il fatto è che Ch. Crump originariamente propose di costruire il Varyag secondo il progetto Kasagi, e avrebbe potuto facilmente farcela in 20 mesi, e poi il Dipartimento Navale ha insistito su una nave di un progetto completamente nuovo. Tuttavia, il fatto che Ch. Crump abbia comunque accettato senza adeguare i termini verso l'alto mostra la sua natura avventurosa.
Ricordiamo come è stata organizzata la costruzione dell'incrociatore Varyag. Per questo, una commissione di supervisione è stata inviata negli Stati Uniti, che avrebbe dovuto:
1. Stesura del capitolato d'oneri finale, ove fosse necessario “inserire tutto quanto ritenuto necessario per la corazzata e l'incrociatore in tutte le loro posizioni ufficiali”;
2. "È definitivo per risolvere tutte le questioni relative alla costruzione, fornitura e armamento delle navi ordinate", ma, naturalmente, entro i limiti approvati dal capo del Ministero della Marina dei programmi per la progettazione dell'ITC. Qui, infatti, c'era un serio limite al lavoro della commissione: molte questioni che richiedevano una decisione anticipata, non potevano assumerle da sole, senza l'approvazione del Ministero dei Trasporti. Come vedremo in seguito, questo requisito (teoricamente corretto) ebbe conseguenze negative.
Inoltre, la commissione di vigilanza non poteva, di propria iniziativa, risolvere le questioni relative ai pagamenti in eccesso ed era obbligata a inviare relazioni bisettimanali sul lavoro svolto al MOTC. La composizione della commissione:
1. Capitano 1° grado M. A. Danilevsky - presidente della commissione, un partecipante alla guerra per la liberazione dei popoli balcanici dal giogo turco nel 1877-1878, prestò servizio come alto ufficiale sulla corazzata "Chesma", e negli ultimi tre anni comandò la cannoniera " Zaporozhets";
2. Il giovane costruttore navale P. Ye. Chernigovsky è un ingegnere navale osservatore. Prima della sua nomina, ha costruito cannoniere "Gilyak", "Donets" e "Mandzhur";
3. Ingegnere meccanico senior A. I. Fronskevich - meccanico;
4. Tenente P. P. Macedone. - minatore.
I capitani V. I. erano responsabili dell'artiglieria. Petrov e V. A. Alekseev (in ingegneria elettrica delle installazioni di torri) - entrambi laureati dell'Accademia di artiglieria Mikhailovskaya. Successivamente, la commissione fu ricostituita da un artigliere, il tenente colonnello M. I. Barkhotkin e l'ingegnere meccanico M. K. Borovsky. Inoltre, nella commissione sono stati inseriti due “indicatori”. Questi furono i primi assistenti degli ingegneri civili, solitamente reclutati tra i lavoratori alfabetizzati. I "puntatori" erano in grado di leggere autonomamente i disegni e di controllare direttamente l'andamento dei lavori. È interessante notare che lo scopo del loro arrivo non erano solo le funzioni di controllo, ma anche il desiderio di imparare dall'esperienza straniera: erano stati incaricati dell'obbligo di studiare il lavoro dei cantieri navali americani e, successivamente, al ritorno in Russia, di insegnare ad altri e stabilire il simile.
La commissione di sorveglianza giunse allo stabilimento il 13 giugno 1898 e… Charles Crump le rivolse subito un sacco di pretese e "proposte di razionalizzazione". L'industriale americano disse che era impossibile costruire un incrociatore dei parametri richiesti e che era necessario:
1. Ridurre le riserve di carbone;
2. Rimuovere due cannoni da 152 mm;
3. Ridurre le dimensioni della squadra, riducendo la squadra macchina a una dimensione che consenta solo il progresso economico (!);
4. Consentire l'alimentazione di vapore aggiuntivo ai cilindri a media e bassa pressione durante le prove sulla nave.
In altre parole, la tattica di Ch. Crump è assolutamente chiara: avendo ricevuto un contratto con la promessa di costruire un super-incrociatore, super veloce ed economico, ha immediatamente "dimenticato" le sue promesse e ha iniziato (abbastanza ragionevolmente, tra l'altro!) Per dimostrare che un tale incrociatore non può essere costruito. M. A. Danilevsky è andato abbastanza ragionevolmente ad incontrarlo - rifiutando tutti i requisiti, ha accettato di aumentare il dislocamento da 6.000 tonnellate a 6.400 - 6.500 tonnellate, poiché per forzare le caldaie durante i test, è stato raggiunto un compromesso - l'incrociatore doveva essere testato senza forzare le macchine, ma era consentito aprire i portelli degli scompartimenti del fuochista e pomparvi aria, ma con un eccesso di pressione non superiore a 25 mm di mercurio.
Pertanto, nonostante i disaccordi esistenti, possiamo dire che l'inizio del lavoro della commissione di supervisione con Ch. Crump è stato piuttosto fruttuoso. Ahimè, in futuro tutto è andato storto.
La colpa era reciproca. Spesso Ch. Crump, per ragioni non chiare, ha trattenuto i materiali richiesti da lui - questo era il caso, ad esempio, dei tubi lanciasiluri. Il fatto è che, secondo i termini del contratto, avrebbero dovuto essere prodotti in Russia, ma ciò richiedeva disegni del lato e dei ponti nelle posizioni, ma gli americani non volevano fornirli. M. A. Danilevsky ha dovuto "scuotere" questi disegni dagli specialisti di Ch. Crump per un mese intero. Ma è anche vero il contrario: spesso sono sorte domande sul fatto che la commissione di supervisione non avesse il diritto di decidere da sola, ma doveva essere d'accordo con l'MTC. MTC, tuttavia, ha ritardato spesso e completamente irragionevolmente la sua decisione. È chiaro che Charles Crump, essendo messo dal contratto nel lasso di tempo più severo, non poteva aspettare mesi per la risposta dell'MTK e la continuazione della costruzione, ma per fermarlo (e quindi causare costi aggiuntivi associati a un tale ritardo senza ovvie ragioni), la commissione di vigilanza non ha potuto fermarlo… E come è stato M. A. Danilevsky indovina quale decisione prenderà alla fine l'MTC?
La storia dell'ordinazione dell'armatura per il "Varyag" divenne canonica. Quando arrivò il momento di effettuare un ordine per la fornitura di armature (e il ritardo in questa materia non poteva essere consentito, poiché avrebbe ritardato la costruzione), si è scoperto che Ch. Crump non avrebbe affatto ordinato la sua produzione da extra acciaio al nichel morbido, perché, sebbene fosse l'opzione migliore per un incrociatore corazzato, non è ancora stata utilizzata sulle navi statunitensi. Di conseguenza, una scappatoia nel contratto (il testo russo diceva che l'armatura dovrebbe corrispondere ai migliori standard mondiali, e quello che era considerato inglese di base - che i migliori campioni usati dalla Marina degli Stati Uniti) ha permesso a Crump di evitare l'uso migliore, ma anche più costoso armatura.
Naturalmente, M. A. Danilevsky non poteva permetterlo, ma con il suo potere di coordinare il cap. Anche Crump non poteva pagare di più per un'armatura in acciaio al nichel extra-morbido: era al di là dei suoi poteri. Pertanto, aveva bisogno di ottenere l'approvazione "dall'alto" e questo, ovviamente, ha richiesto tempo. Di conseguenza, le scadenze iniziano a stringere ancora di più, e quindi sorge una nuova domanda: Ch. Crump propone di rivettare il ponte blindato della nave da due strati di lastre.
Tale soluzione indebolisce significativamente la protezione della nave, poiché due piastre, anche rivettate, hanno una resistenza dell'armatura inferiore a una piastra dello stesso spessore. Ma Ch. Crump fa appello al fatto che il fissaggio a due strati dell'armatura e la sua legatura rigida con l'insieme dello scafo gli consentiranno di partecipare alla garanzia della resistenza complessiva dello scafo, che non può essere ottenuta utilizzando un'armatura a strato singolo. La domanda è seria e M. A. Danilevsky chiede all'ITC. Ma MTK (e hanno circa 70 navi oltre a "Varyag" in costruzione, sia in Russia che all'estero) sembrano prendere una decisione assolutamente logica: aspettare i disegni dell'incrociatore di Ch. Crump per fare un conclusione competente. E nessuno fornirà i disegni in tempo, ma la decisione sull'armatura deve essere presa immediatamente!
Risultato - M. A. Danilevsky, non avendo un divieto diretto dall'ITC, alla fine accetta la proposta di Ch. Crump. Bene, più tardi, MTK, dopo aver compreso gli argomenti di Ch. Crump, giunge alla conclusione incondizionata che l'unica vera ragione per cui questo costruttore navale ha insistito sull'armatura a doppio strato è "Il desiderio di Crump di semplificare e ridurre il costo del lavoro sulla produzione di un ponte blindato, tenendo presente i fori di perforazione dove devono essere perforati. " Ora l'ITC proibisce di fare un ponte blindato a due strati e … tuttavia, è costretto ad approvare la decisione di Ch. Crump, poiché ha già impartito tutti gli ordini necessari.
Senza dubbio, Ch. Crump ha dimostrato un'agilità sull'orlo della truffa in questa faccenda. Tuttavia, se l'è cavata solo grazie alla goffa organizzazione del controllo sulle sue attività, e qui la colpa è del Dipartimento della Marina. Vediamo che MTC non voleva prendere decisioni prima di ricevere i progetti corrispondenti per l'incrociatore, ma non sono stati presentati in tempo - e perché? È possibile, ovviamente, che Ch. Crump fosse ben consapevole delle conseguenze del loro trasferimento e che MTC, visto che tutte le argomentazioni americane sono l'essenza di una scusa, non sancisca un mazzo corazzato a due strati, che porterà Ch. Crump alla necessità di sostenere costi aggiuntivi. Ma quella era solo una parte del problema.
La seconda parte era che il viceammiraglio V. P. Verkhovsky (colui che ha spinto attraverso l'installazione delle caldaie Nikloss bypassando l'MTK e che ha firmato un contratto con Ch. Crump). Questa volta V. P. Verkhovsky … ha incaricato l'addetto navale russo negli Stati Uniti D. F. È morto negoziare e lavorare con Ch. Crump sulla fornitura di armature, dall'accordo sulle specifiche tecniche alla conclusione di contratti con le fabbriche Carnegie. Andrebbe tutto bene, ma D. F. Mertvago ha dovuto farlo aggirando la commissione di vigilanza e M. A. Danilevskij!
Non faremo ipotesi sui motivi che hanno spinto il viceammiraglio a tale decisione: potrebbe esserci qualsiasi cosa, comprese buone intenzioni, tangenti o protezione dell'onore dell'uniforme, quindi non è necessario indovinare. Ma era difficile trovare un modo che potesse minare ulteriormente l'autorità di M. A. Danilevsky agli occhi di Ch. Crump. Naturalmente, ciò non poteva che influenzare l'atteggiamento di quest'ultimo nei confronti delle esigenze della commissione di vigilanza. Spesso i suoi membri non sono riusciti a ottenere risposte alle domande più semplici per molte settimane ("fino a un mese di incessanti promemoria").
Di conseguenza, Ch. Crump ha smesso di fare i conti con la commissione di supervisione così tanto che ha ordinato le caldaie di Nikloss a sua insaputa, per non parlare della presentazione delle specifiche tecniche ai suoi membri, cosa che doveva fare prima di ordinare le caldaie. La stessa storia è successa con la compagnia di assicurazioni: il lavoro era in corso con la forza e il principale, ma non c'erano polizze assicurative. Tali gravi inadempienze contrattuali hanno dato luogo a M. A. Danilevsky per rifiutare Ch. Crump nella prima tranche di pagamenti per la nave - e poi è iniziata una guerra aperta, un rappresentante di Ch. Crump è andato in Russia per lamentarsi delle condizioni insopportabili che MA Danilevsky ha creato per lui. Ad esempio, l'americano non amava categoricamente M. A. Danilevsky di estendere la durata del contratto per la costruzione dell'incrociatore se l'armatura fornita per esso da un altro stabilimento americano risulta essere l'accettazione respinta. Da un lato, sembra essere vero: come potrebbe Ch. Crump essere responsabile del matrimonio di un altro produttore, non subordinato a lui? Ma se lo guardi, si scopre che M. A. A Danilevsky non piaceva il contratto di Ch. Crump con il fornitore di armature, in base al quale era possibile ritardare notevolmente la fornitura, il che, ovviamente, era sbagliato. Apparentemente, non essendo in grado di fare pressione su Ch. Crump in nessun altro modo, M. A. Danilevsky ha rifiutato di aumentare il periodo di costruzione se l'armatura risultava di scarsa qualità.
Secondo i risultati, M. A. Danilevsky fu richiamato dall'America e al suo posto nel dicembre 1898, E. N. Shchensnovich (in seguito - il comandante della corazzata Retvizan). E ancora: da un lato, è facile incolpare Ch. Crump di tutto e considerare il presidente della commissione di supervisione "innocente per la causa della vittima". Ma questo sarà sbagliato, perché con tutte le qualità positive di M. A. Danilevsky, a quanto pare, non poteva organizzare il normale lavoro della commissione. E il punto qui non era Ch. Crump, ma il fatto che semplicemente non si fidava dei suoi subordinati e cercava di controllare ogni loro passo, impedendo loro di lavorare e prendere decisioni da soli. Di conseguenza, il capo del dipartimento navale, l'ammiraglio Tyrtov, fu costretto a notare:
“C'è da rammaricarsi che, con tutte le sue buone qualità e conoscenze, il capitano Danilevsky abbia un carattere così difficile e, direi, sospetto, la cui manifestazione mi ha costretto a sostituirlo con un altro presidente. Ma è chiaro che Crump non dovrebbe guardarlo negli occhi, ma dovrebbe essere il più attento ed esigente possibile con lui, il che dovrebbe essere prescritto dal mio nome al capitano di primo grado Schensnovich.
Dopo il cambio del presidente della commissione di vigilanza, la situazione nel suo complesso si è stabilizzata: E. N. Shchensnovich era molto esigente, non meno di M. A. Danilevsky, ma riuscì comunque a trovare in qualche modo un linguaggio comune con Ch. Crump. Il "doppio potere" è stato interrotto: il Dipartimento marittimo ha confermato i poteri della commissione di supervisione e ha vietato D. F. È morto interferire o sostituire il suo lavoro. Ma sono sorte nuove difficoltà - E. N. Szczensnovich scoprì rapidamente che i membri della commissione a sua disposizione erano completamente insufficienti per eseguire una supervisione completa della costruzione. Questo era particolarmente vero per la parte meccanica.
Nello stabilimento di Kramp sono stati assemblati contemporaneamente quattro motori a vapore (due per la Varyag e due per la corazzata Retvizan), mentre, naturalmente, tutto ciò è avvenuto in luoghi diversi contemporaneamente (le parti sono state lavorate in diverse officine). Parallelamente a questo, sono stati fatti i disegni (che dovevano essere controllati), sono stati effettuati i test, che dovevano essere presenti … E dietro tutto questo doveva guardare una e una sola persona - A. Fronskevich, che, inoltre, doveva recarsi nelle fabbriche delle controparti di Ch. Crump e supervisionare i lavori sulle caldaie delle navi. Inoltre, la commissione di vigilanza ha condotto una circolazione documentale molto vivace, il numero di documenti in entrata e in uscita ha raggiunto i 200 al mese, senza contare la necessità di tradurre dall'inglese al russo le specifiche per lo scafo e i meccanismi di entrambe le navi prima di inviarli a San Pietroburgo. Quindi nessuno poteva togliere lo "scarabocchio" dall'unico meccanico. Arrivò al punto che l'artigliere V. A. Alekseev! Ovviamente l'E. N. Shchensnovich ha chiesto di mandargli delle persone, ma purtroppo non avevano fretta a San Pietroburgo, e le misure prese dal presidente della commissione di supervisione, che è riuscita a coinvolgere estranei nel suo lavoro (ad esempio, un lavoratore emigrato qualificato P. l'impianto Crump) non ha potuto migliorare drasticamente la situazione. Successivamente, l'assistente dell'ingegnere meccanico senior M. K. Borovsky, ma questo non ha chiuso completamente la domanda.
Nonostante le condizioni di lavoro estremamente difficili, la commissione ha comunque portato molti vantaggi: ad esempio, il meccanico A. I. Fronskevich ha rivelato un difetto nel cilindro ad alta pressione ed è stato in grado di ottenere la sua sostituzione, mentre gli esperti di Ch. Crump hanno assicurato che il cilindro era abbastanza benigno. M. K. Borovsky immediatamente all'arrivo è andato a guardare la produzione delle caldaie di Nikloss - arrivato allo stabilimento di produzione, ha respinto 600 tubi realizzati in violazione delle condizioni tecniche e che non corrispondevano né ai disegni né ai campioni di riferimento forniti dall'azienda di Nikloss - fortunatamente, il prudente MK Borovsky è stato in grado di portarli in Francia e portarli con sé. Gli americani hanno cercato di dimostrare di aver fatto tutto bene, e solo dopo aver dimostrato lo standard sono stati costretti ad ammettere di aver sbagliato - solo allora si è scoperto che avevano anche campioni di riferimento …
L'unico minatore della commissione di supervisione fu sopraffatto dagli affari "fino all'ultimo" - il fatto è che il Varyag era elettrificato in misura molto maggiore rispetto alle navi che erano state precedentemente costruite da Ch. Crump, e sorsero molte difficoltà con il ordini di meccanismi elettrici, a volte non evidenti… Quindi, ad esempio, poiché Ch. Crump è stato in grado di articolare l'uso dei ventilatori durante il test di un incrociatore (per pompare aria nel fuochista), è riuscito a distribuire l'elettricità in modo tale che 416 cavalli fossero assegnati alla rotazione di questi fan. Ciò non poteva avere alcun significato pratico, perché in condizioni di combattimento i coperchi dei boccaporti sarebbero stati chiusi e la pressione necessaria poteva essere fornita con meno potenza - questa "manovra" è stata intrapresa esclusivamente con l'obiettivo di raggiungere la velocità contrattuale.
È stata rivelata una completa discrepanza tra le idee dell'azienda sulla forza complessiva richiesta del case: le sollecitazioni in esso contenute, invece dei 790 kgf / cm2 consentiti secondo le regole russe, hanno superato i 1100 kgf / cm2. Ch. Crump è riuscito a includere nei calcoli della resistenza dello scafo anche la pavimentazione in legno del ponte superiore…
Ma allo stesso tempo, non si dovrebbe pensare che la commissione di monitoraggio abbia dovuto "combattere" esclusivamente con Charles Crump. Dovrebbe essere chiaro che durante la costruzione del Varyag, il meccanismo ben oliato della costruzione navale americana si è scontrato con la lentezza domestica … diciamo. E. N. Schensnovich ha osservato che i prezzi bassi degli industriali americani si ottengono se si effettua un grande ordine: stiamo parlando di grandi lotti dello stesso tipo di prodotto, che hanno permesso di estrarre i benefici offerti dalla produzione su larga scala. Ma tali ordini non erano affatto combinati con l'amato "intrattenimento" di MTK per apportare modifiche costanti al design della nave. Inoltre, se la commissione di supervisione spesso non riusciva a ottenere una risposta da Ch. Crump, e questo complicava il processo di accordo con il MOTC, allora era vero il contrario: molto spesso le domande ragionevoli e importanti di Ch. Crump dovevano aspettare settimane affinché il MOTC risponda. Su un'altra questione, la considerazione è stata talmente ritardata che la commissione di vigilanza, per non causare ritardi nella costruzione, è stata costretta a dare una risposta essa stessa, e poi si è scoperto che l'MTC ha deciso diversamente. Alcune (e del tutto sensate) proposte della commissione di supervisione, (ad esempio, la fornitura di scudi per armature per le armi apertamente in piedi) dell'MTK sono state respinte. A volte l'MTK ha preso decisioni non ottimali - ad esempio, quando si è scoperto che i gas dei cannoni da 152 mm situati nel castello di prua avrebbero influenzato il calcolo della coppia di prua di cannoni da sei pollici, c'era una proposta per proteggerli con schermi speciali lungo le murate (sebbene ciò limitasse gli angoli di fuoco), ma MTK chiese di avvicinarli alla linea centrale della nave, cioè avvicinarli l'uno all'altro. La commissione di supervisione ha ragionevolmente obiettato a ciò che una tale decisione avrebbe complicato il lavoro dei calcoli e limitato ancora di più gli angoli di fuoco dei cannoni rispetto ai baluardi, ma l'MTC era convinto solo dal fatto che per un tale cambiamento di design C. Crump ha annullato gli ordini effettuati in precedenza.
Senza dubbio Ch. Crump ha più volte proposto soluzioni che peggiorano la qualità dell'incrociatore, ma facilitano l'adempimento degli obblighi contrattuali da parte dell'industriale americano. L'ammiraglio Tyrtov, capo del ministero della Marina, scrisse:
"Secondo Crump, tutto è esagerato nel nostro paese e temo che ora, dopo aver firmato un contratto, chiederà una riduzione di peso dell'uno o dell'altro, sostenendo di non poter soddisfare i requisiti".
Gli fece eco l'addetto navale D. F. Morto, al quale, per volontà di V. P. Verkhovsky ha dovuto prendere parte ai negoziati con Ch. Crump ("La Commissione dovrà lavorare con sottile astuzia"). Ma questo non significa che qualsiasi proposta degli americani sia priva di significato e debba essere presa con ostilità. Quindi, ad esempio, è noto che Ch. Crump ha proposto di progettare e costruire installazioni di torri "Retvizan" negli Stati Uniti, citando il fatto che le installazioni di torri americane sono migliori di quelle russe, poiché sono state testate in battaglia "nel più schiacciante vittorie note nelle cronache delle moderne battaglie navali." … A questo il capo del dipartimento navale ha risposto: “Gli spagnoli non avevano proiettili e i cannoni del secolo scorso erano sulle batterie costiere. Non è sorprendente essere il vincitore contro un simile nemico".
Tutto questo, ovviamente, è corretto, e questo episodio è solitamente visto come un altro e dannoso per il tentativo della Marina Imperiale Russa di Ch. Crump di guadagnare denaro extra con un ordine aggiuntivo. Ma ecco cosa M. A. Danilevsky, che può essere sospettato di tutto tranne che di pregiudizi nei confronti di un uomo d'affari americano:
“Gli Yankees hanno a portata di mano vaste aziende elettriche e un'ampia distribuzione di ingegneria elettrica, molto più avanti non solo di quello che abbiamo in Russia, ma in tutta l'Europa occidentale in questo senso, che serve come garanzia della dignità di quegli impianti che Crump avrebbe potuto fare."
In generale, tutto quanto sopra indica che Charles Crump, senza dubbio, era principalmente concentrato non sulla creazione della nave da guerra più efficace, ma sull'adempimento formale del contratto. Allo stesso tempo, ahimè, il Dipartimento Marittimo, nonostante le misure adottate, non è riuscito nemmeno a creare un sistema davvero efficace di interazione con l'industriale americano e di controllo delle sue attività.
